ЖД энциклопедия

«АЗОВМАШ» (г. Мариуполь Донецкой обл.) — производств, объединение. Осп. в 1897 как металлургич. з-д -«Никополь». В 1920 совм. с з-дом «Русский Провиданс» (построен в 1899) вошёл в состав Мариупольских объединённых металлургич. з-дов. С 1958 пр-тие наз. Ждановским з-дом тяжёлого машиностроения, указанное назв. с 1989. К нач. 1992 объединение выпускало ж.-д. цистерны для перевозки пищевых продуктов, агрессивных жидкостей, нефти, бензина, легкозатвердевающих и сыпучих грузов, оборудование для металлургич. пром-сти, подъёмно-трансп. и горнорудное оборудование.

АЛАТЫРСКИЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД (г. Алатырь, Чувашия). Осн. в 1893 как Алатырские ж.-д. мастерские. В 1929 они были реорганизованы в Паровозоремонтный з-д Казанской ж. д., указанное назв. с 1981. В 1941 на завод были эвакуированы рабочие и служащие, часть оборудования Смелянского и Гайворонского паровозоремонтных з-дов. В годы войны з-д производил оборонную продукцию, ремонтировал паровозы, выполнял заказы 11 дорог страны. К нач. 1992 выпускал термозащитные камеры, жидкостные нагрузочные реостаты, водонагреват. котлы, металлич. контейнеры и др. АЛБАНИЯ—пл. 28,7 тыс. км2, нас. ок. 3,2 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. линия Дуррес — Пекини дл. 42 км открыта в 1947. Албанские гос. ж. д. протяжённостью ок. 400 км с колеёй 1435 мм выполняют более 40% грузовых перевозок в стране. Вся сеть однопутная, масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 38, 43, 48, 49 кг, дерев, шпалы. Осн. грузы: руда, бурый уголь, фосфаты, битум, цемент. В локомотивном парке тепловозы и паровозы. В 1980 в Дурресе построен первый вагоностроит. з-д. Осн. направления развития: расширение сети ж. д. до 650 км, электрификация.

АМОРТИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ — экономический процесс переноса стоимости основных фондов (по мере их физического и морального износа) на производимую продукцию, работы, оказываемые услуги. Этот процесс осуществляется путём ежемесячного определения сумм амортизац. отчислений и включения их в себестоимость продукции, работ, услуг. Амортизац. отчисления определяются по нормам, установленным в процентах к балансовой стоимости отдельных групп осн. фондов. Нормы амортизации обратно пропорциональны нормативному, т. е. экономически целесообразному, сроку службы объектов осн. фондов.
Амортизация не начисляется по объектам осн. фондов, переведённым на консервацию; находящимся на балансах бюджетных организаций; сооружениям городского благоустройства; автомобильным дорогам общего пользования; библиотечным фондам; жилым и линейно-путевым зданиям ж. д.; вагонам, используемым в подвижных формированиях под жильё.
Амортизац. отчисления от балансовой стоимости грузовых вагонов и контейнеров перераспределяются между отдельными ж. д. пропорционально их рабочим паркам. Необходимость перераспределения обусловлена отклонением числа грузовых вагонов и контейнеров в рабочем парке от их числа в инвентарном.
Предприятия могут применять метод ускоренной амортизации объектов активной части производств, фондов, введённых после 1 янв. 1991: машин, оборудования, трансп. средств, за исключением подвижного состава автомобильного транспорта, по к-рым нормы А. о. ф. установлены на 1000 км пробега, и тех объектов, срок нормативной службы к-рых менее трёх лет, а также осн. фондов, используемых для увеличения выпуска новой, прогрессивной техники, расширения экспорта продукции и в случае массовой замены изношенной или морально устаревшей техники. Нормы годовых амортизац. отчислений при этом могут быть увеличены не более чем в 2 раза.
Амортизац. отчисления от балансовой стоимости активной части основных фон-дов производятся до полного переноса их стоимости на издержки произ-ва или обращения. По другим объектам основных фондов их амортизация исчисляется в течение фактич. срока их службы. При досрочном выбытии объекта стоимость его недоамортизир. части возмещается за счёт прибыли, остающейся в распоряжении предприятия. Амортизац. отчисления составляют более 12% эксплуатац.
расходов ж.д. транспорта (1991). В сумме ежемесячных амортизац. отчислений образуется амортизац. фонд — источник финансирования затрат на восстановление (реновацию) объектов осн. фондов, что является главной составляющей фонда накопления.
Амортизация, начисленная по конкретному объекту осн. фондов за истекший срок его службы, соответствует оценке износа этого объекта. По жилым, линейно-путевым зданиям, а также вагонам, используемым под жильё, износ определяется исходя из их балансовой стоимости и установл. норм амортизации. В течение отчётного периода износ осн. фондов предприятия увеличивается на начисленную за этот период величину, а также на износ поступивших осн. фондов, ранее бывших в эксплуатации, и уменьшается на износ осн. фондов, выбывших из эксплуатации по причине их ликвидации, реализации или безвозмездной передачи.

