ЖД энциклопедия

ДРОССЕЛЬ-ТРАНСФОРМАТОР рутевой — служит для пропуска тягового тока из одной рельсовой цепи в другую в обход изолирующих стыков. Д.-т. устанавливаются на электрифицир. участках у изолирующих стыков, на перегонах — на обочине земляного полотна, на станциях — в междупутьях. Д.-т. представляет собой сердечник, на к-рый наложены основная и дополнит, обмотки. Сердечник с обмотками помещён в чугунный корпус, залитый трансформаторным маслом, закрыт крышкой с пробками для контроля уровня масла. Осн. обмотка рассчитана на пропуск тягового тока, имеет три вывода: два крайних вывода подключают к рельсовым нитям, а третий — к среднему выводу Д.-т. смежной рельсовой цепи (РЦ). Дополнит, обмотки Д.-т. используют для подключения аппаратуры питающего и релейного концов РЦ. Поскольку эта аппаратура связана с рельсовой линией индуктивно, уменьшается влияние пост, составляющей тягового тока на работу РЦ. Обычно дополнит, обмотки имеют большее число витков, чем основные. Д.-т. являются согласующими трансформаторами, что делает работу РЦ не зависящей от сопротивления соединит, проводов и особенно важно при длинных РЦ.
ДУМПКАР, вагон - самосвал,— грузовой вагон для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и т. п. грузов. В отличие от др. грузовых вагонов, Д. имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматич. цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива; регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собств. веса или принудительно (разгрузочными пневмоцилиндрами).
Для обеспечения необходимой прочности пол кузова Д. сделан многослойным; он состоит из уложенного на раму ниж. стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей про-слойкой обычно служат дерев, брусья толщ. 60—75 мм. У большегрузных Д. для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и дерев, брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщ. 30—45 мм. Нижняя рама Д. имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и др. устр-вами.
Д. выпускаются 4-осными — для магистральных и пром. ж. д. (грузоподъёмность 60—65 т); 6-осными — для магистральных и пром. ж. д. (грузоподъёмность 105 т); 8-осными — для перевозки вскрышных пород на пр-тиях угольной пром-стн (грузоподъёмность 145 т) и для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных пр-тиях металлурги, пром-сти (грузоподъёмность 145 ф и более).
Л. Д. Кузьмич, А. И. Логинов. ДЮКЕР (нем.— Duker, от лат. duco— веду) — изогнутая часть напорного трубопровода; сооружается при пересечении водного препятствия (реки, озера, канала и т. д.), а также автомобильного и ж.-д. путей, расположенных в выемке, трубами водопровода, нефтепровода, газопровода. Движение жидкости в трубопроводе происходит под давлением, создаваемым насосными устр-вами.

ДРЕНАЖНАЯ ЗАЩИТА, электро-дренажная защита, — электрическая защита металлич. подземных сооружений на железных дорогах (кабельных линий, трубопроводов, фундаментов опор контактной сети и др.) от коррозии, вызываемой блуждающими токами; основана на изменении распределения потенциалов на рельсах и защищаемом объекте. Д. з. осуществляется прямым металлич. соединением сооружения с помощью проводника (электродренажа) с рельсами у обратного фидера или с отрицат. шиной тяговой подстанции. Этот проводник практически шунтирует параллельный путь тока с сооружения к обратному фндеру через землю, в результате чего токи с сооружения возвращаются в обратный фидер не через землю, а по электродренажу. Возврат блуждающих токов по электродренажу исключает электрокоррозионные разрушения сооружения в бывшей анодной зоне. При Д. з. токи из окружающей сооружение земли, обладающей более высоким, чем вооружение, потенциалом, затекают на него. Этот эффект, наз. катодной поляризацией, обеспечивает защиту и от почвенной коррозии. Д. з. применяется только на ж. д., электрифицированных на пост. токе. Различают следующие виды электродреиажа: прямой, noляризованный, реверсивный и усиленный. Прямой электродренаж обладает двусторонней проводимостью, в его цепи имеются регулировочный резистор и: элемент защиты от перегрузок. Поляризованный электродренаж применяется на участках, где осуществляется рекуперативное торможение ЭПС, а также при существенной разнице напряжений работающих параллельно на тяговую сеть подстанций, т. е. в случаях, когда анодная зона значительно смещается даже при принятой на отечеств, ж. д. положительной полярности контактной сети. В цепь дополнительно вводится поляризов. элемент — вентиль, позволяющий