ЖД энциклопедия

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЯ тепловоза — осуществляется путём изменения частоты вращения вала дизеля или подачи топлива либо того и другого одновременно. Регулирование, при к-ром частота вращения постоянная, а подача топлива изменяется, применяется на большинстве отечеств, тепловозных дизелей и осуществляется регулятором частоты вращения (РЧВ). При пост, подаче топлива и изменяющейся частоте вращения вала дизеля требуемая для движения поезда мощность обеспечивается при минимуме частоты вращения. При этом снижаются механич. потери, значительно уменьшается расход топлива, однако РЧВ имеет более сложную конструкцию, усложняется и вся система регулирования мощности дизеля. Наиболее оптимальной является система, в к-рой изменяются оба параметра, т. к. она сочетает достоинства обоих методов. В этом случае возможно осуществление регулирования мощности дизеля с адаптацией к заданной нагрузке и с высокой степенью постоянства заданных параметров. Регуляторы мощноссти защищают дизель от перегрузок и обеспечивают примерное соответствие частоты вращения вала дизеля и подачи топлива.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ПОВТОРНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ устройства электроснабжения — осуществляется для быстрого восстановления питания потребителей после его отключения в результате КЗ или перегрузки. Устр-ва А. п. в. должны отвечать следующим техн. требованиям: приходить в действие во всех случаях аварийного отключения выключателя, кроме оперативного включения на КЗ; не срабатывать при оперативных отключениях выключателя; после успешного повторного включения автоматически с необходимой выдержкой времени возвращаться в состояние готовности к новому включению. В устр-вах электроснабжения электрич. ж. д. применяют одно- и двухкратное А. п. в.
На линиях пост, тока широко используют устр-во двухкратного автоматич. включения с блоком предварит, проверки состояния линии перед включением. Это устр-во контролирует состояние линии по её сопротивлению и по скорости спадания остаточного напряжения в ней, обусловленного эде тяговых двигателей. При большом сопротивлении линии и медленном спадании напряжения (т. е. при исправной контактной сети) А. п. в. разрешается, при малом сопротивлении и быстром спадании напряжения (т. е. при устойчивом КЗ) — запрещается.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТЕЛЕФОННАЯ СТАНЦИЯ (АТС) — предназначается для организации местной и дальней автоматич. телефонной связи. На ж.-д. транспорте местные автоматич. соединения, автоматич. связь со службами дорог, связь с АТС городской или сельской обще-гос. сети, полуавтоматич. или автоматич. связь части абонентов с дальней телефонной сетью ж.-д. транспорта обеспечивает ж.-д. АТС — ЖАТС. Местные телефонные сети могут быть нерайонированными и районированными. Для автоматизации местных телефонных сетей использовались декадно-шаговые станции, к-рые последовательно заменялись координат-ными станциями, а также квазиэлектронными АТС типа «Квант». Благодаря многопрограммному управлению эти станции обеспечивают дополнит. виды обслуживания абонентов и позволяют авоматизировать процесс техн. эксплуатации.
Дальняя автоматич. телефонная связь (ДАТС) объединяет местные сети в единую сеть с использованием оборудования АТС. Сеть АТС строится по т. н. радиально-узловому принципу и обеспечивает автоматич. связь руководящих и оперативных работников ж.-д. транспорта с абонентами любой ЖАТС.

