ЖД энциклопедия

ГРУЗЫ — продукция промышленности, сельского хозяйства, домашние вещи, принятые ж. д. для перевозки. В нашей стране в соответствии с Уставом железных дорог на ж.-д. транспорте действует единая тариф но-статистич. номенклатура Г., содержащая такие разделы: продукция сельского х-ва; продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной пром-сти; руды металлические; продукция топливно-энергетич. пром-сти; минеральное сырьё, минерально-строит. материалы и изделия; продукция металлургич. пром-сти; продукция машиностроения, приборостроения и металлообрабатывающей пром-сти; продукция хим. пром-сти; продукция пищевой, мясо-молочной и рыбной пром-сти; продукция лёгкой и полиграфия, пром-сти; домашние вещи; утильсырьё. Номенклатура Г. по разделам, а также алфавитный перечень Г. приведены в Тарифном руководстве МЬ 1 МПС, к-рое используется при планировании и учёте перевозок и погрузке Г.; по нему определяются, к какой номенклатурной группе плана и учёта погрузки относится тот или иной конкретный Г. С учётом трансп. х-к, свойств и условий перевозок Г. объединены в неск. групп: навалочные, насыпные, наливные, негабаритные, опасные, легкогорючие, смерзающиеся, тяжеловесные и др.
Навалочные Г.— каменный уголь, руда, чёрные и цветные металлы, дрова, торф, сланцы, цемент и др.— перевозятся, как правило, без счёта мест. По желанию отправителя Г. могут быть предъявлены к перевозке по числу мест, если число мест Г., предъявляемого к перевозке в одном вагоне, не превышает 1500. Навалочные Г. в осн. перевозят в открытых вагонах, полувагонах. Г., подверженные порче при действии атм. осадков (известь, соль и др.), транспортируются в крытых вагонах.
Насыпные Г.— хлебные Г. (рожь, пшеница, овёс, мука и др.), мельничные и зерновые отходы, отруби, комбикорма — перевозят в крытых вагонах. При перевозке проса, льняного и горчичного семян, сорго, чумизы грузоотправители оклеивают стены вагона бумагой или др. защитными материалами. Др. зерновые грузы, а также муку, крупу и семена калибров, кукурузы перевозят только в таре.
Наливные Г.— жидкости, перевозимые в спец. вагонах-цистернах и полувагонах-бункерах. Более 90% наливных грузов, перевозимых ж.-д. транс-портом, составляют нефтепродукты — керосин, бензин, дизельное топливо, лигроин, мазут, минер, масла. В эту же категорию входят продукты пищевой пром-сти (растит, масла, спирт, патока, животный жир, сало и др.), а также хим. продукты (кислоты, щёлочи, красители, лаки, сжиженные газы и др.). Г., перевозимые наливом, делятся на неопасные и опасные; для последних предусмотрены особые условия перевозок. Наливные Г. обладают рядом свойств, к-рые определяют условия их транспортирования. Это вязкость, способность застывать при низких темп-pax, воспламеняться и испаряться. Кислоты и спирты, кроме того, характеризуются крепостью и воздействием на металл (разъедание, окисление). Способность наливных Г. застывать при низких темп-pax влияет на процессы налива и слива. Нек-рые жидкие Г. застывают даже при темп-ре выше 20 "С (гудрон при 45 °С, нефтяная смола при 40 °С, нефтяные битумы при 28 °С). Поэтому перед сливом даже в норм, условиях их необходимо предварительно разогревать (или перевозить в спец. цистернах и полувагонах-бункерах). В холодный период года время слива вязких и застывающих Г. увеличивается. В зависимости от вязкости, темп-ры застывания Г., перевозимые наливом, по срокам слива делятся на 4 группы. Нефтепродукты, у к-рых темп-pa вспышки паров не превышает 45 °С, относятся к легковоспламеняющимся, с темп-рой вспышки паров выше 45 °С — к горючим.
