ЖД энциклопедия

БОТСВАНА — пл. 600,4 тыс. км2, нас. ок. 1,2 млн. чел. (1989). Протяжённость ж. д. Ботсваны (Botswana Railways) 713 км, из к-рых до 1986 гос-ву принадлежал лишь участок Селеби — Пикве дл. 63 км, колея 1067 мм; масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 30, 40, 50 кг, дерев., стальные и ж.-б. шпалы. Остальные 650 км, часть магистральной ж.-д. линии, проходящей через Б. в вост. части страны в меридиональном направлении и соединяющей ж. д. Южно-Африканской Республики и Зимбабве, входили в состав сети ж. д. Зимбабве и управлялись из г. Булавайо (Зимбабве). В 1987 линия национализирована. Осн. грузы: с.-х. продукция, а также руды цветных металлов, асбест, сера, уголь. В 1989 грузооборот составил 77,1 млн. т-км, в т. ч. ок. 75% — транзит между Зимбабве и ЮАР, объём грузовых перевозок — 2,03 млн. т; объём пасс, перевозок — 425.3 тыс. чел. В локомотивном парке тепловозы. Осн. направления развития: модернизация пути, устр-в СЦБ и связи, стр-во ботсванского участка (850 км) транскалахарской линии.

БРОНЕПОЕЗД — бронированный подвижной ж.-д. состав, предназначавшийся для ведения боевых действий в полосе железных дорог; в организационном отношении — воинская часть. Состоял из боевой части и техн. базы. Боевая часть включала бронепаровоз (серийный паровоз, защищенный бронёй), к-рый находился в середине состава, впереди и сзади размещались бронеплощадки (броне-вагоны), а к ним прицеплялись неск. контрольных платформ (для предупрея«-дения подрыва Б. на минах и фугасах). Платформы служили также для перевозки ремонтно-восстановит. материалов. Бронеплощадки устраивались на больше-грузных 2- или 4-осных платформах, на к-рых монтировались броневой корпус с пулемётами, вращающиеся башни с орудиями, приборы для прицела при стрельбе и наблюдения, средства связи и др. База, предназнач. для размещения штаба, отдыха личного состава и хранения боеприпасов, состояла из паровоза и неск. пасс, и товарных вагонов, во время боя следовала за Б. вне досягаемости огня артиллерии противника.
Впервые Б. были использованы во франц. армии в 1871 при осаде немцами Парижа, затем англ. армией в англо-бурской войне 1899—1902. В России Б. появились в нач. 20 в. во время 1-й мировой войны. В период Гражданской войны 1918—20 применялись лёгкие Б., вооружённые пулемётами и артиллерией малого калибра (предназначались для борьбы с открыто расположенной живой силой и пулемётами противника) и тяжёлые Б., к-рые имели одну бронеплощадку с двумя 76-мм орудиями и вторую с двумя 107-мм или 122-мм орудиями для огневой поддержки войск. До окт. 1919 наряду с Б. применялись т. н. блиндированные поезда (с дерево-земляной зашитой бортов), изготовленные в ж.-д. мастерских с личным составом, сформированным из рабочих-железнодорожников. Широко использовались и бронелетучки (1 бронепаровоз, 1 бронеплощадка, 1—2 контрольные платформы, неск. вагонов базы). К окт. 1920 в Красной Армии имелось 103 Б. В разные периоды Гражданской войны противником использовалось от 47 до 79 Б.