АНКЕРНЫЙ УЧАСТОК контактной подвески — участок, границами к-рого являются анкерные опоры контактной сети. Деление контактной подвески на А. у. необходимо для включения в провода устр-в, поддерживающих неизменным натяжение проводов при изменении их темп-ры (см. Компенсация натяжения проводов), и осуществления продольного секционирования контактной сети. Это деление уменьшает зону повреждения в случае обрыва проводов контактной подвески, облегчает монтаж, техн. обслуживание и ремонт контактной сети. Длина А. у. ограничивается допустимыми отклонениями от задаваемого компенсаторами номин. значения натяжения проводов контактной подвески. Отклонения вызываются изменениями положения струн, фиксаторов и консолей. В России допускают отклонения от номин. натяжения ±15% для контактного провода и ± 10% для несущего троса, что определяет макс, длину А. у. (1600 м) при двусторонней компенсации на прямых участках пути. В криволинейных участках пути длина А. у. уменьшается тем больше, чем больше протяжённость кривых и чем меньше их радиус.

АРМАТУРА КОНТАКТНОЙ СЕТИ — зажимы и детали для соединения проводов контактной сети между собой, с поддерживающими устр-вами и опорами. А. к. с. (см. рис.) делится на натяжную (стыковые, концевые зажимы и др.), подвесную (струновые зажимы, сёдла и др.), фиксирующую (фиксирующие зажимы, держатели, ушки и др.), токоведущую, механически малонагруженную (питающие, соединит, и переходные — от медных к алюминиевым проводам — зажимы). Изделия, входящие в состав А. к. с, в соответствии с их назначением выполняют из ковкого чугуна, стали, медных и алюм. сплавов, пластмасс.
Особенностью А. к. с, закрепляемой на фасонном контактном проводе, является наличие профильных губок, входящих в пазы этого провода, такая А. к. с. не препятствует проходу токоприёмников по контактному проводу. В совр. А. к. с. нередко используются безболтовые зажимы, закрепляемые на проводах опрессованием или иными способами, штампованные, прессованные и катаные детали взамен литых. Нек-рое распространение получили безарматурные способы соединения проводов, напр. сваркой взрывом, холодной сваркой. Натяжная арматура должна обеспечивать прочность соединения (закрепления) провода, равную 90% его прочности в целом месте. Токоведущая арматура должна обеспечивать темп-ру нагрева в ней провода более низкую, чем за её пределами.