Негабаритными Г. наз. такие, к-рые при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути при совпадении в одной вертик. плоскости продольных осей вагона и пути, выходят за пределы габарита погрузки, а также такие, выход к-рых за пределы габарита погрузки в криволинейных участках пути превышает геометрич. вынос расчётного вагона дл. 24 м с базой 17 м. В зависимости от высоты над уровнем головок рельсов, на к-рой Г. выходит за габарит погрузки, установлены 3 зоны негабаритности: нижняя, боковая и верхняя. Для более точного определения условии пропуска Г. на двухпутных линиях введена также условная зона совместной бо-ковой и верхней негабаритности на вые. 4000—4603 мм. По размерам выхода грузов за габарит погрузки и условиям их пропуска через ниж. сооружения и по двухпутным линиям установлены степени негабаритности: для нижней и боковой негабаритностей по шесть, для верхней — три степени. Сверхнегабаритность подразделяется на нижнюю, боковую, верхнюю, а также вертикальную (для Г., располож. на высоте над уровнем головок рельсов более 5300 мм). Установлена также расчётная негабаритность, к-рая определяется с учётом геометрич. выносов данного Г. в условной расчётной кривой радиусом 350 м, не имеющей возвышения наружного рельса.
Предусмотрено 3 этапа согласования перевозки каждого вновь создаваемого негабаритного или тяжеловесного изделия: предварит, согласование с МПС на стадии эскизного проектирования с целью установления техн. возможности и способа перевозки; согласование грузоотправителем погрузочной документации с управлением ж. д.; окончат, согласование в МПС транспортирования Г., имеющих негабаритность 3—6-й степеней, боковую 4—6-й степеней, верхнюю 3-й степени, а также сверхгабаритных Г. и всех Г., перевозимых на транспортёрах.
Опасными Г. считаются те, к-рые могут послужить причиной взрыва, пожара, заболевания, отравления или ожогов людей и животных, а также вызвать порчу др. Г., подвижного состава, сооружений. Опасные Г. перевозят по особым правилам, установленным МПС. По характеру опасности и свойствам опасные Г. делятся на 10 категорий: в-ва, способные к образованию взрывчатых смесей; сжатые и сжиженные газы; самовозгорающиеся в-ва; в-ва, воспламеняющиеся от действия воды; легковоспламеняющиеся в-ва; едкие в-ва; ядовитые в-ва; радиоактивные в-ва; сильнодействующие ядовитые в-ва; взрывчатые в-ва и предметы, ими снаряжённые. Условия приёма к перевозке, оформления документации, завоза на станцию и вывоза после выгрузки, требования к таре и упаковке, нодвижному составу, порядок определения массы и выполнения погрузочно-разгрузочных работ — общие для всех опасных Г. К условиям перевозки и мерам предосторожности, установленным для каждой категории опасных Г. и каждого Г. в отдельности, относятся: вид упаковки и тары, в к-рых данный Г. должен быть предъявлен к перевозке; надписи и ярлыки на таре; указания о степени и виде опасности, отмечаемые в перевозочных документах; род подвижного состава и способ его оборудования под перевозку;
Смерзающиеся Г. при пересыпке теряют свои обычные свойства сыпучести при темп-ре ниже 0 "С. Отд. частицы Г. смерзаются друг с другом и примерзают к полу и стенам вагона. Выгрузка таких Г. затрудняется, повышается стоимость разгрузочных работ, увеличивается простой подвижного состава. К смерзающимся Г. относятся руда, уголь, кокс, глина, песок, гравий, флюсы, юлаки н др. Для восстановления сыпучести смёрзшихся Г. применяют разл. способы и средства, воздействуя на их физико-теплотехн. свойства. Для предупреждения смерзаемости Г. внутр. поверхность кузова вагона обрабатывают маслами и нефтью. Рекомендуется также добавлять к Г. в-ва, поглощающие влагу (напр., негашёную известь или в-ва, образующие при соединении с ней растворы с низкой темп-рой замерзания — поваренную соль, хлористый кальций). При устойчивых морозах эффективно до погрузки промораживать Г., многократно перемешивая с помощью экскаватора, скрепера или др. средств механизации. Промораживание считается законченным, когда темп-pa в середине пересыпаемого Г. достигает —3 С. Наиболее успешно применение этого способа для угля при темп-ре воздуха —20 °С и ниже. Сыпучесть смёрзшихся Г. восстанавливают чаще всего термическим (разогрев Г. и вагона) и механическим (рыхление виброрыхлителями, бурофрезерными н др. машинами) способами.
