ЖД энциклопедия

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ ЭПС — устанавливаются в цепях напряжением выше 1000 В, в системах защиты и автоматич. устройствах управления, в цепях управления, вспомогательных и личной безопасности.
К аппаратам цепей напряжением выше 1000 В относятся токоприёмники, разъединители и отключатели, индивидуальные и групповые контакторы, переключатели напряжения, реверсоры, тормозные переключатели, резисторы, электрич. печи, калориферы, нагреватели, переключатели мотор-вентиляторов. Группу аппаратов, входящих в систему защиты, и автоматические устройства управления составляют автоматич. выключатели, быстродействующие контакторы, короткозамыкатели, реле, бесконтактные датчики, регуляторы напряжения, блоки защиты, плавкие предохранители, разрядники, ограничители напряжения и др. К аппаратам цепей управления, а также к вспомогательным аппаратам и аппаратам личной безопасности относятся контроллеры машиниста, выключатели управления, кнопочные выключатели и посты, рас-пределит, щиты, панели, заземляющие штанги, сельсины, сигнализаторы, устр-ва контроля рода тока, измерит, приборы и др. В отличие от аппаратов стационарных установок Э. а., устанавливаемые на ЭПС, работают в условиях изменения в широких пределах темп-ры (от —60 до 40 °С), вертикальных колебаний с частотой 1—3 Гц и ускорением 3—10 м/с2, при вибрациях с частотой 3—50 Гц и ускорением 3—10 м/с2, колебаниях напряжения по отношению к номинальному от 0,7 до 1,25. На них воздействуют пыль и влага, они подвергаются обледенению и т. д. К Э. а. предъявляются высокие требования по надёжности, что обусловлено стремлением исключить тяжёлые последствия отказов, приводящие к остановке поезда на линии, поэтому большинство Э. а. изготовляется в тяговом исполнении. Все осн. техн. требования к аппаратам должны соответствовать гос. стандартам. Расчёты Э. а., связанные с определением размеров и выбором конструкций токоведущих и нек-рых др. деталей, выполняются для номин. режима работы, а термич. и динамич. стойкость аппаратов проверяется при аварийных перегрузочных режимах.
Испытат. напряжение (действующее значение) частоты 50 Гц для изоляции Э. а. принимается в зависимости от номин. напряжения. Для ЭПС пост, тока номин. напряжением аппаратов силовых цепей считается напряж. 3000 В, а для ЭПС перем. тока — 25 000 В (первичные цепи) и 2200 В (цепи после обмотки низшего напряжения тягового трансформатора).
Требования относительно запаса механич. прочности не нормированы. Они вытекают из требований к продолжительности работы аппаратов и частоте их включений, к-рая регламентирована миним. числом циклов «включено-отключено». Напр., аппараты, имеющие подвижные изнашивающиеся части и работающие при каждом пуске и торможении, испытывают на износостойкость (не менее 500 тыс. циклов) со смазыванием изнашивающихся частей до начала испытаний и после 250 тыс. циклов. Реверсоры, разъединители, выключатели выдержи вают не менее 10 тыс. циклов без дополнит, смазывания в процессе испытаний. Э. а. с пневматич. приводом, рассчитанным на номин. давление сжатого воздуха 5 МПа, сохраняют норм, работоспособность при изменении давления от 0,375 до 0,675 МПа и темп-ре окружающего воздуха от —30 до 40 °С, а также выдерживают без повреждения давление сжатого воздуха 0,75 МПа. При темп-ре от —30 до —50 °С допускается увеличение времени действия пневматич. приводов в 1,5 раза, чем при более высоких темп-pax.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ стрелок и сигналов — централизация стрелок и сигналов на станциях, осуществляемая устр-вами, действующими при помощи электрической энергии.
Первые системы Э. ц., построенные в России в 1910, имели механич. привод через систему жёстких или гибких тяг, к-рые приводились в действие рукоятками с центрального поста. Позднее для управления стрелками и сигналами была применена электрозащёлочная централизация, при к-рой стрелочные рукоятки переводились в два приёма с фиксацией первого положения электрич. защёлкой, а сигнальные (светофорные) рукоятки выполнялись групповыми, и выбор светофора производился электрич. путём в зависимости от положения установленных стрелок. В нач. 30-х гг. на отечеств. ж. д. началось внедрение релейной Э. ц., в к-рой управление, контроль и взаимозамыкания осуществляются с помощью эл.-магн. реле. С 1946 на сети ж. д. принята только релейная Э. ц. Все стрелочные и путевые участки станций, оснащённых Э. ц., имеют рельсовые цепи, а в качестве сигналов используются сигналы мачтовых и карликовых светофоров, стрелочные переводы оснащены электроприводами. Релейная аппаратура и источники электропитания размещаются на центральном посту или в релейных будках, находящихся в горловинах станции. Для передачи электроэнергии и сигналов управления и контроля между постовыми и напольными устр-вами служат кабельные линии. Управление стрелками и сигналами осуществляется с помощью коммутаторов и кнопок с пульта централизации на рабочем месте дежурного по станции, а состояние напольных устр-в отображается на световом табло. Для стрелок, используемых в поездных и маневровых маршрутах, а также в немаршрутизир. передвижениях, предусматривается двойное управление — центральное и местное с маневровых колонок или маневровых постов.