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ (АСУДП) — включают технические, технологические и организационные средства, предназначенные для повышения уровня диспетчерского руководства движением на участках и направлениях железных дорог с целью обеспечения устойчивого и точного выполнения графика движения, повышения использования пропускной способности участков и направлений, перерабатывающей способности станций, увеличения производительности труда поездных диспетчере, локомотивных бригад, дежурных по станциям. В состав АСУДП входят системы автоведения поездов (см. Автоматическое управление поездами), интервального регулирования движения поездов, диспетчерского управления (см. Диспетчерский контроль).
Осн. функции АСУДП: отображение поездного положения в реальном масштабе времени, включающее контроль занятости блок-участков на перегонах и путей на станциях, регистрацию номеров поездов, находящихся в пределах участков (диспетчерских кругов); автоматизир. контроль выполнения графика движения поездов с регистрацией отклонений от нормативного; ведение поездов но расписанию с заданной точностью, включая компенсацию отклонений от графика при автоматич. выполнении вост. и врем, ограничений; корректировка графика движения при отклонениях, выходящих за пределы возможного регулирования, и доведение скорректир. графика до исполнителей. При этом также учитываются задания и ограничения, вступающие с верхних уровней оперативного управления перевозочным процессом, информация о работе сортировочных станций; ведётся автоматвзир. учётеный анализ показателей поездной работы на смену, сутки и т. п.; выдаётся прогноз выполнения графика движения, в т. ч. подвода грузовых поездов к сортировочным станциям; осуществляется оптимизация расхода электроэнергии на тягу поездов. Наиболее полно охватывает перечисл. функции комплексная система автоматич. управления движением поездов (КСАУДП), к-рая прошла испытания в 1984—86 на участке Москва — Загорск (Сергиев Посад) Моск. ж. д. Система ввела трёхуровневую иерархич. структуру, на нижнем уровне к-рой осуществлялся автоматич. сбор информации о местонахождении всех поездов, локомотивов, групп вагонов, о положении стрелок и сигналов. Эта информация с помощью устр-в второго (станционного) уровня п-редавалась в центр управления диспетчерским кругом (третий уровень). Из центра управления информация станц. устр-вами передавалась на станции и локомотивы для реализации выработанных команд. Конечным этапом управления было исполнение команд аппаратурой, размещённой на локомотиве. Станц. устр-ва имели возможность корректировать заданное время хода по перегону в случае небольших отклонений от графика движения и задержек поездов на станции; отображали номера поездов на экранах дисплеев, автоматически вели учёт прибытия и отправления поездов и выполняли ряд др. функций, определявшихся классом станций. На третьем уровне осуществлялось отображение движения поездов на табло и экране дисплея в реальном масштабе времени с указанием их номеров, отклонений от графика, выдавалась в канал телеуправления командная информация на станции и локомотивы, вёлся исполненный график движения поездов, прогнозировалась и выдавалась диспетчеру информация справочного характера. Испытания этой сисемы позволили разработать детальные техн. требования к совр. АСУДП с учётом специфики организации движения на ж. д. страны. Устр-вами АСУДП (за исключением аппаратуры автоведения локомотивов) оборудован участок Москва — Тверь Октябрьской ж. д. На ряде участков нек-рые функции АСУДП выполняют действующие устр-ва диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
АСУДП в том или ином объёме широко распространены на зарубежных ж. д. (США, Великобритания, Франция, Германия и др.).

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНОМ (АСУ-метро) — служит для автоматизир. управления процессом перевозки пассажиров в зависимости от фактич. пассажиропотока, обеспечивая повышение комфортности, снижение эксплуатац. затрат и улучшение условий труда персонала метрополитена. Первые отечеств, разработки и внедрение АСУ-метро относятся к 70-м гг.
В АСУ-метро входят АСУ технол. процессом перевозки пассажиров на линиях метрополитена и АСУ служб метрополитена, решающие также ряд планово-экОн. задач (автоматизир. составление графиков планово-предупредит. ремонта оборудования, планирование трудовых и материальных ресурсов для ремонта, оперативная корректировка планов и др.). АСУ-метро является трёхуровневой иерархич. системой.
На верхнем уровне (в центре управления) решаются общие задачи перевозочного процесса отд. линий и метрополитена в целом. В зависимости от принятого алгоритма работы АСУ-метро решение каждой конкретной задачи может осуществляться в автоматич. режиме (без оператора, диспетчера и др.) или в режиме советчика. Комплекс техн. средств верхнего уровня позволяет решать задачи управления в реальном масштабе времени, отображать всю необходимую информацию на табло, дисплеях и т. п., вести диалог с системой управления и выдавать соответствующие приказы объектам управления.
На среднем уровне иерархии АСУ-метро находятся станции, депо и др. производственно-хоз. единицы метрополитена. Комплекс техн. средств среднего уровня, включающий микроЭВМ, позволяет осуществлять автоматизир. обмен цифровой информацией с объектами контроля и управления, сбор и обработку информации, поступающей от объектов контроля, для передачи её в цифровой форме в центр, управления.
К объектам вижнего уровня управления и контроля относятся поезда, выполняющие заданный график или иную программу движения, эскалаторы, устр-ва тоннельной вентиляции, разнообразные исполнит, устр-ва и механизмы, а также низовые оперативные подразделения, осуществляющие ремонт, материально-техн. и др. обслуживание метрополитена.
Выполнение задач, решаемых АСУ-метро, определяется комплексом техн. средств, матем. и программным обеспечением системы.