Тяжеловесные Г.— такие Г., у к-рых масса и длина или нагрузка на раму вагона превышают нормы, допустимые для универс. подвижного состава. Эти Г. перевозят на транспортёрах разл. типов, к-рые относятся к спец. подвижному составу и предоставляются грузоотправителю по распоряжению МПС. При транспортировании мелких отправок тяжеловесными наз. Г. массой св. 500 кг.

ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ЛОКОМОТИВ — предназначен для вождения как грузовых, так и пасс. поездов. В его конструкции по возможности сочетаются требования, предъявляемые к грузовым и пасс. локомотивам: умеренно снижается доля мощности (крутящего момента), идущей на обеспечение силы тяги (в грузовом варианте локомотива), и соответственно повышается скорость движения с поездом расчётной массы. Такое сочетание требований по силе тяги и скорости движения достигается подбором (соотношением) ведущих зубчатых колёс, тяговых электродвигателей и ведомых зубчатых колёс, расположенных на осях колёсных пар. Г. л. получили распространение на ж. д. тех стран, где массы грузовых, а тем более пасс, поездов сравнительно невелики, а скорости движения умеренные, что позволяет одни и те же локомотивы использовать при грузовых и пасс, перевозках. Однако при высоких скоростях движения пасс. поездов и при больших массах грузовых поездов Г. л. одновременно обоим требованиям не удовлетворяет, поэтому эксплуатация таких локомотивов целесообразна лишь при недостаточной численности пасс. парка тепловозов. На ряде отечеств. ж. д. вместо грузовых локомотивов используют Г. л., к-рые рассчитаны на более высокие скорости и обеспечивают большую тягу. Напр. тепловоз 2ТЭЗ, рассчитанный на конструкц. скорость 100 км/ч, заменяют тепловозом ТЭП10 с конструкц. скоростью 140 км/ч.

ГРУЗОВОЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ — воздухораспределитель для грузового подвижного состава, обеспечивающий бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза. Может работать в равнинном и горном режимах, а также в порожнем, среднем и гружёном режимах для торможения с разным давлением в тормозных цилиндрах вагонов, имеющих разл. загрузку.
Переключение режимов работы Г. в. производится вручную. Между Г. в. и тормозным цилиндром возможна установка грузового авторежима, автоматически регулирующего давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки поезда, при этом режимный переключатель Г. в. фиксируется в положении «гружёный» (при чугунных тормозных колодках) либо «средний» (при тормозных колодках из композиц. материала). Г. в. имеет магистральную и главную части, устанавливаемые на двухкамерном резервуаре. Через магистральную часть производится дополнит, разрядка магистрали при торможении и разрежение золотниковой камеры в соответствии со снижением давления в магистрали. При отпуске тормоза через магистральную часть рабочая камера сообщается с золотниковой камерой и магистралью (на равнинном режиме) или через золотниковую камеру только с магистралью (на горном режиме). Главная часть прекращает дополнит, разрядку магистрали после снижения давления на 0,05 МПа, наполняет тормозной цилиндр из запасного резервуара до давления, соответствующего снижению давления в золотниковой камере и усилию режимных пружин. При отпуске тормоза через главную часть выпускается сжатый воздух из тормозного цилиндра.
Применяемые на зарубежном подвижном составе Г. в. обладают только одним видом отпуска: ступенчатым (на европейских ж. д.) либо бесступенчатым (на амер. ж. Д.).

ГРУЗОВАЯ СТАНЦИЯ — раздельный пункт, предназначенный в общем случае для приёма к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов, приёма, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов и передач вагонов, производства маневровой работы по подаче вагонов на грузовые фронты и уборке их, обслуживания подъездных путей и орг-ции транс-портно-экспедиц. обслуживания клиентуры. Крупные Г. с. предусматриваются обычно для обслуживания больших городов при значит, объёме грузовой работы с учётом рационального использования всех видов транспорта, передачи короткопробежных перевозок на автомобильный транспорт, ликвидации мало деятельны ч подъездных путей, концентрации грузовой работы на меньшем числе станций и создания единой трансп. сети для обслуживания города, пром. и др. пр-тий.