проводить ток только в направлении от сооружения к рельсам, т. е. электродренаж работает только в случаях, когда он находится в анодной зоне. Реверсивный электродренаж изменяет полярность дренажной цепи в зависимости от требуемого диапазона защитного потенциала на сооружении. Усиленный электродренаж, как правило— поляризов. электродренаж, до-полненный источником пост, тока, представляет разновидность дренажно-катодной защиты. Он применяется при наличии мощной сети сооружений н развитой рельсовой сети электрифицир. транспорта, когда поляризов. электродренаж не может обеспечить надёжной защиты сооружения. В цепь усиленного электродренажа вводится однофазный выпрямитель, собранный по мостовой схеме и получающий питание от независимого источника питания перем. тока. Введение в контур электродренажа эдс от выпрямителя снижает потенциал сооружения и повышает его коррозионную защищённость. Дренажный ток можно регулировать вручную и автоматически. Электродренажное устр-во подключают при двухниточных рельсовых цепях автоблокировки к ср. выводам путевых или дополнит, дроссель-трансформаторов, при однониточных (или безрельсовых цепях) — к тяговому рельсу.

ДОРОЖНАЯ СЕТЬ СВЯЗИ —предназначена для организации оперативно-технологической связи в пределах железной дороги между управлением, отделениями и крупными ж.-д. станциями, а также между станциями. К дорожным электрич. связям относятся телефонная и телеграфная связь общего пользования, оперативная распорядит. связь служб дороги с подразделениями, связь для передачи данных в вычислительные центры дороги. Применение телефонной связи на ж. д. России связано с именами изобретателей П. М. Голубицкого, Е. И. Гвоздева, Ф. И. Балюкевича, И. Л. Полякова, к-рые в 1890—1900 создали оригинальные системы телефонной связи на ж.-д. станциях и перегонах. С 1923 на отечеств, ж. д. стала внедряться диспетчерская связь с избирательным (селекторным) вызовом. В 1926 на участке Ленинград — Бологое Октябрьской ж. д. была введена в эксплуатацию первая на ж.-д. транспорте высокочастотная телефонная связь по медным проводам. С 1933 функционируют дорожная распорядит. связь, а также связь совещаний. Начиная с 1960 в аппаратуре этой связи электронные лампы заменялись полупроводниковыми приборами, селекторный низов — тональным.
С 1947 на ж.-д. транспорте были начаты работы по автоматизации дорожной телефонной связи. Мин-во путей сообщения имеет автоматич. связь с управлениями ж. д., на мн. дорогах автоматизированы дорожные телефонные и телеграфные сети. Предусматривается дальнейшее развитие электрич. связи на ж.-д. транспорте. Проводятся работы по увеличению числа каналов связи. Для этого проклады-ваются кабельные линии, внедряются многоканальные системы передачи информации, организуется сеть каналов связи для автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом, совершенствуется сеть автоматич. телефонной и телеграфной связи. Одним из главных направлений развития Д. с. с. является создание цифровых сетей на основе применения цифровых автоматических телефонных станций и систем передачи с импульсно-кодовой модуляцией.

«ДОРОГА ЖИЗНИ» — трасса, проложенная в юго-западном районе Ладожского озера, действовавшая с конца сентября 1941 по март 1943 во время блокады Ленинграда. Зимой дорога проходила по льду озера и примыкала к ж.-д. ст. Ладожское озеро на старой Ириновской ж.-д. ветке. Машины с грузами и людьми шли по замёрзшему озеру днём и ночью, разрывая петлю блокады. На станции эстафету принимали железнодорожники. До ледостава в баржн, отправленные в Ленинград, было перегружено ок. 2 тыс. вагонов. После прокладки трассы Ириновская линия стала главной ж.-д. магистралью блокадного города. На ж.-д. станции под сплошной бомбёжкой к существовавшим 4 путям было добавлено ещё 16. Основная погрузка эвакуированных на автомашины шла на ст. Каботажная. На самом берегу озера были построены ещё 3 ж.-д. станции, т. о. на трассе был организован ж.-д. узел с примыкающим к нему озёрным портом, где действовала также железнодорожная переправа. Баржи-паромы принимали на свои пути ж.-д. вагоны, гружёные станками, разл. оборудованием, воен. техникой и свежими войсками. Между зап. и вост. берегами озера курсировал буксирный пароход с необычным плавучим ж.-д. составом из порожних цистерн вместе с при-креплёнными к ним ходовыми тележками, возвращавшимися после разгрузки. По ледовой трассе до 24 апр. было перевезено более 360 тыс. ф разл. грузов в осаж-дённый город и более 500 тыс. жителей вывезено на Большую землю.