АСИММЕТРИЯ ТЯГОВОГО ТОКА— неравенство тяговых токов в рельсовых нитях пути. А. т. т. возникает вследствие неодинакового продольного электрич. сопротивления рельсовых нитей или неравенства переходных сопротивлений рельсовых нитей относительно земли. Неравенство электрич. сопротивлений рельсовых нитей вызывается повреждениями, в частности обрывом стыковых соединителей. Сопротивление изоляции рельсовых нитей относительно земли зависит от метеорологич. условий, конструкции верх, строения пути, его засорённости.
На сопротивление изоляции одной из рельсовых нитей также оказывает влияние присоединение к ней опор контактной сети. Наибольшего значения разница сопротивлений изоляции рельсовых нитей относительно земли достигает зимой. При этом из-за высокого сопротивления промёрзшего грунта проводимость между одним рельсом и землёй и между рельсами практически равна нулю, а проводимость изоляции другого рельса относительно земли определяется проводимостью опор контактной сети и может быть значительной. А. т. т. характеризуется коэф. Ка = (h — h)/(h + h), где hah — силы тока в рельсовых нитях. А. т. т. создаёт намагничивание сердечника путевого дроссель-трансформатора, оказывающее неблагоприятное воздействие на работу рельсовой цепи.

АССОЦИАЦИЯ ЛАТИНОАМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, АЛАЖД (Asociacion Latino-Americana de Fer-rocarriles — ALAF) — междунар. неправительств, орг-ция, занимающаяся проблемами ж.-д. транспорта в странах Лат. Америки. Осн. в 1964 на совещании представителей ж. д. стран Лат. Америки. Штаб-квартира в Буэнос-Айресе (Аргентина). Гл. цели — способствовать развитию ж. д. стран — членов Ассоциации, удовлетворению потребностей региона в ж.-д. перевозках, стимулировать техн. прогресс и стандартизацию трансп. средств, повышать экон. эффективность ж. д., изучать возникающие проблемы и разрабатывать рекомендации по их решению. Членами АЛАЖД могут быть страны Лат. Америки, междунар. трансп. орг-ции, а также пром. компании региона, производящие трансп. технику. В её работе участвуют представители Аргентины, Боливии, Бразилии, Венесуэлы, Гватемалы, Гондураса, Колумбии, Кубы, Мексики, Никарагуа, Парагвая, Перу, Сальвадора, Уругвая, Чили, Эквадора, т. е. практически всех стран региона, имеющих ж. д. Руководящий орган Ассоциации — ежегодно созываемая Генер. ассамблея, исполнительный — Консультативный совет, созываемый 2 раза в год и состоящий из одного-двух представителей от каждого члена. Ассоциация издаёт ежекварт. бюллетень. Источник финансирования — членские взносы. Офиц. языки — испанский и португальский.

АВТОСЦЕПКА, автосцепное устройство,— служит для автоматич. сцепления ж.-д. подвижного состава в поезд, передачи и смягчения продольных усилий и амортизации ударных нагрузок при. движении, остановках, а также при манёвре. В двух частях Б., располож. на соединяемых вагонах, находятся элементы механизма сцепления, поглощающий аппарат, центрирующее (опорное) устр-во, расцепной привод и эле-менты крепления и передачи нагрузки на раму вагона (через тяговый хомут, упорную плиту и др.)• Возможность взаимного сцепления частей А. обеспечивается геометрией контура зацепления (замков) малого и большого зубьев. Наибольшее распространение получила А. с однозубым контуром замка (типа Джаннея) и с двухзубым контуром (типа Виллисона). А. могут иметь разд. кинематич. связи в контуре зацепления. В нежёстких А. вертик. перемещения в контуре в сцепленном положении не ограничены, в полужёстких — допускаются перемещения в нек-рых пределах, в жёстких — не допускаются. Жёсткие А. (типа Шарфенберга) специализированы и применяются на вагонах метрополитена и пасс, подвижном составе пост, формирования (электропоезда и дизель-поезда). Жёсткие А. могут быть совмещены с соединителями поездных коммуникаций (воздушных, электрич., оптоволоконных).
А. заменила на подвижном составе винтовую стяжку, соединявшуюся вручную рабочим (сцепщиком), находившимся между вагонами. Вопрос об А. на рус. ж. д. обсуждался впервые в 1898 на XX совещательном съезде представителей до-рог. Практическое решение этой задачи стало возможным в 30-е гг. 20 в. В 1932 разработана А. типа СА-3 на осн. двухзубого контура зацепления. Перевод подвижного состава сов. ж. д. на А. начался в 1935 и завершён в 1957. А. типа СА-3 полностью автоматическая, изготовляется в нежёстком и полужёстком исполнениях. Корпус и детали механизма сцепления (замка, замкодержателя, предохранителя, подъёмника и валика подъёмника) выполнены из стального литья. Взаимодействие деталей механизма обеспечивает автоматич. сцепление при сжатии двух половин А. и автоматич. восстановление готовности к сцеплению при их разъединении. Расцепление производится вручную при помощи расцепного привода, но рабочий при этом не находится между вагонами. В А. применяются следующие осн. типы поглощающих аппаратов: пружинно-фрикционные, гидравлич., с резиновыми элементами и эластомерные (с вязкотекучим объёмносжимаемым рабочим телом). Грузовые вагоны имеют Б., оснащённую пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами, пассажирские — резино-металлическими.