БУРОВЗРЫВНЫЕ РАБОТЫ — регулируемое разрушение горной породы, каменной кладки и т. п. с помощью взрыва зарядов взрывчатого вещества, размещаемых внутри разрушаемого материала в удлинённых цилиндрич. полостях (шпурах, скважинах), образуемых бурением (см. Буровые работы). Для выполнения взрыва каждый заряд снабжают детонатором с огнепроводным шнуром, электро-детонатором и др. взрывными средствами. Б. р. применяются в тоннеле- и метростроении при проходке скважин в крепких породах. При проходке тоннелей чаше используют заряды, размещаемые в шпурах. Шпуровые заряды позволяют получить достаточно точный контур тоннельной выработки и хорошее дробление породы. Шпуры размещают в разрушаемом объёме породы в определ. порядке. В первую очередь за один приём взрывают заряды врубовых шпуров (создают врубовую полость), затем — заряды отбойных вспомогат, шпуров и в последнюю очередь — заряды отбойных контурных шпуров. В состав Б, р., выполняемых при проходке тоннеля циклично по отд. участкам (заходкам), входят: разметка устьев шпуров на забое, бурение шпуров, их заряжение, выполнение взрыва, удаление из забойной зоны газообразных продуктов взрыва и пыли (проветривание), осмотр забоя после взрыва. Вслед за уборкой разруш. породы и устр-вом врем, крепи выработки цикл повторяют на следующей заходке. Эффективность Б. р. оценивают коэф. использования шпуров, представляющим собой отношение глубины заходки W к глубине комплекса шпуров U (обычно 0,8—0,95).

БЫК—промежуточная мостовая опора, к-рая благодаря массивности может противостоять ледоходу, высокому паводку, ударам сплавляемых плотов и плывущих предметов, навалу судов (на судоходных реках), а также воспринимать нагрузки от пролётных строений моста и передавать их на основание. Б. состоит из подферменной плиты (или оголовка), тела и фундамента. Иногда один элемент (напр., ж.-б. оболочка) может выполнять одновременно функции тела Б. и его фундамента. Б. изготовляют из железобетона (монолитными, сборными и сборно-монолитными); в районах с повышенной сейсмической опасностью — из предварительно напряжённого железобетона. На несудоходных реках при незначит, толщине льда и скорости течения воды тело Б. обычно состоит из отд. стоек или столбов, подферменная плита выполняет функцию ригеля. В ж.-д. мостах большой высоты и длины Б. состоит из сборных коробчатых ж.-б. блоков. В мостах через судоходные реки, на к-рых бывает ледоход, осуществляется лесосплав, часть Б., нахо-дящаяся ниже горизонта высоких вод, делается закруглённой формы, способной лучше противостоять ледоходу. Фундаменты Б. сооружают на естеств. или свайном основании. Иногда тело и фундамент выполняют в виде сборной телескопич. конструкции, состоящей из оболочек разл. диаметра. Для противодействия горизонтальным силам ниж. часть заполняется песком, а пустоты подводной части — бетоном (для увеличения массы Б.). Сборная конструкция Б. позволяет осуществлять стр-во ж.-д. мостов индустриальными методами, уменьшить сроки возведения мостов и использовать типовые элементы.

БОНИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ (от франц. bon) — коллекционирование бумажных денежных знаков мелкого достоинства (бон), выпускаемых в оборот временно в качестве разменных денег, на к-рых нанесены изображения, отражающие ж.-д. тематику. Первые боны появились в Сов. России осенью 1923 в связи с тем, что выпущенные в 1922 в качестве твёрдой валюты червонцы (10 золотых руб.) были неудобны для розничной торговли. Роль мелкой валюты начали выполнять трансп. сертификаты НКПС — железнодорожные деньги. Они являлись беспроцентными краткосрочными заёмными обязательствами достоинством в 5 руб. золотом; выпускались с целью увеличения оборотных средств ж.-д. и водного транспорта. Первые сертификаты вышли сериями по 200 тыс. сертификатов каждая. Первый выпуск состоял из 1 млн. экземпляров на сумму 5 млн. руб. Сертификаты должны были находиться в обращении не более 6 мес; последний срок выкупа был назначен на 1 марта 1924. Вначале эти деньги принимались только кассами на ж.-д. и водном транспорте как оплата за билеты, затем кассами Госбанка и Нар-комфина в счёт любых платежей. В связи с выпуском гос-вом казначейских билетов достоинством 1, 3 и 5 руб. при проведении денежной реформы ж.-д. деньги были упразднены. Банковские билеты (червонцы) и сов. денежные знаки обращались на всей терр. СССР, за исключением Д. Востока и Закавказской Сов. Федеративной Социалиста». Республики, где выпускались расчётные знаки Управлением железных дорог. Расчётный знак подписывался на лицевой и оборотной сторонах («за начальника дорог», «за комиссара дорог») и был обязателен к приёму в местах распределения и отпуска товаров коллективного снабжения на Закавказской ж. д.
В 1918 на Д. Востоке были также выпущены трансп. сертификаты номиналом 5 руб., к-рые печатали на кремовой бумаге со спец. водяными знаками. На чистом поле был изображён портрет рабочего со скульптуры И. Д. Шадра (в то время — гл. художник Гознака>. Текст, рисунок паровоза с вагонами•, а также Герб РСФСР и символы труда (скрещенные топор и якорь на лицевой стороне) были нанесены красно-коричневой краской. На сертификате имелась факсимильная подпись комиссара путей сообщения Ф. Э. Дзержинского. С сент. 1923 по март 1924 трансп. сертификатов было выпущено неск. серий на общую сумму 20 786 тыс. золотых руб. Последним сроком обмена трансп. сертификатов был установлен июль 1924. Трансп. сертификаты, железнодорожные деньги считаются редким материалом коллекционеров.