ДОЛГОВА ПУТЬ—железнодорожный путь на монолитном бетонном основании, позволяющем увеличить стабильность пути и снизить эксплуатац. расходы. Первая в мировой практике конструкция такого ж.-д. пути разработана рус. инж. З. Е. Долговым в 1909. На ст. Пологи Екатерининской ж. д. была уложена опытная конструкция дл. 98 м. Предложено три типа конструкции: I тип (дл. 55 м) — переходная конструкция, представлявшая собой обычный путь с дерев, шпалами на щебёночном балласте толщ. 0,4 м, уложенном на бетонной подушке толщ. 0,1—0,3 м с поперечным наклоном для стокаводы в бетонный водоотводный лоток; II тип (дл. 32 м) — на монолитном основании толщ. 0,75 м и шир. 2,75 м (поверху) и 3,10 м (понизу) с двухсторонним лотком; III тип (дл. 11 м) — то же, что и путь II типа, но с односторонним лотком. На всём протяжении пути бетон покрывал основную площадку земляного полотна и его обочины, в зоне кюветов образовывал дренажные лотки. Земляное полотно было полностью защищено от поверхностных вод. На путях II и III типов рельсы были уложены на железные поперечины в виде полос сечением 20 XX 130 мм, расположенные через 0,71 —0,75 м, к к-рым подошвы рельсов прикреплялись лапчатыми башмаками, с одной стороны приклёпанными, а с друной — съёмными. Для обеспечения упругой передачи давлений под рельсами и поперечинами укладывались дерев, прокладки толщ. 20 мм и шириной, равной ширине подошвы рельсов и поперечины. Несмотря на отд. конструктивные недостатки, путь, как показала его 22-летняя эксплуатация, являлся работоспособным и рентабельным. Д. п. послужил позднее принципиальной основой для внедрения монолитных и блочных подрелъсовых оснований.

ДЛИНА ПОЕЗДА — расстояние между осями сцепления передней автосцепки первой подвижной единицы и задней автосцепки последней подвижной единицы поезда, находящегося на прямом горизонтальном участке пути. Д. п. необходимо учитывать при составлении плана перевозок, организации приёма и отправления поездов, определении перерабатывающей способности станций и т. п. В практич. работе используют условную единицу, принятую с 1986 на отечеств. ж. д. равной 14 м исходя из конструкц. длины 4-осного полувагона — 13 920 мм. На станциях формирования составов Д. п. вычисляется как сумма длин вхо+ дящих в него подвижных единиц. При этом число усл. единиц, соответствующих длине подвижных единиц разных типов, устанавливается с помощью таблиц, включённых в нормативы графика движения поездов. Использование усл. единиц значительно облегчает определение Д. п., приводя, однако, к её завышению по сравнению с фактической. Внедрение на ж.-д. транспорте вычислит, техники открыло перспективы для учёта фактич. длины подвижных единиц разных типов. Это позволяет увеличить число вагонов в поезде без превышения его нормативной длины, к-рая устанавливается графиком движения и, как правило, не превышает длину приёмо-отправочных путей, уложенных на раздельных пунктах обращения данного поезда.
Увеличение Д. п.— одно из эффективных средств повышения провозной способности ж.-д. линий и снижения эксплуатац. расходов. При соблюдении спец. условий для движения и обработки на станциях могут формироваться поезда, длина и масса к-рых значительно превосходят нормативные.

ДИСТАНЦИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ — линейное предприятие, осуществляющее хоз. деятельность по обслуживанию средств ж.-д. автоматики и связи в пределах определённого участка дороги (шифр ШЧ). Низовые хоз. единицы в службе сигнализации и связи впервые организованы в 1931, с 1951 Д. с. и с. находятся также в подчинении отделения дороги. В задачи дистанции входит обслуживание воздушных и кабельных линий сигнализации и связи, оборудования, автоблокировки и диспетчерской централизации. Для проверки и ремонта съёмной аппаратуры на дистанциях созданы контрольно-испытат. пункты, оснащённые испытат. стендами. Развитие ремонтной базы позволяет внедрять формы, осн. на комплексном методе проведения профилактич. и ремонтных работ. Бригады комплексного обслуживания, в распоряжении к-рых находятся трансп. средства, измерит, приборы, проводят проверку и текущий ремонт устр-в СЦБ и связи по плану технол. процесса. Этот метод впервые применён на Казахской ж. д., в дальнейшем получил развитие на Южно-Уральской ж. д., где был введён централиз. метод замены приборов на участке автоблокировки с гарантийным сроком. Комплексное обслуживание устр-в СЦБ и связи, централиз. метод замены съёмной аппаратуры стали основой для внедрения индустриальной технологии содержания средств автоматики, телемеханики и связи.
В 1991 на сети отечеств, ж. д. действовало 455 дистанций, обслуживающих устр-ва автоматич. блокировки и электрич. централизации, аппаратура для обнаружения греющихся букс, устр-ву про-водной связи, поездной, маневровой и технол. радиосвязи, контрольные пункты непрерывной автоматич. локомотивной сигнализации, механизир. и автоматизир. оборудование сортировочных горок.

ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ — централизованная система оперативного управления перевозочным процессом, осуществляемая диспетчерским аппаратом.
Регулирование движения поездов впервые введено в 1851 на одной из амер. дорог и получило распространение на всех ж. д. США. Диспетчер выдавал приказ-путёвку на станции отправления поездной бригаде, к-рая несла ответственность за движение поезда. В приказе-путёвке указывалось, на каких станциях поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны. В нач. 20 в. опыт амер. ж. д. получает распространение в Европе. Во Франции возникает разновидность диспетчерского руководства — бюро советов и разъяснений, в к-ром участие диспетчера ограничивается совещат. характером; в Великобритании появляется контрольная система, при к-рой диспетчер (контролёр) обладает лишь контрольными, но не распорядит. правами. В Швеции и Норвегии диспетчер объединяет работу трёх служб — эксплуатации, тяги и пути и осуществляет общее руководство движением поездов. На совр. ж. д. США, Канады и Великобритании действуют системы, к-рые основываются на расписаниях движения, во Франции, Германии, Японии, Нидерландах и ряде др. стран — на расчётных графиках. На ж. д. России аппарат особых дежурных, на к-рых возлагалось общее руководство движением поездов, был создай в 1918. Диспетчер выпускал поезда на участок, но не регулировал движение, а наблюдал за ним. Отделение получало со станций графики исполненного движения через 2—3 дня. С увеличением густоты перевозок чаще стали возникать затруднения в пропуске поездов, появилась потребность в изменении функций диспетчера. С 1923 вся оперативная работа по движению поездов на участке была сосредоточена в руках диспетчера, к-рый нёс за неё полную ответственность. Такая система была впервые применена на участке Москва — Мытищи — Александров Северной ж. д. К 1934 диспетчерская система действовала уже на всей сети ж. д.
Объектами диспетчерского руководства являются маневровый район, сортировочные станции и горки, участки энергоснабжения, дистанции сигнализации и связи, линейные пр-тия вагонного, локомотивного, путевого хозяйств. Для ведения диспетчерской работы в отделениях и управлениях дорог организованы диспетчерские круги. Осн. функции диспетчерского аппарата — разработка оперативных планов и организация их выполнения. Для этого диспетчеры, руководящие перевозочным процессом, в дополнение к сменно-суточному плану составляют текущий план (на 3—4 ч), в к-ром предусматривается составообразование, назначение локомотивов с бригадами, обеспечение пропуска поездов по участкам, передачи их по стыковым пунктам и подвода к станциям, развоза местного груза, его погрузки и выгрузки. Система позволяет вести непрерывный контроль за выполнением оперативных планов движения поездов и наблюдение за работой станций, разработку и осуществление мер для продвижения поездов.