Расположение Г. с. должно обеспечивать удобную автодорожную связь с обслуживаемым городом или пром. пр-тием, возможность устр-ва пересечения ж.-д. путей, соединяющих Г. с. с сортировочной станцией в разных уровнях с гор. улицами, удобную передачу вагонов с сортировочной на грузовую станцию.
Путевое развитие и размещение осн. устр-в Г. с. должны обеспечивать: поточность передвижения вагонов и локомотивов по станции; сосредоточение сортировочной работы по расформированию, формированию поездов и передач, подборке вагонов на грузовые фронты на одном сортировочном устр-ве (если это позволяет заданный объём работы); применение комплексной механизации и автоматизации погрузочно-выгрузочных работ; миним. пробеги автомобильного транспорта; экономию земель, занимаемых станцией, и наименьшее протяжение инж. коммуникаций.
На Г. с. предусматривается потребное число приёмо-отправочных путей и сортировочных путей для приёма и отправления поездов с местными вагонами, подборки вагонов по погрузочно-выгрузочным фронтам, а при необходимости — также пути для приёма и отправления транзитных поездов. Сооружаются спец. сортировочные устр-ва — профилированные вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклонах или площадке, а также сортировочные горки малой мощности. При погрузке и выгрузке навалочных и насыпных грузов сооружается весовой путь с вагонными весами. На Г. с, имеющих на грузовых фронтах для погрузки и выгрузки грузов устр-ва точечного типа, где использование маневрового локомотива нецелесообразно, для перемещения вагонов вдоль грузового фронта используются вагонотолкатели, электрич. лебёдки, электрошпили и т. п.
Оформление и обработка поездных документов, сбор комплексной информации о подходе поездов, вагонов и грузов, подготовка данных для оперативного планирования работы на Г. с. осуществляются в станционном технологическом центре, размещённом в р-не парков путей, поблизости от осн. маневрового района.
Схема устр-ва Г. с. и место её расположения выбираются на основе технико-экон. расчётов в результате сравнения вариантов с учётом последующего развития, размеров и характера работы, площади отводимой территории, топографич., геологич. и пр. местных условий, а при развитии станций — также с учётом наиболее полного использования существующих устр-в.
В зависимости от осн. назначения и характера работы различают следующие Г. с: неспециализированные и специализированные общего пользования, необщего пользования для обслуживания подъездных путей, перегрузочные станции, портовые, паромные и линейные Г. с.
Неспециализир. Г. с. общего пользования предназначаются для переработки тарных, штучных, перевозимых в контейнерах, нек-рых навалочных и др. грузов. Эти станции сооружаются в крупных городах для обслуживания населения и
пр-тий, в первую очередь не имеющих подъездных путей. Г. с. общего пользования должны обеспечивать: круглосуточный приём и отправление поездов, формирование и расформирование составов с подборкой вагонов по грузовым фронтам; круглосуточное выполнение грузовых и коммерч. операций; подготовку вагонов под погрузку; экипировку маневровых локомотивов. На нек-рых Г. с. может осуществляться также пропуск транзитных грузовых и пасс, поездов. В необходимых случаях выполняется сортировка мелких отправок, прибывающих в сборных вагонах, взвешивание вагонов, экипировка поездов и секций с машинным охлаждением, отцепочный ремонт вагонов, обслуживание подъездных путей. Для произ-ва операций по погрузке, выгрузке и хранению на Г. с. имеется грузовой район. Предусматривается централизов. завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом. Г. с. общего пользования бывают сквозные и тупиковые. Выбор схемы Г. с. зависит от объёма выполняемой работы; имеющейся станционной площадки; типа станции (сквозная или тупиковая); типа грузового района (тупиковый или комбинированный); места расположения подъездных путей к пр-тиям, складам и др.