Э. ц. обеспечивает простое и быстрое управление стрелками и сигналами. При маршрутном способе управления маршрут любой протяжённости может быть установлен за 5—-7 с нажатием на две кнопки (начала и конца маршрута) на пульте.
Системы Э. ц. классифицируются по ряду признаков; по месту размещения аппаратуры управления, контроля и взаимозамыканий — с центральными и местными зависимостями; по способу электропитания устр-в — с центральным, местным и магистральным питанием; по способу управления стрелками и сигналами с пульта — с раздельным и маршрутным управлением; по способу передачи сигна-лов управления и контроля — с прямым и кодовым управлением. Наиболее часто применяется Э. ц. с центральными зависимостями и центральным питанием. Раздельное управление используется на малых и средних станциях, маршрутное — на крупных станциях, к-рые оборудуются блочной маршрутнорелейной централизацией. К устр-вам Э. ц. кодового управления относятся станционная кодовая централизация и диспетчерские централизации разл. систем.
На станциях; оборудованных Э. ц., применяется автоматич. очистка стрелок; действует система автоматич. оповещения работающих на стрелках о приближении подвижного состава. С целью расширения функциональных возможностей Э. ц. дополняется устр-вами автоматич. контроля за движением поездов, включая отображение номеров поездов на табло, устр-вами накопления маршрутов, программного и автоматич. управления. На ж. д. ряда стран в системах Э. ц. используются микропроцессорные блоки (микрокомпьютерная централизация).

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ — производственная деятельность метрополитенов, связанная с организацией и осуществлением безопасных и бесперебойных перевозок пассажиров, а также временного укрытия людей при стихийных бедствиях.
В нач. период работы первого в России Моск. метрополитена с 1935 эксплуатировались четырёхвагонные составы, перевозившие ок. 200 тыс. пассажиров в сутки. В передней кабине находились машинист и начальник поезда, в хвостовой— проводник с сигнальным диском и звуковым рожком. В часы пик максимально пропускалось 15 пар поездов, всего за сутки проходило 487 поездов. В 1935 удельный вес Моск. метрополитена в перевозках гор. транспортом составил 2% ; в 1940 — 14,3%: в 1991 — примерно 43% (ок. 9 млн. пассажиров в сутки), а все 13 метрополитенов страны перевозили св. 14 млн. пассажиров в сутки.
Качество эксплуатац. работы метрополитена в целом и его подразделений определяется рядом показателей — технических и экономических. Осн. технические показатели — число проследовавших пасс. поездов в определ. период (год, месяц, сутки), время хода поезда по линии, число пар поездов в час (среднее и максимальное), процент выполнения графика движения поездов, средний и общий пробеги поездов и др. Эти показатели взаимосвязаны с протяжённостью линий метрополитена в целом и расстоянием между станциями и служат основой при определении численности работающих, парка вагонов, площади электродепо и т. д. К техн. показателям относятся также участковая и техн. скорости поезда, число вагонов в составе, расход электроэнергии на тягу и собственные нужды, микроклимат на станциях и в вагонах и др. Эти показатели отражают уровень использования техн. средств. Осн. экономические показатели — стоимость и себестоимость проезда пассажира, расходы на перевозки, получаемые доходы, а также результат коммерч. деятельности и экон. эффективность работы метрополитена.
Перевозки пассажиров и выполнение техн. и экон. показателей обеспечиваются чёткой и взаимоувязанной работой персонала эксплуатац. служб (движения, СЦБ и связи и др.), диспетчерских участков, дистанции, электродепо, пасс. станций, пунктов техн. обслуживания, мастерских и др. подразделений метрополитена.
Служба движения обеспечи-вает выполнение графика движения поездов, достаточный уровень комфорта перевозок, информирует пассажиров о следовании поезда и его остановках, принимает оперативные меры к восстановлению движения поездов при нарушении нормальной работы на линии осуществляет расстановку на ночной отстой подвижного состава на действующих линиях с целью своевременной подачи поездов на все станции линии утром, организует хоз. перевозки, уборку станций, вестибюлей и т. д.