На уровне МПС руководство возложено на единую диспетчерскую смену, размещённую в автоматизир. диспетчерском пентре ^правления (АДЦУ), в составе гл. диспетчера МПС, гл. локомотивного диспетчера, гл. диспетчера-вагонораспо-рядителя и ревизоров-диспетчеров. Зал АДЦУ оснащён мнемонич. схемой сети ж. д. и информац. табло. Автоматизир. рабочие места оборудованы дисплеями и средствами связи. Диспетчерский аппарат МПС освобождён от сбора информации о поездной работе. Информация о проследовании поездов, наличии локомотивов и поездных бригад на выделенных (наиболее важных) станциях поступает в реальном масштабе времени через междорожные стыковые пункты.
В управлениях дорог диспетчерскую работу осуществляет оперативно-распорядит. отдел службы перевозок через дорожных диспетчеров, возглавляемых старшим дорожным диспетчером, диспетчерский круг к-рого определяется в зависимости от размеров и сложности работы. На этом уровне выполняются заплани-ров. размеры движения и передачи вагонов по всем внеш. и внутр. стыковым пунктам дороги; регулируется работа локомотивного парка; обеспечивается развоз местных вагонов и поступление порожних вагонов под погрузку; контролируется работа важнейших узлов и стыковых пунктов. Осн. документами для контроля выполнения графика движения и поездной работы являются сокращ. график движения и поездное положение.
Для совершенствования работы применяются АСУ, создаются АДЦУ на ж. д., что способствует концентрированию руководства в едином структурном подраз-делении. Организация дорожных АДЦУ выполняется в три стадии: создание информационно-справочной системы с выдачей данных в реальном масштабе времени на техн. средства коллективного отображения информации (мнемосхемы, информац. табло и индивидуальные дисплеи); внедрение информационно-прогнозной системы, позволяющей предвидеть поездную работу на предстоящий период; ввод в действие информационно-управляющей системы, к-рая на основе прогноза способна разрабатывать предложения по принятию решений в режиме диалога диспетчера с ЭВМ,
Работу поездного диспетчера на сети ж. д. регламентируют Правила технической эксплуатации и Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах (1991). Поездной диспетчер единолично руководит движением поездов на участке и отвечает за выполнение графика движения. Приказы диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на участке. В обязанности поездного диспетчера входят: эффективное использование техн. средств, вагонного парка, локомотивов, участков и станций; контроль работы станций, выполнения графика движения и плана формирования поездов; своеврем. передача указаний по движению поездов дежурным по станциям и машинистам; наблюдение за приёмом и отправлением поездов на станциях и пропуском их по участку; обеспечение безопасности движения. Поездной диспетчер ведёт график исполненного движения и отмечает все отклонения от норм, работы на участке и их причины. На участках с интенсивным движением поездов необходимые для поездного диспетчера записи может вести оператор. Поездной диспетчер отдаёт приказы, регистрируемые в журнале диспетчерских распоряжений: об открытии и закрытии перегонов или отд. пу-тей перегонов; переходе с двухпутного движения на однопутное и обратно; переходе с одних средств сигнализации и связи при движении поездов на другие; отправлении поездов по неправильному пути (не специализированному для данного направления) или с разграничением времени (на перегонах, не оборудованных путевой блокировкой, либо при длит, повреждении путей); приёме поездов и отправлении их с путей, не предусмотренных для этого; назначении дополнит, поездов и порядке их следования.
При Д. р. э. р. для выполнения графика движения необходимо соблюдение следующих условий: недопущение на участках числа поездов большего, чем максимально предусмотрено графиком; взаимодействие диспетчерского и дежурного аппаратов отделений и станций с машинистами локомотивов и работниками др. служб; согласование подвода поездов поездными диспетчерами с работниками техн. и грузовых станций, а также соседних отделений и дорог при передаче их по стыковым пунктам; своеврем. обеспечение готовых к отправлению составов локомотивами. Для создания оптим.условий, в к-рых реализуются макс, размеры движения поездов, осуществляются приёмы оперативного диспетчерского регулирования, направл. на повышение перерабатывающей способности техн. станций, улучшение использования пропускной и провозной способности участков. Выбор регулировочных приёмов зависит от прогнозируемого или уже существующего режима поездной работы.