БЛОЧНЫЕ ПОДРЕЛЬСОВЫЕ ОСНОВАНИЯ — подрельсовые основания, изготовленные из железобетонных плит, рам, продольных лежней или блоков, укладываемых под каждым рельсом. Б. п. о. применяют для повышения стабильности пути и сокращения расходов на его текущее содержание и ремонт. Б. п. о. (Долгова путь) на отечеств, ж. д. впервые уложено в 1909. В 1932—34 были составлены проекты разл. плитных конструкций, уложены опытные участки, а также начато стр-во Моск. метрополитена со сплошным монолитным основанием пути безбалластного типа в тоннелях. Применяются Б. п. о. на балласте в виде беспустотных, предварительно напряжённых в продольном и поперечном на-правлениях плит и из малогабаритных рам (МГС-Й, II), предварительно напряженных в обоих направлениях (рамные). Применение Б. п. о. позволяют повысить стабильность пути и снизить затраты на его выправку при текущем содержании. Плиты (в отличие от др. оснований) защищают балласт от засорения, что особенно важно на угольно-рудных и т. п. маршрутах, но требуют большего расхода бетона. Путь на Б. п. о. в стыках менее стабилен, чем в их средней части, из-за увеличенных упругих и остаточных деформаций балласта. По мере оседания балласта края плит изгибаются. Крупные Б. п. о., уложенные на балласт, на открытых участках в результате неравномерного нагрева по толщине (до 1 °С/см) искривляются (выпуклостью вверх). Вследствие этого возникают характерные регулярные волнообразные неровности, располож. на расстоянии, кратном длине блока. Кроме того, практически невозможно обеспечить равноплотное опирание рельсов по длине пути, усложняется выправка пути в плане и профиле. Расширяется применение ж.-б. плит на безбалластном мостовом полотне на металлич. мостах (взамен дерев, брусьев). Перспективно Б. п. о. с трещиностойкими плитами из предварительно напряжённого ж. б.