Служба СЦБ и связи обеспечивает техн. обслуживание, ремонт и совершенствование устр-в автоматнч. локомотивной сигнализации с автоматич. регулированием скорости, путевой автоматич. блокировки, электрич. централизации стрелок и сигналов; работу электрочасового х-ва в местном 24-часовом исчислении с целью передачи точного и одинакового показания времени на часах всех станций, диспетчерских пунктов, постов централизации, пунктов техн. осмотра и др.; связь на метрополитене (поездную диспетчерскую, поездную радиосвязь, тоннельную, электродиспетчерскую, электромеханическую диспетчерскую, радиосвязь диспетчеров с восстановит, формированиями и т. д.); магн. звукозапись диспетчерских переговоров; управление работой станций с применением телевидения; контроль прохода в тоннель; работу устр-в пасс. автоматики (разменных автоматов, автоматич. контрольных пунктов) и т. д. В ведении службы СЦБ и связи находятся периферийные устр-ва вычислит, техники и комплексные вычислит, центры.
Служба подвижного состава обеспечивает бесперебойное и безопасное движение подвижного состава, нормальное функционирование осн. и оборотных электродепо, ремонтных подразделений (заводов, мастерских), пунктов техн. осмотра, линейных пунктов и др. с целью содержания в технически исправном состоянии и улучшения техн. х-к подвижного состава; организует экстренный ремонт или удаляет с действующей линии подвижной состав в случае его неисправности, при аварийных ситуациях на линии; осуществляет техн. обслуживание и ремонт подвижного состава; приёмку нового подвижного состава от заводов-изготовителей; проводит экипировку подвижного состава в электродепо; создаёт необходимые условия для работы и отдыха эксплуатап. и ремонтного персонала и т. д.
Служба тоннельных сооружений организует техн. обслуживание и ремонт сооружений метрополитена для безопасного пропуска поездов и безаварийной работы техн. средств (эскалаторов, пути, электромеханич. устр-в и т.д.); обеспечивает сохранение и реставрацию архитектурных и художеств, ценностей на станциях и в вестибюлях; проверяет состояние обделок тоннелей; контролирует соблюдение норм и правил при строительстве и эксплуатации сооружений, связанных с пересечением линий метрополитена, осуществляет промывку тоннелей и др.
Служба электроснабжения обеспечивает надёжное бесперебойное снабжение тяговых и нетяговых потребителей электроэнергии метрополитена, освещение тоннелей, станций, притоннельных сооружений, ремонтных и адм. зданий; осуществляет техн. обслуживание, ремонт и реконструкцию электросетей, электрнч. подстанций (тяговых, понизит, и совмещённых тягово-понизи-тельных), сетей освещения, устр-в управления, автоматики и телемеханики, а также при необходимости переход на местное управление электрич. подстанциями; руководит работой оперативного персонала на электротехн. установках и сетях; обеспечивает резервирование электроснабжения устр-в жизнеобеспечения (водоотливные установки, вентиляц. шахты и др.), а также при необходимости электроснабжение станций, служебных помещений, тоннелей, закрытых наземных участков и осн. инж.-техн. установок от аккумуляторных батарей.
Служба пути организует содержание пути и контактного рельса в техн. состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с наи-большими скоростями, установленными для каждого участка; проверку габаритов приближения строений и оборудования, плана и профиля путей и контактного рельса; диагностирование состояния рельсов и стрелочных переводов средствами дефектоскопии; выполнение мероприятий по электрич. изоляции ходовых рельсов и контактного рельса от конструкций, а также осуществляет мероприятия, направл. на понижение уровня шума и вибраций в путевых конструкциях; производит очистку и ремонт открытых водостоков и бетонных лотков, уборку снега в осенне-зимний период на наземных и деповских путях; осуществляет внедрение новых конструкций пути и разработку передовых технологий при техн. обслуживании пути и контактного рельса и др.
Эскалаторная служба обеспечивает безопасное перемещение пассажиров и работников метрополитена с одного уровня на другой с помощью эскалаторов, перевозку грузов на эскалаторах, техн. обслуживание и ремонт эскалаторов и систем управления ими, модернизацию эскалаторов и др.