АВТОДИСПЕТЧЕР — комплексная автоматизир. система типа «Человек — машина», служащая для диспетчерского регулирования движения поездов и оперативного управления поездной работой на ж.-д. участке или направлении; подсистема комплексной системы автоматического управления движением поездов. В состав А. входят: поездной диспетчер, комплекс ЭВМ, аппаратура автоматизированного рабочего места (АРМ) диспетчера, напольная и станц. аппаратура, средства связи. АРМ оборудовано табло с мнемонич. схемой участка, алфавитным и графич. дисплеями, графопостроителем или поездографом, печатающим устр-вом и др.
Система при её реализации в полном объёме предназначена для выполнения следующих функций: автоматичеекого (при наличии аппаратуры автоматич. считывания номеров поездов — АСНП) или автоматизированного (при отсутствии АСНП) сбора информации о движении поездов и о состоянии объекта управления; введения в ЭВМ модели поездного положения на участке с её отображением на мнемосхеме; контроля движения поездов и выполнения графика движения; учёта, анализа и составления отчётности по поездной работе; прогнозирования и планирования этой работы на 1—3 ч; диспетчерского регулирования при сбоях движения внутри планируемого периода; выдачи диспетчерских приказов и заданий на станции и локомотивы. Одной из функций А. является также автоматизир. сбор информации о ходе выполнения поездной работы на участках и передача её в управления ж. д., а через них — в мин-во. Эти операции осуществляются в режиме активного диалога диспетчера с ЭВМ. Часть функций поездного диспетчера полностью выполняет ЭВМ (напр., сбор текущих данных о движении поездов, контроль выполнения нормативного графика). Наиболее ответственную, сложную и творческую работу (прогнозирование, планирование и пр.) выполняет диспетчер совместно с ЭВМ в режиме диалога, в т. ч. по инициативе машины. Диспетчер участвует в организации местной работы, пересылки локомотивов, ремонта в периоды «окон», ведёт переговоры по телефону. При этом ЭВМ лишь выдаёт справки по запросу диспетчера.
Использование А. обеспечивает повыше-ние пропускной способности участков и направлений; сокращение разрыва между нормативной и фактич. скоростью (техн. и участковой); существенное улучшение выполнения графика движения и сокращение потерь поездочасов от большинства опозданий, которые происходили по организац. причинам; повышение производительности работы поездного диспетчера.
В СССР А. разработан в нач. 60-х гг. Системы, в разном объёме выполняющие функции Б., действуют также в Японии, США, Франции, Германии и др. странах.

АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ—состояние ж.-д. транспортной системы при движении поездов и маневровой работе, характеризующееся отклонением от состояния нормального функционирования, вызванным след. причинами: опасные отказы техн. средств ж.-д. транспорта, ошибки локомотивных бригад и др. ж.-д. персонала, недопустимые внеш. воздействия, при к-рых появляется непосредств. угроза возникновения инцидента или транспортного происшествия либо при определ, условиях происходит инцидент или трансп. происшествие.