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ — железнодорожный путь, содержащий сварные рельсовые плети, длина к-рых настолько велика, что температурные силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей. Начиная с 60-х гг. Б. п. широко применяется как типовая конструкция на ж. д. большинства развитых стран. В России Б. п. был предложен инж. М.С. Боченковым и К. Н. Мищенко (1930). Протяжённость Б. п. на отечеств, ж. д. в нач. 80-х гг. превысила 50 тыс. км (26% длины сети). Число рельсовых стыков (самых слабых и напряж. мест пути) в Б. п. минимально. В Б. п. сопротивления сдвигу преодолеваются в стыках и на двух концевых участках, наз. температурно-подвижными (по 50—70 м), а средняя осн. часть Б. п. остаётся неподвижной. Такая конструкция Б. п. (температурно-напряжённого типа) общепринята (различия заключаются лишь в длине плетей и способах их стыкования). Б. п. отечеств. ж. д. представляет собой конструкцию со сварными рельсовыми плетями дл. 150—950 м, к-рые чередуются с участками уравнит. пролётов, состоящих из 2—4 пар рельсов дл. по 12,5 м. По сравнению с конструкциями пути с короткими рельсами Б. п. обладает рядом преимуществ: снижается уд. сопротивление движению поездов (до 15%) и соответственно расходы электроэнергии и топлива на тягу поездов; сокращаются объёмы работ по выправке пути (до 25%); продлеваются сроки службы элементов верхнего строения пути (до 25%); сокращается расход металла на стыковые рельсовые скрепления (до 9 ф на 1 км); повышается комфортабельность езды пассажиров; увеличивается надёжность работы рельсовых цепей автоблокировки; снижается уровень шума (на 5—15 дБ).
Б. п. отличается от звеньевого наличием в рельсах периодически изменяющихся продольных температурных сил, достигающих 1200—1400 кН в каждом рельсе. Одно из гл. требований при устройстве Б. п.— обеспечение его устойчивости против троса при повышении темп-ры (см. Устойчивость пути).
Применение Б. п. преим. с ж.-б. шпалами особенно эффективно на линиях с высокими скоростями движения поездов. Ограничена укладка Б. п. на кривые радиусом менее 350 м, а также на линиях с высокой густотой движения — грузонапряжённость более 80 млн. ф-км (брутто)/(км-ч).

БЕЛЬГИЯ — пл. 30,5 тыс. км2, нас. 9,865 млн. чел. (1989). Первая ж.-д. линия открыта в 1835. Национальное Общество бельгийских ж. д. (Societe Nationale des Chemins de Fer Beiges — SNCB; Nationale Maatschappij der Belgishe Spoorwegen — NMBS) — гос. предприятие, владеет 93% всех ж. д. страны. Протяжённость ж. д. 3513 км, в т. ч. 2266 км электрифицированных (пост, ток, 3 кВ), колея 1435 мм; масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 50 и 60 кг, дерев, и ж.-б. шпалы. Осн. магистрали: линия Льеж — Намюр — Брюссель — Гент —Брюгге — Зебрюгге, пересекающая страну с востока на запад, и ж. д., проходящая с севера на юг, Антверпен — Брюссель — Монс — Шарлеруа. Действуют также неск. соединит, и второстепенных линий. Осн. грузы: продукция метал-лургич., хим., мясо-молочной пром-сти, руда. В 1990 грузооборот составил 9,5 млрд. ф-км, объём грузовых перевозок — 76,3 млн. т; пассажирооборот — 6,5 млрд. пасс.-км, объём пасс, перевозок — 142,6 млн. чел. В локомотивном парке ок. 64% тепловозов и ок. 36% электровозов. Осн. направления развития: реализация программы Star 21, предусматривающей модернизацию техн. средств, повышение уровня пасс, сервиса, сокращение сроков доставки грузов, стр-во бельгийского участка высокоскоростной магистрали Париж — Брюссель-Амстердам — Кёльн — Франкфурт-на-Майне. Пром-сть Б. производит магистральные и маневровые электровозы и тепловозы, электро- и дизель-поезда, вагоны всех типов, средства автоматики и телемеханики и др. ж.-д. оборудование, полностью обеспечивая ж.-д. транспорт страны; часть продукции экспортируется. В 1976 в Брюсселе открыт метрополитен.