Электромеханическая служба осуществляет комплекс работ, направл. на создание норм условий обитаемости подземных сооружений метрополитена — обслуживает системы вентиляции станций, тоннелей, служебных и технол. помещений, поддерживает пост, водоотлив из пониженных точек сооружений и проводит аварийный водоотлив в случае нарушения целостности (прорыва) инж. коммуникаций города, метрополитена, предприятий или при появлении дополнит, притоков воды из грунта в результате нарушения обделки сооружений или стихийных бедствий, обеспечивает водо- и теплоснабжение помещений (вестибюлей, станций, тоннелей и др.), удаление в городскую сеть канализации сточных вод; производит техн. обслуживание и ремонт устр-в, используемых при стихийных бедствиях, подтоплениях, загораниях, а также санитарно-техн., отопительно-вентиляц. оборудования, инж. сетей тепло- и водоснабжения, канализации, водостока и др.

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА — 1) ветвь отраслевой экономич. науки (экономики транспорта) н научная дисциплина, рассматривающая методы и формы ведения хозяйства на ж.-д. транспорте, а также изучающая общие условия и наиболее важные элементы трансп. производства; 2) область хозяйственной деятельности ж.-д. транспорта, оцениваемая рядом производств, показателей — объёмом перевозок грузов и пассажиров, производительностью труда, себестоимостью перевозок, скоростью доставки грузов и др. Э. ж. т. как науч. дисциплина изучает ж.-д. транспорт с точки зрения отношений вещественной (техника и технология) н невещественной (организация, планирование, управление и др.) сторон его деятельности, конкретизирует проявление общих законов и закономерностей экономики применительно к условиям транспорта. Э. ж. т. исходит из того, что ж.-д. транспорт является важнейшей составной частью транспорта как межотраслевого комплекса —- особой сферы материального произ-ва — и, пользуясь собств. методологией, выступает в качестве активного средства ускорения социально-экон. развития гос-ва. Э. ж. т. основывается на достижениях смежных отраслевых науч. дисциплин, изучающих технику, технологию и организацию трансп. произ-ва.
Методологич. основой Э. ж. т. является системный подход к транспорту как сложной и динамичной отрасли, развивающейся в тесной взаимосвязи с другими отраслями в соответствии с перспективными целями и потребностями текущего момента. Пути развития транспорта и повышения его эффективности определяют не отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экон., социального и политич. характера.
Э. ж. т. рассматривает совершенствование организации трансп. произ-ва как закономерный путь его развития. Этот процесс сопровождается возникновением в трансп. системе новых качеств и свойств, расширением информац. функций, специализацией и кооперированием её частей, отд. трансп. хозяйств. Специфич. метод исследования Э. ж. т.— экон. анализ, к-рый использует понятия отраслевых экон. наук. С развитием вычислит, техники и расширением возможностей её применения для решения науч. и производств, задач в Э. ж. т. всё шире привлекается также аппарат формальной логики — экономико-матем. методы — матем. статистика, теория вероятностей, линейное и др. виды матем. программирования, приёмы экон. кибернетики, к-рые, как правило, используются в сочетании с ЭВМ. Существенное значение в методах Э. ж. т. имеют имитационное и др. разновидности моделирования с помощью ЭВМ. Моделируемые объекты (станция, депо и др.) или процессы (расформирование состава, перегрузка и др.) представляются в нек-рой упрощённой форме, отражающей лишь наиболее существенные свойства их производственно-технол. структуры и функций. Экон. анализ с описанием задач Э. ж. т. на обычном языке предшествует их матем. формулировке и отысканию алгоритмов. Трансп. объекты и процессы, изучением к-рых занимается Э. ж. т., обычно слишком сложны, и применение экономико-матем. моделирования не всегда оказывается оправданным, т. к. некорректное использование аппарата формальной логики в Э. ж. т. может привести к неверным теоретич. обобщениям и ошибочным практич. выводам.
Зарождение Э. ж. т. как относительно самостоят. отрасли знаний приходится на 20-е гг. 19 в., когда потребности развития производит, сил вызвали к жизни многочисл. проекты стр-ва ж. д. и других путей сообщения. Широкое обществ, обсуждение этих проектов делало необходимым представление высказываемых идей в общей, теоретич. форме. В тот период Э. ж. т. ещё не располагала собственным, выработанным на практике работы ж.-д. транспорта методом, и для решения транспортно-экон. задач часто применялись методы классич. механики, что для того времени было явлением прогрессивным.