Специализир. Г. с. общего пользования предназначаются для массовой погрузки или выгрузки однородных грузов (напр., угля, руды, минерально-строит. материалов, нефтепродуктов, леса и лесоматериалов, зерна, контейнеров) гл. обр. в пунктах добычи или в крупных городах и пром. центрах. Схема Г. с. зависит от рода груза, способа погрузки-выгрузки и технологии подачи-уборки вагонов. Для погрузки в вагоны угля или руды, отгружаемых в местах их добычи, сооружаются станции или пункты погрузки, схемы к-рых определяются объёмом работы и способом погрузки — бункерным с предварит, накоплением груза в бункерах или безбункерным; на нек-рых шахтах применяются оба способа погрузки. Способ погрузки выбирается на основе технико-экон. расчётов в зависимости от объёма суточной продукции. Вагоны на погрузочных путях под бункером перемещаются электрич. лебёдками.
Пункты (базы) выгрузки минерально-строит. материалов (песка, щебня, камня и др.) устраивают в крупных городах, где ведётся большое жилищное и пром. стр-во. Разгрузочный путь базы располагается на ж.-б. или металлич. эстакаде вые. 4—5 м, на к-рую подаются саморазгружающиеся вагоны. Длина эстакады зависит от заданной вместимости по отд. видам материалов. Погрузка из отвалов в автомобили осуществляется экскаваторами, тракторными и ковшевыми погрузчиками и т. п.
В местах массового поступления зерна сооружаются станции или пункты, обслуживающие элеваторы. Схема путевого развития пункта обеспечивает поточность передвижения вагонов и требуемую перерабатывающую способность, соответствующую производительности выгрузочных средств элеватора. Пункты оборудуются механизмами для сушки, очистки и погрузки зерна. Вагоны во время выгрузки или погрузки зерна передвигаются электрошпилями. После накопления и обработки в элеваторе зерно может грузиться в вагоны и отправляться маршрутами. С путей элеватора может быть устроен второй выход ; в этом случае пути для накопления вагонов превращаются в сквозные и передвижение вагонов в процессе подачи-погрузки (выгрузки-уборки) будет полностью поточным.
Для выполнения операций, связанных с прибытием и отправлением, перегрузкой и временным хранением, сортировкой, техн. и коммерч. обслуживанием контейнеров, в крупных городах и портах сооружаются спец. станции-терминалы с ж.-д. путями для обслуживания грузового движения и перегрузочным комплексом. Расположение путей для грузового движения и перегрузочного комплекса может быть последовательным и параллельным. Число погрузочно-выгрузочных путей, взаимное расположение устр-в, размеры контейнерных площадок зависят от объёма работы, типа контейнеров и средств механизации.
Г. с, обслуживающие подъездные пути, сооружаются при наличии большого числа примыкающих пр-тий, баз и складов. На таких Г. с. в грузовых районах выполняется относительно небольшой объём работы; иногда грузового района
нет. Станции, обслуживающие подъездные пути, сооружаются с учётом их рационального взаимодействия с подъездными путями на основе единых технол. процессов, комплексного использования техн. средств с обслуживанием определ. групп подъездных путей пр-тиями пром. ж.-д. транспорта. Оптимальная форма обслуживания примыкающих подъездных путей выбирается на основе технико-экон. расчётов.

ГРОЗОЗАЩИТА — комплекс мероприятий и техн. средств, предохраняющих адания, сооружения, а также электротехн. оборудование устройств электроснабжения и линий СЦБ от повреждений прн прямых ударах молнии и грозовых перенапряжениях.
Г. устройств электроснабжения на тяговой подстанции (ТП) осуществляется стержневыми молниеотводами, а подходы ЛЭП перем. тока — грозозащитными тросами и трубчатыми разрядниками, подключаемыми к линии вблизи ТП. Молниеотводы устанавливают на металлич. конструкциях открытых распределительных устройств перем. тока напряж. 110 кВ и выше, присоединяя их к общему заземляющему контуру. Грозовые перенапряжения, возникающие на ТП пост, тока со стороны тяговой сети, ограничивают вентильными разрядниками, подключая их к каждой питающей линии со стороны контактной сети и к шинам ТП. Оборудование ТП перем. тока со стороны контактной сети защищают вентильными и трубчатыми разрядниками. Для ограничения распространения макс, перенапряжений вдоль контактной сети на опорах монтируют роговые и трубчатые разрядники, заземляя их на рельсы. Уменьшение отрицат. влияния на движение поездов отключений устр-в тягового электроснабжения при грозовых перенапряжениях достигается применением автоматического повторного включения (АПВ).