АВТОМАШИНИСТ — первая автономная система автоведения поезда, созданная в нашей стране в 1957 для пригородных поездов. А. выполнял функции, к-рые при ручном управлении возлагались на локомотивную бригаду — включение и выключение тяговых двигателей при регулировании времени хода по перегону, управление прицельным торможением на станциях, выполнение ограничений по скорости и силе тяги, открывание и закрывание вагонных дверей, включение радио-информатора. Тяговые расчёты выполнялись в процессе движения поезда вычислит, машиной.
Термин «А.» применялся также для названия первой системы автоведения поездов метрополитена САУ-М, испытания к-рой были проведены в 1961—62 на Московском метрополитене. Аппаратура САУ-М состояла из бортовой универсальной вычислительной машины (УВМ), в к-рую закладывались программа движения и исходные данные для решения задач управления; пульта машиниста; осевого измерителя координат движения поезда; блока исполнит, реле. Для точной остановки поезда перед каждой станцией на расстоянии макс, тормозного пути устанавливался корректирующий датчик пути. УВМ решала уравнение движения поезда и вычисляла длительность периода тяги, определяющего время хода поезда по перегону. При необходимости автоматически включались тяговые двигатели.
В первых моделях САУ-М для прицельного торможения поезда на станциях также осуществлялось решение уравнения движения. В последующих модификациях был применён принцип программного (по скорости) управления торможением поезда. САУ-М не получила широкого распространения из-за недостаточной надёжности. За рубежом для ж. д. и метрополитенов используются А. программного типа. Они обеспечивают регулирование времени хода поезда с контролем трёх (путь, скорость, время), двух или одной координаты движения и управление прицельным торможением с помощью программных устр-в скорости и замедлению.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ И МАСЛА — применяется в системах охлаждения тепловых двигателей тепловозов, газотурбовозов и дизель-поездов и в гидравлич. передачах с целью поддержания темп-ры на уровне, обеспечивающем норм, работу охлаждаемых частей и сохранение свойств масла. Регулирование выполняют автоматич. системы, содержащие агрегаты охлаждения и регуляторы темп-ры периодич. (релейного) или непрерывного действия. Регулятор содержит управляющий орган (термореле или терморегулятор) и исполнительно-регулирующее устр-во — вентилятор охлаждения, перепускной клапан или жалюзи с приводами. Применяются статич. регуляторы темп-ры, а также комбинированные, использующие дополнит, сигналы управления по мощности двигателя и темп-ре наружного воздуха. Применение регулирования позволяет улучшить технико-экон. показатели (уменьшить расход топлива и повысить надёжность) локомотива и обеспечить безопасность движения поездов.