Начиная с кон. 20-х гг. 19 в., когда появились работы профессоров Петер-бургского ин-та Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе и Б. П. Э. Клапейрона, решение транспортно-экон. задач, особенно сетевых, сводилось к тем или иным приёмам нахождения «транспортного центра». По мере создания сети ж. д., усложнения перевозочного процесса и усиления взаимодействия дорог между собой и со смежными видами транспорта на первый план всё больше выдвигались проблемы экономики, технологии и организации транспорта. В соответствии с общей социально-экон. структурой России после 1861 развитие экон. воззрений о транспорте протекало в острой борьбе между представителями её феодальной и капиталистич. ветвей. Вопросы влияния транспорта, особенно ж.-д., на развитие экономики России и отд. отраслей х-ва страны отражены в трудах И. С. Блиоха, А. И. Скворцова, Ф. А. Галицинского и др. учёных. Видное место в развитии экон. теории транспорта занимают исследования А. И. Чупрова, одним из первых в нач. 20 в. исследовавшего и сделавшего попытку поставить на науч. основу проблемы формирования трансп. системы, единство к-рой обеспечивается комплексным развитием всех видов транспорта в тесной взаимосвязи с развитием производит, сил, построением тарифов и балансированием произ-ва и перевозок. Вопросы экономики транспорта привлекали внимание и В. Н. Образцова. Его ранние работы свидетельствовали об интересе к вопросам Э. ж. т. применительно к развитию ж.-д. транспорта.
Систематич. изучение Э. ж. т. способствовало появлению статистики железнодорожной, к-рая начиная с 1877 регулярно приводилась в «Статистических сборниках Министерства путей сообщения». Определённым этапом и особенностью развития отечеств, экономики транс-порта как отрасли знаний следует считать работу разл. междуведомств. совещаний, съездов и комиссий, обследовавших экон. и финансовое положение ж.-д. транспорта России, в частности труды Комиссии по исследованию ж.-д. дела в России, работавшей в 1876—84 под председательством Э. Т. Баранова. В экон. исследованиях отечеств, транспорта видное место занимают работы Н. П. Петрова, к-рый впервые поставил вопрос о недостаточности формальных критериев при обосновании уровня насыщения территории путями сообщения. Отмечая, что связь между числами, определяющими протяжённость дорог и размеры территории, не выражается линейной зависимостью, Петров указывал на необходимость отыскания показателей, более глубоко характеризующих сущность транспортно-экон. процессов, предупреждал об опасности впасть «в самые грубые заблуждения» при математизации недостаточно изученных экон. закономерностей. В Трудах Комиссии для исследования ж.-д. дела в России, работавшей в 1908—12 под председательством Петрова, рассмотрены технико-экон. проблемы рус. ж. д., вскрыты причины их хронич. финансового дефицита и эксплуатац. недостатки. Автором 8-ми вып. Трудов был экономист С. Н. Кульжинский.
В связи с ростом затруднений на транс-порте России, особенно в годы 1-й мировой войны, прогрессивные инженеры и учёные-транспортники — А. Н. Фролов, Б. Д. Воскресенский, Н. И. Хлебников, С. К. Кудреватов, А. П. Бабаев и др.— подвергли критике не только устаревшую форму организации перевозок, но и сами методы исследования экон. и эксплуатац. проблем. Этой группой исследователей по существу впервые выдвинуто требование о необходимости системного рассмотрения вопросов экономики и эксплуатации транспорта и указаны главные недостатки существующих методов.
В 20-е гг. сформировалась новая школа учёных-экономистов. В трудах С. Г. Струмилина был дан экономико-статиствч. анализ состояния ж. д. России в исследуемый период. Труды Е. В. Михальцева, А. С. Чудова и др. учёных поставили калькуляцию н анализ себестоимости ж.-д. перевозок на строгую количеств, основу, научно обосновали и внедрили в практику производственно-хоз. деятельности систему учёта трансп. издержек. Т. С. Хачатуров впервые ввёл науч. классификацию этапов развития ж.-д. сети и заложил основы комплексных экон. исследований отечеств, и зарубежного транспорта. Существенный вклад в Э. ж. т. внесли Е. А. Гибшмаи, И. А. Поплавский, Е. Д. Хануков, И. В. Кочетов, В. А. Дмитриев, Б. И. Шафнркин, И. В. Белов и др. учёные-эконом исты.
Осн. направлениями экон. исследований и разработок Э. ж. т. являются: выбор наиболее эффективных путей и способов внедрения новой техники и прогрессивной технологии во всех службах много-отраслевого ж.-д. х-ва; улучшение использования существующих производств, мощностей ж. д. и, как следствие,— экономия материальных ресурсов, повышение производительности труда; рационализация грузопотоков, обеспечение сохранности и своеврем. доставки грузов; усиление эффективности работы пр-тий ж.-д. тран-спорта и улучшение качества перевозок; совершенствование системы планирования перевозок и управления ж.-д. транспорта; обеспечение безопасных и здоровых условий труда железнодорожников (снижение уровня шума, вибрации и загрязнённости в рабочих зонах); разработка и внедрение наиболее эффективных мероприятий по защите окружающей среды от вредных воздействий на неё трансп. средств.