БЕЗОСТАНОВОЧНОЕ СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При Б. с. п. вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные перегоны и ДВ. Последние размещаются на основании тяговых расчётов так, чтобы на них производилось Б. с. п., а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную пропускную способность, выполняя график движения поездов . Каждый участок Б. с. п. включает железнодорожный разъезд, промежуточную станцию или собственно ДВ, предназначенную только для Б. с. п. Транзитные грузовые поезда на ж.-д. линии с ДВ останавливаются лишь в связи с пропуском пасс, и сборных поездов. Введение Б. с. п. уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5—6 раз и поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает участковую скорость движения поездов в 1,5 раза, ускоряет доставку грузов, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и локомотивных бригад, сокращает расход топлива или электроэнергии. Недостатки Б. с. п.— трудность содержания стрелочных переводов на перегонах собственно ДВ, жёсткие требования к выполнению графика движения на каждом перегоне.
Для организации Б. с. п. необходимо выполнение следующих условий: наличие диспетчерской централизации, поездной радиосвязи и автоматич. локомотивной сигнализации; оборудование обоих путей
ДВ автоматич. блокировкой для двустороннего движения, а при соответствую-щем обосновании — предохранительными тупиками; идентичность перегонов между расчётными осями безостановочного скрещивания (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъёме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5—6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяжённости ж.-д. линии (примерно 50— 55%).
Длина каждого участка Б. с. п. должна обеспечивать возможность скрещения поездов не только при их одноврем. проследовании РОБС, но и при разновременном подходе, когда один из поездов опаздывает или подходит к РОБС на 1—2 мин раньше, чем предусмотрено графиком движения поездов. Миним. расстояние от РОБС до выходного светофора зависит в осн. от длины поезда; скорости движения поезда на участке от РОБС до выходного светофора; скорости входа поезда на ДВ; расчётной длины тормозного пути перед выходным светофором; разновременности подхода поездов к РОБС. При Б. с. п. возможны следующие положения : нечётный поезд прошёл РОБС, а чётный поезд ещё не вступил на участок скрещения; хвост чётного поезда прошёл за предельный столбик входного стрелочного перевода, а голова нечётного поезда, продолжающего двигаться, находится от нечётного выходного светофора на расстоянии не менее длины тормозного пути плюс расстояние, проходимое за время приготовления маршрута следования поезда и открытия светофора; чётный поезд прошёл РОБС. Расчётная длина участка Б. с. п. определяется графич. или ана-литич. методом. Полная длина ДВ получается добавлением к расчётной длине участка Б. с. п. длин двух стрелочных горловин.
В проектах новых ж. д. РОБС размещают исходя из данных тяговых расчётов с учётом потребной пропускной способности линии. Расположение площадок разъездов, промежуточных станций и собственно ДВ зависит от положения осей, профиля главного пути и местных условий. Размещение площадок разъездов и промежуточных станций по отношению к РОБС устанавливается в зависимости от профиля и плана главного пути в пределах их путевого развития, наличия искусств, сооружений, местных условий с учётом обеспечения рационального размещения станционных устр-в (пасс, зданий, грузовых площадок и пр.). Предпочтительно размещение части ДВ на спуске в сторону перегона. Удлиняемую для Б. с. п. часть ДВ за пределами площадки раздельного пункта проектируют в профиле и плане по нормам для главного пути с обеспечением трогания с места (или удержания) поезда установленной и перспективной массы при остановке его у выходного сигнала. На собственно ДВ, не примыкающих к разъездам и промежуточным станциям, как правило, укладывают съезды между главными путями.
Относительно осей разъезда или промежуточной станции РОБС располагают так, чтобы площадка раздельного пункта находилась в одном из концов ДВ и могла использоваться для остановки поездов чётного и нечётного направлений. Такое расположение РОБС позволяет осуществлять переход к Б. с. п. удлинением станц. пути только в одну сторону, не переустраивая другой горловины раз-дельного пункта. Стрелочные переводы, по к-рым поезда отклоняются на боковой путь, имеют крестовины пологих марок (VJS или V22). На боковой путь предпочтительно отклонять поезд, к-рый имеет меньшую скорость входа на раздельный пункт или ДВ.
Схемы разъездов и промежуточных станций для Б. с. п. образуются из их схем для скрещения поездов с остановкой, для чего один из разъездных путей удлиняется до расчётной длины.
См. также Промежуточная станция.

БАЛЛЬНАЯ ОЦЕНКА КОНТАКТНОЙ СЕТИ — система оценки состояния контактной сети; принята на ж. д. России и нек-рых др. стран. Заключаетси в начислении штрафных баллов за отклонение параметров контактной сети, регистрируемых аппаратурой, находящейся в вагонах-лабораториях, от нормируемых значений. Число баллов, отнесённое к развёрнутой длине контактной сети, характеризует качество её техн. обслуживания. В Б. о. к. с. включают также нек-рые учётные показатели, напр. число отказов контактной сети за определ. период.