Оперативной работой всей сортировочной станции руководит станц. диспетчер, а каждой сортировочной системой — маневровый диспетчер. Станц. диспетчер организует взаимодействие сортировочных систем, приём и отправление поездов. Маневровый диспетчер отвечает за расформирование и формирование поездов (составляет план очерёдности расформирования и формирования, руководит работой парков станции, сортировочной горки и процессом составообразования в своей сортировочной системе). Диспетчерское руководство получило распространение и на грузовых станциях, в грузовых районах.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — управление движением поездов на участках ж.-д. линий значительной протяжённости (десятки и сотни км), оборудованных устройствами электриче-ской централизации на станциях и автоматической блокировкой на перегонах; способствует повышению безопасности движения. Д. ц. осуществляется диспет-чером из одного пункта управления с помощью устройств телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). На отечеств. ж. д. впервые Д. ц. введена на участке Люберцы — Куровская в 1936. К нач. 90-х гг. Д. ц. действовала примерно на 25% линий сети. Д. ц. обеспечивает управление стрелками н сигналами неск. станций и перегонов; контроль положения стрелок на всех станциях и др. контролируемых пунктах, занятости стрелок и перегонов, станц. путей и прилегающих к ним блок-участков. Эта информация, а также показания входных и выходных светофоров дублируются аппаратурой управления на пульте диспетчера. При Д. ц. возможно резервное управление стрелками и сигналами станций по приёму, отправлению поездов и производству манёвров или местное управление стрелвами для автоматич. записи исполненного графика движения поездов. Системы Д. ц. дают возможность диспетчеру корректировать направление движения при ложной занятости блок-участков.
На однопутных линиях Д. ц. позволяет увеличить использование пропускной способности, ускорить продвижение поездов благодаря повышению их участковой скорости, что даёт возможность отодвинуть на нек-рое время стр-во вторых путей, вести в этот период постепенное наращивание пропускной способности, увеличивая длину станц. путей, осуществляя стр-во двухпутных вставок. Повышение пропускной способности возможно и в результате введения пакетного (или частично пакетного) графика движения поездов. Организация Д. п. способствует снижению затрат электроэнергии и топлива благодаря безостановочному скрещению поездов. Внедрение Д. ц. на однопутных линиях обеспечивает значит, сокращение штата линейных работников (60—100 чел. на 100 км).
На двухпутных линиях Д. ц. даёт возможность чётко организовать движение поездов по графику и обеспечить макс, использование пропускной способности участка. Для этого система Д. ц. дополняется средствами автоматизации, используемыми диспетчером для установки маршрутов поездов, следующих по расписанию, устр-вами для оповещения пассажиров и др.
Для осуществления Д. ц. на станциях и участках, находящихся в ведении одного диспетчера, его рабочее место обору-довано световым табло, на к-ром отображается состояние контролируемых объектов; поездографом; средствами связи, в т. ч. устр-вами перегонной связи и поездной радиосвязи с локомотивами. В распоряжении диспетчера находятся устр-ва ТУ для ввода команд — клавиатура и манипулятор, аппаратура преобразования команд в дискретные кодовые сообщения и электрич. сигналы. Контролируемые объекты также оборудованы аппаратурой для приёма сигналов ТУ, преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и выдачи команд для исполнения в устр-ва электрич. централизации.
Широко применяются двухпроводные асинхронные и синхронные системы Д. ц. Асинхронные системы с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме симплексной связи по цепям т. н. цепочечной структуры, в к-рых импульсы пост, или перем. тока формируют дискретные сиг-налы. Получило распространение.неск. разновидностей этой системы: временного кода с импульсами пост, тока; полярного кода в канале ТУ и частотного в канале ТС; частотного кода в каналах ТУ и ТС. Системы этого класса имеют логические узлы, обеспечивающие подключение к каналу ТС только одного контролируемого пункта и защиту от воздействия помех. Передача сигнала на разл. контролируемых пунктах происходит в случайные моменты времени, в результате изменения состояния к.-л. объекта, поэтому каждый сигнал содержит адреса пунктов и группы объектов, в к-рых произошли изменения, и данные о фактич; состоянии всех объектов в группе после происшедшего изменения.