Ж. д. всё теснее взаимодействуют с морскими и речными портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций, снабженческих и заготовит, орг-ций, где выполняются трудоёмкие погрузочно-разгрузочные работы, начинается и заканчивается перевозочный процесс. Одним из важных требований к Э. ж. т. становится комплексность исследований и разработок. В требовании комплексности проявляется действие закона планомерного и пропорционального развития всех отраслей экономики, включая транспорт. Обеспечение рациональных пропорций в развитии ж.-д. и др. видов транспорта, с одной стороны, и пропорциональное усиление производств, мощности отд. направлений сети и служб ж. д. — с другой, являются крупным резервом интенсификации трансп. произ-ва, повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок.
Важное значение для отечеств, ж. д. имеют науч. поиски и практич. реализация мероприятий по наиболее эффективному использованию трансп. средств, устранение зависящих от транспорта препятствий развитию межгосударств. обмена и сотрудничеству во всех сферах экон. и культурной жизни соседних гос-в.

ЭКИПАЖ локомотива (франц. equipage) — конструктивная часть тяговой ж.-д. единицы {паровоза, тепловоза, электровоза), обеспечивающая её движение (качение) в рельсовой колее; представляет собой повозку с колёсными парами, в к-рой размещается необходимое энер-гетич. и вспомогат. оборудование. Э. является основой локомотива, непосредственно обеспечивающей безопасность движения. К Э. предъявляется ряд обязат. конструктивных требований и условий содержания при эксплуатации, к к-рым относятся: способность двигаться на прямых и криволинейных участках пути, не вызывая перегрузок в элементах конструкции; сохранять прочность узлов и деталей в течение всего срока службы^ обеспечивать комфортные условия труда локомотивной бригады; защищать оборудование от вредного воздействия вибраций и внеш. среды.
По типу объединения колёсных пар различают Э. рамные (в жёсткой раме) и тележечные. В рамных Э. колёсные пары (или группы колёсных пар) закреплены в главной раме локомотива. Такой Э. характерен для паровозов. Кроме главной рамы в Э. паровоза входят ведущие и сцепные колёсные пары, связанные между собой системой дышел, поддерживающие и бегунковые колёсные пары с Системой возвращающих устр-в; узел рессорного подвешивания и будка машиниста. Энергетич. оборудование (паровой котёл и паровая машина) размещается на главной раме. Сила тяги локомотива в этом случае реализуется ведущей колёсной парой, непосредственно связанной С паровой машиной, и сцепными колёсными парами, соединёнными с ведущей колёсной парой дышлами. Бегунковые колёсные пары являются направляющими и обеспечивают вписывание Э. в криволинейные участки пути. Поддерживающие колёсные пары воспринимают часть сцепного веса локомотива, разгружая тем самым основные, движущие колёсные пары.
Отличием тележечных Э., характерных для тепловозов и электровозов, является передача веса от главной рамы (кузова) на колёсные пары, через рамы локомотивных тележек. Связь кузова с тележками в вертик. плоскости может быть жёсткой (при одноступенчатом рессорном подвешивании) или упругой (при двух-ступенчатом рессорном подвешивании). В горизонтальной плоскости связь выполняется жёстко-шарнирной, допускающей только угловой поворот тележки относительно кузова, или упругой с возможными перемещениями в поперечном направлении. Сила тяги от тележек на кузов передаётся через шкворень или систему тяг. Колёсные пары закрепляются в рамах тележек.
Для условного обозначения локомотивов по числу осей принята спец. характеристика, или осевая формула, к-рая ука-зывает число осей в тележке и число тележек под кузовом. Так, запись 2020 означает, что кузов опирается на две 2-осные тележки; 303„ — на две 3 осные тележки (в зарубежной практике приняты обозначения соответственно В0В0 и СС0). Все колёсные пары тележечных Э. локомотивов, как правило, тяговые (движущие), что обозначается индексом «о» при цифре, определяющей число осей в тележке.
