ЖД энциклопедия

ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР ТЕПЛОВОЗА — дизель, сочленённый с тяговым генератором, к-рый вырабатывает электроэнергию, передаваемую тяговым электродвигателям тепловоза. Д.-г. т. работает по тепловозной (генераторной) х-ке, представляющей в большинстве случаев линейную зависимость мощности от частоты вращения коленчатого вала. Х-ка работы Д.-г. т. располагается ниже х-ки дизеля при макс, подаче топлива. Для получения миним. эксплуатац. расхода топлива тепловозная х-ка должна максимально приближаться к экон. х-ке, соответствующей наименьшим уд. расходам топлива при каждой позиции контроллера машиниста. Миним. мощность, соответствующая 1-й позиции рукоятки контроллера, составляет 150—200 кВт, что обеспечивает плавное трогание поезда с места. Автоматич. регулирование Д.-г. т. осуществляется объединённым регулятором дизеля тепловоза, к-рый поддерживает заданную рукояткой контроллера частоту вращения и нагрузку воздействием на подачу топлива и возбуждение тягового генератора. Для обеспечения надёжной работы тягового генератора необходима достаточная равномерность вращения вала Д.-г.т. Для выравнивания вращающего момента число цилиндров дизеля должно быть не менее 6. Пуск Д.-г. т. производится от аккумуляторных батарей, для многосекц. тепловозов от тягового генератора работающей секции. В этих случаях генераторы пост, тока, имеющие пусковую обмотку, используются в качестве электродвигателей. На тепловозах с синхронным генератором пуск дизеля осуществляется стартёром.
Д.-г. т. используется также для привода агрегатов вспомогат. оборудования (вентилятор охлаждающего устр-ва тепловоза, охлаждения тяговых двигателей, тормозной компрессор, вспомогат. генератор,возбудитель и др.). Поэтому не всю развиваемую дизелем эффективную мощность тяговый генератор передаёт тяговым электродвигателям. Напр., на тепловозе 2ТЭ10В(М) мощн. 2210 кВт тяговым электродвигателям сообщается мощн. 1800 кВт.

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ СЦБ — процесс определения состояния ж.-д. систем сигнализации, централизации и блокировки. По способу поиска и устранения неисправностей различают неавтоматическое и автоматическое диагностирование.
Неавтоматическое диагностирование осуществляется обслуживающим персоналом по заранее разработанным программам н алгоритмам. Используются комбинационный и последовательный методы. При комбинац. методе на входы объекта (системы) контроля подают сигналы и регистрируют их на выходе. Затем сравнивают выходные сигналы исправной и проверяемой систем. Этот метод применяют при вводе устр-в в действие и при проверке отд. блоков и узлов на спец. стендах. Последоват. метод применяется только при наличии в объекте контроля неисправностей. При этом каждая последующая проверка выбирается в зависимости от результатов предыдущей с таким расчётом, чтобы время поиска было минимальным.
При автоматическом диагностировании обнаружение неисправностей, дефектов выполняют техн. системы, в к-рых состояние контролируемых параметров определяется спец. датчиками. Информация о параметрах передаётся по каналу связи на диспетчерский пункт, где обрабатывается и отображается на пульте-табло или дисплее. Отличительной особенностью работы системы диагностирования является то, что наряду с передачей и обработкой информации о состоянии объекта контроля в ней формируется информация о поездной ситуации на данном участке, т. е. осуществляется диспетчерский контроль движения поездов. Система может определять неисправности, требующие срочного и несрочного устранения, отключения фи-деров питания. К категории «неисправности срочного устранения» относятся неисправности, к-рые приводят к задержке поездов или являются опасными. При поступлении такой информации на контрольном посту включается звуковая и световая сигнализация. Информация о неисправности кодируется и передаётся на печатающий прибор.

ДЕФОРМАЦИИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА — остаточные или упругие, в т. ч. сезонные, изменения формы либо размеров земляного полотна или его частей, снижающие эксплуатационные качества ж.-д. пути. Д. з. п. являются следствием воздействия внеш. нагрузок, термодинамич. условий, изменения влажности и пр. Они возникают также из-за отклонений конструкции земляного полотна от совр. норм; дефектов земляного полотна, допущенных при стр-ве или эксплуатации дороги; недостаточной прочности грунтов; слабой конструкции верхнего строения пути; отсутствия или малой работоспособности защитных и укрепительных сооружений и пр. При нек-рых Д. з. п. возможна дальнейшая эксплуатация пути, иногда с пропуском поездов со сниж. скоростями; при интенсивном проявлении Д. з. п. движение поездов обычно прекращается до окончания восстановит, работ.
Существует неск. классификаций Д. з. р. В зависимости от места проявления, причин возникновения и характера повреждений Д. з. п. подразделяются на четыре группы.
I группа — деформации основной площадки: балластное корыто — углубление под шпалой в глинистых грунтах, из к-рых сложена основная площадка, заполненная балластными материалами; балластное ложе — углубление под неск. шпалами в глинистых грунтах основной площадки, вытянутое вдоль пути, иногда имеющее продольный уклон; балластный мешок — значит, углубление (неск. метров вдоль пути) в глинистых грунтах земляного полотна, не имеющее стока; балластные гнёзда — балластные мешки или ложа, имеющие один или неск. отростков-карманов, заполненные балластными материалами; выпирание грунтов в выемке — оседание или поднятие основной площадки вследствие резкого изменения напряжённого состояния в пластичных грунтах; пучины — искажения положения рельсовых нитей в продольном и поперечном профилях в виде горбов, впадин, перепадов вследствие неравномерного морозного пучения грунтов; весенняя пучинная просадка — интенсивное нарастание местных искажений рельсовой колеи в продольном и поперечном профилях в результате осадок (просадок) оттаивающих грунтов земляного полотна под поездными нагрузками на участках с большим (более 40—60 мм) равномерным пучением.
II группа — деформации откосов: смывы — поверхностные нарушения откосов насыпей и выемок атм. водами или в результате промерзания и оттаивания грунта в виде несплошного смещения верхних слоев грунта («русловая система»); сплывы откосов выемок, насыпей, глубоких канав в виде смещения верх, слоев грунта толщ. 1—2 м с сохранением общей устойчивости откоса; оползание откоса выемки — перемещение масс грунта вниз под влиянием силы тяжести из-за нарушения общей устойчивости откоса; оползание откосов насыпи или полунасыпи — отслоение откосной части с захватом основной площадки и иногда грунтов основания насыпи; разрушение откосных частей у основания выемок или насыпей из-за выноса мелких частиц грунта грунтовыми водами (суффозионное разрушение); осыпи — перемещения под действием силы тяясестн и атм. вод дресвяно-шебенистых продуктов выветривания с поверхности откосов или склонов к их подошве; вывалы одиночных скальных обломков из откосов и склонов в целом устойчивого скального массива; обвалы значит, объёмов пород из скальных откосов и склонов вследствие нарушения их общей устойчивости; обрушения отдельностей отвесных лёссовых откосов.
III группа — деформации тела земляного полотна: смещение насыпей — медленное одностороннее поперечное дви-жение тела насыпи по наклонному основанию вследствие перемещения глыбового развала (курума); расползание насыпи — медленное смещение откосных частей на-сыпи, сопровождаемое оседанием основной площадки и изменением её поперечного очертания; сдвиг (сползание) насыпи или её части по наклонному основанию (на косогоре, на наклонном минер, дне болота, на оттаивающем наклонном мёрзлом основании); оседание насыпи — медленное опускание основной плошадки без боковых смещений из-за уплотнения грунтов тела земляного полотна или основания.
IV группа — деформации основания земляного полотна: оползень — скольжение масс грунта по подстилающему грунту в сторону понижения рельефа без опрокидывания и падения; оседание основания насыпи — медленное вертик. перемещение земляного полотна без боковых смещений, вызываемое уплотнением слабых толщ, залегающих под подошвой насыпи; провалы — быстропротекающие деформации земляного полотна (на болотах с торфяной коркой, над карстовыми пустотами, в местах суффозионного разрушения основания), приводящие, как правило, к полному или частичному его разрушению; просадка над горной выработкой — вертик. перемещение основания земляного полотна, вызываемое сдвижением горных пород в местах шахтной добычи полезных ископаемых.
Неблагоприятные природные воздействия вызывают также следующие Д. з. п. и его устройств: размывы канав и кюветов паводковыми или ливневыми водами с уносом материала защитных одежд, откосов и дна; размыв подтопляемых откосов и тела насыпи — разрушение укреплений, унос грунта течением, волнами, ударами льдин; заиливание кюветов и канав — постепенное заполнение их живого сечення грунтами, смываемыми с откосов и близлежащих территорий и перемещаемыми паводковыми и ливневыми водами; повреждение основания насыпей оврагами — уменьшение ширины берм у подошвы откоса или отколы части основания под откосной частью на-сыпи вследствие размыва и обрушения бортов оврага; завалы пути или отверстий искусств. сооружений селевыми выносами, образование промоин земляного полотна или подмыв откосов селевыми потоками; завалы пути снегом, разрушение искусств. сооружений снежными обвалами или лавинами; повреждение пути наледями — накопление льда в канавах (кюветах), на верхнем строении пути, в водопропускных трубах, под мостами вследствие замерзания грунтовых вод, изливающихся зимой на пов-сть (в р-нах с суровым климатом); развевание песчаных откосов и бровок земляного полотна и песчаные заносы пути — унос ветровыми потоками мелкопесчаныж частиц из земляного полотна, а также перенос и отложение их в водоотводы, на откосы (в пустынных районах).
Распространены следующие дефекты земляного полотна: завышенная крутизна откосов, зауженная основная площадка, недопустимая упругая осадка пути под поездной нагрузкой, недостаточность защиты от неблагоприятных природных воздействий, погребённые под балластными материалами кюветы, аккумулирующие воду.
См. Защитные сооружения земляного полотна.

ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — учебно-воспитательное учреждение для детей школьного возраста на ж.-д. транспорте, способствующее развитию техн. творчества и железнодорожного моделизма, интереса к ж.-д. специальностям. Для Д. ж. д. специально прокладывают узкоколейный рельсовый путь (шир. 750 мм) протяжённостью обычно 1,5— 5 км, предоставляют подвижной состав (1—2 тепловоза и 4—5 пасс. вагонов), оборудуют дорогу устрвами СЦБ и связи, строят небольшое вокзальное здание, депо, стрелочные посты, а также создают учебные кабинеты, лаборатории и мастерские для проведения занятий с юными железнодорожниками.
Подготовка юных железнодорожников ведётся по трёхгодичным программам. Изучаются (в осн. в зимний период) теоретич. основы ж.-д. техники, технологии перевозок, правила, необходимые для выполнения должностных обязанностей определ. профессий. В летний период, во время каникул, школьники под руководством инструкторов-педагогов из числа опытных железнодорожников проходят учебно-производств. практику по организации перевозочного процесса в качестве машиниста локомотива и его помощника, диспетчера, дежурных по станции и стрелочному посту, проводника и осмотрщика вагонов, кассира, ревизора-контролёра, монтёра пути, дежурных по переезду и перрону и др.
Первая Д. ж. д. открыта в Тбилиси в 1935. В 1990 в СССР функционировало 50 Д. ж. д. общей протяжённостью ок. 150 км, действовало св. 3 тыс. кружков, в к-рых занималось ок. 50 тыс. учащихся. За лето по Д. ж. д. проходило до 15 тыс. пасс. поездов, в к-рых перевозилось св. 2 млн. пассажиров.

ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ — расстояние перемещения грузов между пунктами их отправления и назначения.
Д. п. г. оказывает большое влияние на трансп. затраты в нар. х-ве. В практике планирования наиболее широко используется средняя Д. п. г., выражаемая в км, к-рая является одним из важных показателей работы транспорта и определяется делением грузооборота (т-км) на объём перевозок грузов (т). На сети отечеств, ж. д. средняя Д. п. г. составила 985 км (199И). Средняя Д. п. г. зависит от размещения производит, сил страны, специализации и кооперирования произ-ва, а также от оптимальности прикрепления потребителей к поставщикам продукции. По родам грузов различают наибольшую среднюю Д. п. г. (до 1200— 1500 км) — по нефтяным и лесным rpv. зам, кам. углю, чёрным металлам, хлеб» ным грузам, нек-рым машинам и оборудованию, и наименьшую (до 300—. 500 км) — по минеральным строит, материалам, сахарной свёкле, сланцам и нек-рым др. грузам.
Средняя Д. п. г. на сети ж. д. СССР имела тенденцию к увеличению: по сравнению с 1940 в 1990 она увеличилась более чем в 2 раза. Это было связано с изме-нениями в размещении производит, сил страны, с интенсивным развитием добывающей и др. отраслей пром-стн в вост. р-нах, хоз. освоением новых, отдалённых р-нов, расширением объёмов междунар. перевозок, передачей нерациональных короткопробежных перевозок на автомобильный и др. виды транспорта. С целью сдерживания роста средней Д. п. г. на ж.-д. транспорте необходимо осуществлять рациональное размещение произ-ва, развивать водный и трубопроводный транспорт, совершенствовать планирование и организацию снабжения, сбыта и перевозок.
Для характеристики перевозок, анализа тенденций изменения затрат трансп. работы на ед. продукции по отд. отраслям и нар. х-ву в целом используется также понятие экономической даль-ности перевозок, определяемой делением общего суммарного грузооборота всех видов транспорта (т-км) на объём произведённой продукции (т). Этот показатель фактически является уд. затратами тонно-километровой работы транспорта на ед. произведённой в стране продукции. По тем же причинам, что и средняя Д. п. г., экономическая Д. п. г. также возрастает; напр., в 1983 она составляла примерно 782 км, в 1990 — ок. 800 км. Для контроля размера трансп. затрат и рациональности перевозок этот показатель может быть использован для определения плановых оптим. нормативов трансп. работы (в т-км на 1т произведённой продукции). Такие нормативы устанавливают в начале планового периода по важнейшим отраслям пром-сти (угольной, нефтяной, лесной, горнорудной) на основе оптнм. прикрепления потребителей к поставщикам топлива, сырья, материалов и готовой продукции. Исходя из этих нормативов, определяют потребные трансп. затраты отрасли. Снижение нормативов трансп. работы на ед. продукции, так же как и снижение её себестоимости,— одна из важнейших задач всех отраслей нар. х-ва.