Синхронные системы Д. ц. с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме полудуплексной связи. Сигналы ТС передаются кратковрем. посылкой на контролируемый пункт группового сигна-ла вызова или сигнала, по к-рому включаются счётчики времени на всех пунктах. На определ. позициях счётчиков к каналу ТС подключаются разл. пункты, осуществляется т. н. цикловая синхронизация. Информация о состоянии контролируемых объектов в разл. группах передаётся в пределах каждого контролируемого пункта. На отечеств, ж. д. получили распространение системы «Нева» и «Луч». Система «Нева» имеет частотную модуляцию, система «Луч»—трёхзначную относительно-фазовую.
Применяются также асинхронные четырёхпроводные системы Д. ц. с передачей по каналам телеуправления большого числа вызовов и с индивидуальным вызовом контролируемого объекта. В этих системах в ответ на сигнал вызова на пункт управления передаётся информация о состоянии объектов только в тех группах, в к-рых с момента получения предыдущего вызова состояние изменилось. При этом загрузка канала ТС уменьшается, в результате чего повышается достоверность передачи сигналов. Этот способ обеспечивает более надёжную и достоверную передачу сигналов.
Показатели можно также улучшить, установив два или три комплекта аппаратуры, применив помехозащищённые коды и обратную информац. или решающую связь. Высокая достоверность передачи сигналов обеспечивает необходимую точность особо ответственных команд диспетчера (напр., при изменении направления движения на однопутном перегоне, при ложной занятости блок-участка, для размыкания маршрута и перевода стрелки при ложной занятости путевых участков).
В техн. средствах Д. ц. используются элементы вычислит, техники, усовершенствованные средства передачи данных и аппаратуры каналов связи широкого применения. Создаются системы слежения за движением поездов с контролем и отображением их номеров. При этом решаются и др. задачи: регистрация графика исполненного движения, автоматич. установка поездных маршрутов, оповещение пассажиров о подходе поездов, контроль выполнения графика движения на более высоких уровнях управления, автоматич. задание тяговых режимов локомотивам с учётом условий движения поездов.

ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРОВОЗ — локомотив с электрич. тяговыми двигателями, способный работать как в автономном режиме питания, так и при питании от тяговых подстанций через контактную сеть на электрифицир. участках пути. Д.-э. получил распространение на крупных станциях с большой маневровой и вывозной работой, где нецелесообразно сооружение контактной сети на мн. неэлектрифицир. путях.
В автономном режиме питания Д.-э. работает как тепловоз, первичным двигателем к-рого является дизель. Дизель превращает тепловую энергию сжигаемого жидкого топлива в механич. энергию, к-рая преобразуется в электрич. энергию для питания тяговых электродвигателей. Первичные двигатели, устанавливаемые на Д.-э., работают по четырёх- либо двухтактному циклу. На отечеств, ж. д. эксплуатируются гл. обр. Д.-э. серии ТЭ, на к-рых установлены 6-цилиндровые четырёхтактные двигатели мощн. 735 кВт (на маневровых) и 10-цилиндровые двухтактные дизели мощн. 2200 кВт и выше. Кпд Д.-э. в автономном режиме 28%. При следовании Д.-э. по неэлектрифицир. участкам пути тяговые электродвигатели получают питание от гл. генератора по следующей схеме. Коленчатый вал дизеля вращает якорь гл. генератора, вырабатывающего ток нужного напряжения, поступающий к якорям тяговых электродвигателей. Вращение якорей через зубчатую передачу передаётся колёсным парам.
На электрифицир. участках тяговые электродвигатели Д.-э. получают централиз. питание через токоприёмник от контактной сети. Д.-э. может работать на пост, токе с номин. напряж. на токоприёмнике 3 кВ и на перем. токе напряж. 25 кВ. Для преобразования перем. тока в пост, ток оптим. напряжения служат тяговые трансформаторы и выпрямит. полупроводниковые преобразователи, установленные на локомотиве. Кпд Д.-э. в режиме электровоза перем. тока 86—87%, в режиме пост, тока — до 91%. На Д.-э. применяются тяговые электродвигатели постоянного тока.