ЖД энциклопедия

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. Осн. в 1813 в С.-Петербурге при Ин-те Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский институт инженеров железнодорожного транспорта), указанное назв. с 1987. В положении об ин-те от 1809 записано: «В особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные...». Музей состоял из шести кабинетов: модельного и механического, строительно-рабочих инстр-тов, физич., геофизич., минералогич., строит, материалов. В кабинетах не только хранились разл. экспонаты, но проводились практич. учебные занятия. Коллекции пополнялись моделями, макетами, чертежами, выполненными при стр-ве дорог, мостов, каналов и т. п. С 1862 музей, оставаясь учебной базой, был открыт для посещения широкой публикой. В 1902 для музея было построено отдельное здание.
В фондах музея насчитывается ок. 40 тыс. единиц хранения. Многие модели, выполненные 100—150 лет назад, являются уникальными. Более 1000 альбомов содержат акварельный, графич. материал и фотографии, воспроизводящие эпизоды стр-ва Царскосельской, Николаевской, Московской, Транссибирской и мн. других ж. д. Экспонаты музея были представлены на российских и международных техн. выставках. На спец. площадке под С.-Петербургом (ст. Лебяжье) сохраняются локомотивы, среди к-рых единственные в мире экземпляры: паровозы Од, Ок, электровоз Сс, электросекция См-3 и др.
В системе МПС на разл. дорогах создано более 350 музеев, в к-рых собраны документы об истории железных дорог, депо и др. предприятий ж.-д. транспорта Музеи ж.-д. техники организованы в Польше, Финляндии, Великобритании и др. странах.

ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ — комплекс технических средств, обеспечивающих автоматическое управление движением поездов на линии (для метрополитенов) и направлении (для магистральных ж. д.). Ц. с. а. п. в отличие от автономной системы автоведения поезда получает информацию о параметрах движения всех поездов на линии (направлении) и вырабатывает команду управления каждому поезду в соответствии с полученной информацией и требуемой программой движения. Система обеспечивает выполнение с заданной точностью графика движения поездов при компенсируемых возмущениях, построение в реальном масштабе времени нового графика движения и его реализации при некомпенсируемых возмущениях, экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов при заданных временах хода по перегону. Ц. с. а. п. обычно строятся как иерархич. система. Функции управления между уровнями иерархии могут быть распределены различно в зависимости от принципов построения системы.
Входной информацией для контура верхнего уровня является график движения поездов, определяющий время прибытия и отправления поездов со станции и (или) время прохождения контрольных точек; выходной информацией служат вычисленные времена хода поездов по перегонам и длительности стоянок. При наличии некомпенсируемых возмущений изменения в этом контуре могут вызвать перестройку графика движения. Контур нижнего уровня, управляющий тягой поезда для выполнения заданного времени хода по перегону, обеспечивает экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов. Контур нижнего уровня, управляющий торможением поездов и обеспечивающий т. н. прицельную остановку поезда у платформы, выполняет свои функции под контролем систем обеспечения безопасности. Функции нижнего контура могут быть совмещены с функциями систем безопасности (см. Автоматическое прицельное торможение).
Ц. с. а. п. начали внедрять на метрополитенах, для к-рых характерны однотипность поездов, стабильные климатич. условия, небольшая по сравнению с магистральными ж. д. протяжённость каналов связи. Ц. с. а. п. принято классифицировать по распределению функций между отд. устр-вами (техн. средства), по алгоритмам управления. Распределение функций между устр-вами Ц. с. а. п. определяется принципами построения системы, типом поездов на линии (направлении), уровнем используемых техн. средств.
Технические средства Ц. с. а. п. включают центральный пост управления, станционные, напольные и поездные устр-ва. В Ц. с. а. п. первого поколения были использованы спец. устр-ва на всех уровнях. В программно-моделирующей системе (Петерб. метрополитен) график движения поездов задаётся центральным постом управления, и по кабельным линиям связи информация передаётся на станц. и напольные устр-ва о плановых отправлениях поезда и прохождении контрольной точки на перегоне. Длительность стоянки регулируется станц. устр-вами, время хода по перегону — напольными. Устр-ва прицельного торможения, с помощью к-рых поездные устр-ва управляют торможением поезда, расположены вдоль пути следования поезда. В системе автоведения Моск. метрополитена параметры графика движения также задавались с Центрального поста, а исключение рассогласования между пла-новым и исполненным графиками и управление временем хода осуществляло станц. устр-во, к-рое получало информацию о координате поезда от датчиков, располож. вдоль пути, и передавало на поездное уст.р-во команду об отключении тяги в определ. точках пути через индуктивные датчики. Прицельное торможение осуществлялось поездным устр-вом, программа которого определялась расположением на пути пассивных индуктивных датчиков.
В Ц. с. а. п. метрополитена второго поколения на центральном посту используют управляющий вычислит, комплекс на базе управляющих вычислит, машин. В памяти центрального поста записан плановый график движения поездов. Информация об исполненном графике (прибытие и отправление поезда) поступает на пост управления через станц. устр-во по каналам связи от путевых датчиков. Команда с поста управления определяет моменты отправления поездов со станции, что эквивалентно регулированию длительности стоянки; через канал связи и станц. устр-во соответствующая команда передаётся на поезд. Вычисление требуемого времени хода осуществляется автоматически также на посту управления, к-рый одновременно выполняет функции регулятора времени хода, определяя момент выключения тяговых электродвигателей каждого из движущихся поездов. Команда на отключение двигателей передаётся на станц. устр-во, а затем через индуктивные датчики или канал связи на поездные устр-ва.
В Ц. с. а. п. метрополитена третьего поколения используют вычислит, комплексы на посту управления и микроЭВМ на др. уровнях. В этих системах возможно использование в централиз. постах управляющих вычислит, комплексов на станции микроЭВМ и простых поездных устр-в. В этом случае пост управления выполняет функции контура верхнего уровня и дополнительно управляет длительностью стоянки и временем хода поездов. Станц. устр-во осуществляет управление прицельным торможением и передачу информации. Поездное устр-во является исполнительным. Возможно другое направление — использование управляющего комплекса на централиз. посту и микроЭВМ в станц. и путевых устр-вах. В этом случае пост управления выполняет функции только контура верхнего уровня, станц. устр-во управляет передачей информации между постом и поездным устр-вом, к-рое регулирует длительность стоянки, время хода поезда по перегону, осуществляет прицельное торможение. Дополнительно поездное устр-во передаёт информацию на станц. устр-во, а затем на пост управления о номере поезда, номере маршрута, массе поезда и т.д. Достоинство второго направления — возможность использования поездной микроЭВМ для техн. диагностики и контроля параметров движения поезда. Ц. с. а. п. метрополитена второго и третьего поколений относятся к классу комплексных систем.
По алгоритмам управления Ц. с. а. и. делятся на графиковые, интервальные и графиково-интервальные. При исполь-зовании графиковых алгоритмов изменение длительности стоянки определяется отклонением времени прибытия поезда от планового; изменение времени хода — отклонением времени отправления поезда от планового. Длительность стоянки и время хода ограничены по минимуму. Графиковые алгоритмы удовлетворяют требованиям по качеству управления только при наличии ресурса по изменению длительности стоянки и времени хода по перегону в случае некомпенсируемых возмущений. Применение интервальных алгоритмов позволяет изменять длительность стоянки поезда при рассогласовании планового и фактич. времени прибытия поезда на станцию; изменять время хода при рассогласовании планового и фактич. времени отправления. Интервальные алгоритмы при больших возмущениях и малых ресурсах позволяют по заданному интервалу движения «строить» плановый график, к-рый, однако, строго не привязан ко времени, что не согласуется с традиц. управлением движением на метрополитене. При использовании графиково-интервальных алгоритмов появляется возможность более гибко управлять движением поездов. При компенсируемых небольших возмущениях используется графиковый алгоритм; при больших возмущениях он усложняется.
Для уменьшения числа торможений поездов по сигналам систем обеспечения безопасности и для снижения расхода энергии разработаны алгоритмы управления данным поездом, учитывающие положение впереди и сзади идущих поездов. Ц. с. а. п. эксплуатируются на линиях отечеств, метрополитенов, в США, Франции, Великобритании, Мексике и др. странах. Для управления движением на пригородных и гор. ж. д. в США создана спец. Ц. с. а. п. «ВАРТ». Для магистральных линий отечеств, ж. д. со смешанным движением разработана комплексная система автоматизированного управления движением поездов.

ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — первая в России ж. д. общественного пользования; построена в 1836— 1838 между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург— Царское Село (30 окт. 1837) считается началом регулярных ж.-д. сообщений в России. Ц. ж. д. строилась с мая 1836 на средства акционерной ком-пании Ц. ж. д. (учредители ф. А. Герстнер, А. А. Бобринский, др. представители рус, а также нем. и амер. капитала); среди пайщиков (186 чел.) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Устав Об-ва Ц. ж. д. был утверждён летом 1837.
Стр-во дороги осуществлялось силами 3 тыс. сезонных рабочих (крестьян-оброчников, рабочих-мастеровых), а также 1,5 тыс. солдат (военизир. строительные батальоны Главного управления путей сообщения). Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм) почти на всём протяжении уложен на насыпи из балласта толщ, до 0,5 м, состоящего из булыжника и щебня. Рельсы, закупленные в Бельгии и Великобритании, имели длину от 3,7 до 6,9 м (масса 1 м рельса от 123 до 154 кг), укреплялись клиньями в чугунных подушках, к-рые крепились нагелями к шпалам. На Ц. ж. д. был построен ряд искусств, сооружений, в т. ч. мостов, среди к-рых самый большой через Обводной канал имел дл. 25,6 м. Пробные поездки с конной тягой — с 27 сент. 1836. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и разл. экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты («берлины»). Движение с паровой тягой началось в кон. ноября 1836, регулярное движение поездов с локомотивами — после открытия линии Петербург — Павловск. В 1838 в Петерб. технол. ин-те создан для Ц. ж. д. паровоз «Проворный». На Ц. ж. д. построены вокзалы: Павловский, на к-ром был устроен спец. концертный зал (с 1838), Витебский в Петербурге (1902—04), Царскосельский (1911—12).
В первые годы эксплуатации дорога перевозила до 600 тыс. пасс. в год. В 1898 объём пасс. перевозок составил 1,6 млн. чел. В 1837—41 было перевезено 2,5 млн. пасс. За этот период Ц. ж. д. дала казне чистого дохода 360 тыс. руб. Однако серьёзного экон. значения дорога не имела, играла роль придворной увеселит, дороги. Руководство Ц. ж. д. после отъезда Герстнера за границу перешло к шефу жандармов А. X. Бенкендорфу. В 1899 вошла в состав Московско-Винда--Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург — Витебск.
Значение Ц. ж. д. состояло в том, что на опыте её стр-ва и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы ж.-д. транспорта в климатич. условиях России во все времена года. Коммерч. эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации ж.-д. движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке ж.-д. дела в стране.
По состоянию на начало 1991 в составе Октябрьской железной дороги.