К элементам тележечных Э. относятся: коробка кузова локомотива (цельнонесущего или с главной рамой) с кабинами машинистов, рамы локомотивных тележек, рессорное подвешивание и система передачи сил тяги, колёсные пары и элементы Тягового привода. Энергетич. и вспомогат. оборудование размещается в кузове, за исключением тяговых электродвигателей, к-рые, как правило, крепятся на тележках. На тепловозах к кузову крепится бак с запасом топлива. На маневровых тепловозах с кузовами капот-ного типа оборудование, размещённое на главной раме, закрывают сверху н с боков съёмные щиты, открывающие двери и жалюзи. Под одним кузовом локомотива могут быть размещены три или четыре тележки. У 8-осных локомотивов кузов опирается непосредственно на тележки или через промежуточные рамы, объединяющие тележки попарно. Осевая формула 8-осного Э. с четырьмя тележками под одним кузовом при непосредств.

ЕМКОСТНАЯ КОМПЕНСАЦИЯ — процесс компенсации реактивной мощности в электрич. сетях, питающих ЭПС. Различают продольную, поперечную и продольно-поперечную Ё. к.
Продольная Ё. к. применяется для повышения напряжения в тяговой, сети перем. тока, симметрирования напряжения на тяговых подстанциях. Устройство продольной Ё. к. (УПРК) представляет собой батарею конденсаторов, к-рая включается последовательно с тяговой нагрузкой в рассечку контактной подвески или провода, питающего эту подвеску. Это
устр-во повышает напряжение в тяговой сети, компенсируя падением напряжения на ёмкостных сопротивлениях конденсаторов падение напряжения на индуктивных сопротивлениях сети электроснабжения. УПРК обычно размещают на тяговых подстанциях (ТП), реже — на перегонах или постах секционирования контактной сети. Вследствие больших капитальных затрат и малых возможностей компенсации падения напряжения в системе электроснабжения УПРК не устанавливают на стороне 110 (150) или 220 В. На стороне тягового напряжения 27,5 кВ возможно использование УПРК в двух- или однофазном исполнении. На ТП применяют неполномощные УПРК, включаемые в рассечку двух или одной фазы. В трёхфазном исполнении УПРК не нашло применения из-за больших капитальных затрат. На перегонах устр-ва продольной Ё. к. размещают на затяжных подъёмах, удалённых от смежных ТП. На ТП пост, тока включают в анодные цепи преобразователей для стабилизации напряжения на шинах выпрямленного тока. Поперечная Ё. к. применяется для повышения или регулирования напряжения на шинах приёмников электроэнергии, симметрирования токов (напряжений) в трёхфазных сетях, питающих несимметричные одно-, двух- или трёхфазные нагрузки. На тяговых подстанциях устр-ва поперечной Ё. к. (УППК) присоединяют к тяговым обмоткам трансформаторов на напряжение 27,5 к В параллельно потребителям электроэнергии. В цепь УППК последовательно с батареей конденсаторов вводится резонансный реактор.
При отсутствии УППК необходимая для тяги реактивная энергия наряду с активной вырабатывается генераторами на электростанциях. Передача её по электрич. сетям внешнего электроснабжения и тягового электроснабжения связана с потерями электроэнергии в этих сетях. Установка устр-ва компенсации на тяговых подстанциях или в тяговой сети позволяет использовать для питания нагрузок реактивную энергию конденсаторов УППК, подключённых непосредственно к тяговой сети. Вследствие этого снижаются потери энергии в электрич. сетях и повышается напряжение на токоприёмниках ЭПС.
На ТП пост, тока применяют нерегулируемые УППК в трёхфазном исполнении, включая их со стороны первичных обмоток преобразоват. трансформаторов, для компенсации реактивной энергии и фильтрации высших гармоник, возникающих от преобразователей трёхфазного перем. тока в выпрямленный ток напряж. 3,3 кВ. На ТП перем. тока из-за несимметричного присоединения тяговых нагрузок к трёхфазной питающей сети используют нерегулируемые или регулируемые УППК в двух- или однофазном исполнении. Нерегулируемые однофазные УППК устанавливают на ТП либо в тяговой сети — на постах секционирования. При установке УППК на посту секционирования компенсация реактивной энергии, а также снижение потерь электроэнергии и напряжения происходят не только в сети внеш. электроснабжения, но и в тяговой сети. УППК могут быть стационарными и передвижными. Передвижные УППК монтируют в вагонах. Повышение уровня напряжения в тяговых сетях прн больших размерах движения н организации движения тяжеловесных поездов с помощью устр-ва регулирования напряжения на трансформаторах тяговых подстанций малоэффективно. Для этого применяют устр-ва регулируемой поперечной Ё. к. (УРППК), включаемые на постах секционирования. Однофазные УРППК могут использоваться на ТП для компенсации реактивной энергии и симметрирования тяговых нагрузок.
Продольно - поперечная Ё. к. применяется для автоматич. регулирования напряжения в тяговой сети, симметрирования токов (напряжений) в трёхфазных сетях, питающих несимметричные нагрузки. Устр-во продольно-поперечной Е. к. может быть комбинированным и совмещённым. Комбинированное устр-во состоит из УПРК и УППК. Оно позволяет одновременно эффективно воздействовать на баланс реактивной энергии в системе электро-снабжения и на напряжение в тяговой сети. На отечеств, ж. д. продольно-поперечную Ё. к. применяют на участках ж. д. перем. тока с большими размерами движения, где экономически выгодно осуществлять эффективную компенсацию реактивной энергии и повышать уровень напряжения в тяговой сети. Комбннир. устр-во выполняется с предвключённым УППК и с предвключённым УПРК. Схему включения устр-ва выбирают на основе техн.-экон. расчётов. В совмещённом устр-ве кроме УПРК и УППК имеются коммутирующие аппараты. Применяется на участках ж. д. перем. тока с небольшими размерами движения, т. е. с невысокими нагрузками тяговых подстанций. В этом случае напряжение на токоприёмниках ЭПС достаточно высокое, н экономически
целесообразно применять только УППК, компенсирующее реактивную энергию, потребляемую тяговыми нагрузками. Однако после плановых и аварийных перерывов движение поездов организуется в течение непродолжит, времени с небольшими интервалами попутного следования. При этом напряжение на токоприёмниках ЭПС снижается и для его повышения целесообразно применять УПРК. Использовать комбинир. устр-во на этих участках менее целесообразно, т. к. при этом требуется большое число конденсаторов.

ЕДИНАЯ СЕТЕВАЯ РАЗМЕТКА (ЕСР) — принятое на отечеств, ж. д. цифровое обозначение станций, открытых для выполнения грузовых операций, производящих перевалку грузов с железнодорожного на речной или морской транспорт и обратно, и пограничных станций. Обозначение составляют 5 цифр: первые две цифры определяют ж.-д. район, третья и четвёртая — порядковый номер станции в районе, а пятая является контрольной цифрой, отличной от нуля, и предназначена для проверки правильности передачи обозначения в вычислит, сеть. Для пограничных и портовых станций дополнительно выделены номера с учётом резерва, указывающие, куда следует груз — за границу или на перевалку. Четырёхзначное обозначение ЕСР используется для ручной обработки массовых документов и сообщений, пятизначное (с контрольной цифрой — для использования в АСУЖТ). Принципы расчёта контрольного числа в ЕСР аналогичны принятым при нумерации раздельных и пассажирских остановочных пунктов.

ЕВРОПЕЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ МИНИСТРОВ ТРАНСПОРТА, ЕКМТ (European Conference of Ministers of Transport — ECMT),— международная правительственная орг-ция по развитию трансп. коммуникаций в Европе. Образована в 1954 на основе Конвенции, выработанной на Междунар. конференции по проблемам зап.-европ. транспорта с участием членов Орг-ции европ. экон. сотрудничества, переименованной впоследствии в Орг-цию экон. сотрудничества и развития (ОЭСР). Штаб-квартира в Париже. Гл. цели — разработка и реализация мер по эффективному использованию и рациональному развитию внутр. европ. транспорта, участвующего в междунар. перевозках, координация деятельности междунар. и нац. органов транспорта по усилению трансп. коммуникаций. ЕКМТ активно работает в области реконструкции и стр-ва ж. д., автомобильных и водных путей, разработки единой трансп. политики, организации проблемных семинаров и симпозиумов. Членом ЕКМТ может быть любое европ. гос-во, а ассоциированными членами — страны др. континентов, заинтересованные в реализации принятых целей. В работе ЕКМТ к нач. 90-х гг. участвовали государства-учредители — Австрия, Бельгия, Великобритания, Греция, Дания, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Турция, Франция, ФРГ, Швейцария, Швеция, члены — Ирландия, Финляндия, ассоциир. члены — Канада, США, Япония. Руководящий орган ЕКМТ — Совет Министров, состоящий из министров транспорта стран-членов (или из неск. министров каждой страны, если транспорт разделён на виды), к-рый собирается 1—2 раза в год. Заседания ЕКМТ подготавливаются Комитетом заместителей, состоящим из ответств. лиц трансп. министерств стран-членов (собирается 5—6 раз в год), исполнит, орган — Секретариат ЕКМТ, являющийся составной частью Секретариата ОЭСР, но на ходящийся в ведении ЕКМТ. Финансируется ЕКМТ через ОЭСР. Издаютсяежегодные отчёты о работе ЕКМТ, материалы семинаров и симпозиумов. Офиц. языки — английский и французский.