Г. высоковольтных линий СЦБ направлена на предотвращение возникновения при разрядах молнии электрич. дуги, продолжительное горение к-рой обычно вызывает отключение линии макс, токовой защитой. Эффективно, напр., применение дерев, опор н траверс. При этом расстояние между фазами по пов-сти изоляторов и дереву достаточно велико, градиент рабочего напряжения имеет небольшое значение (примерно 10—15 кВ/м), следовательно, элек-трич. дуга возникает лишь при прямых ударах молнии. Индуцир. перенапряжения практически не вызывают повреж-дения изоляции высоковольтной линии. При использовании ж.-б. опор расстояние по пов-сти изоляторов между фазами, а особенно между фазой и землёй, значительно меньше (нз-за особенностей конструкции), вследствие чего повреждения происходят не только при каждом прямом ударе молнии, но часто и при индуцир. перенапряжениях. Эффективной мерой уменьшения числа длительных отключений линий автоблокировки (особенно на ж.-б. опорах) из-за грозовых перенапряжений является также АПВ.
Защита от грозовых перенапряжений отд. элементов линии (кабельных вставок, линейных трансформаторов и др.) обеспечивается установкой в непосредств. близости к ним вентильных разрядников. При этом сопротивления элементов цепи заземления (разрядников и др.) должны быть такими, чтобы падения напряжения, вызываемые стекающими токами молнии, не превышали допустимых для каждого из этих элементов значений.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ИНЖЕНЕРНЫХ СООРУЖЕНИЙ И ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИИ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА И ГЕОЛОГИЧЕСКИМ ИЗЫСКАНИЯМ (Гипротранспуть). Находится в Москве. Разрабатывает вопросы реконструкции, ремонта и усиления искусств, сооружений, развития пром. пр-тий путевого хозяйства. Осн. в 1936 как Всесоюзная специализир. контора Транспроекткарьер, реорганизована в 1954 в Гос. ин-т по геологич. изысканиям и проектированию щебёночных заводов и карьеров (Гипротранскарьер), указанное назв. с 1969, после объединения с мостовым проектным бюро. В ин-т входят осн. отделы: горно-технол., строительный, электротехн., санитарно-техн., инж. изысканий, мостов, тоннелей и гидротехн. сооружений, стр-ва мостов, инж. геологии, земляного полотна, нормативно-технол., геологоразведочный. Выполняет проектные работы по увеличению пропускной способности ж. д., капит. ремонту и переустройству мостов, тоннелей, связанные с мероприятиями по предупреждению деформации земляного полотна, со стр-вом и реконструкцией щебёночных з-дов и карьеров и других пром. пр-тий, а также осуществляет нормативно-технол. и геологоразведочные работы. По проектам ин-та переустроено более 40 тоннелей, построено более 80 щебёночных з-дов и начата разработка карьеров, реконструированы крупнейшие мосты через Волгу, Амур, Амударью, Енисей, Неву, Каму и др.

ГОРОЧНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ (ГАЛС) — обеспечивает безопасность работ на горочных путях при расформировании составов локомотивами, производящими манёвры, облегчает условия управления локомотивом при плохой видимости маршрутных н горочных светофоров.
Устр-ва ГАЛС формируют и передают на локомотив информацию для регулирования скорости его движения в следующих режимах работы: осн. надвиг — подача состава из парка приёма до горба сортировочной горки по разрешающему показанию горочного светофора; предварит. надвиг (подтягивание)— подача состава из парка приёма до закрытого повторителя горочного светофора; попутный надвиг — подача состава из парка приёма вслед за распускаемым по разрешающим показаниям попутных маневровых светофоров; роспуск — надвиг состава через горб горки с последоват. отрывом отцепов; движение состава назад или осаживание.
Для регулирования движения в этих режимах на горочный локомотив передаются пять сигнальных показаний (зелёный, зелёный с жёлтым, жёлтый, жёлтый с красным и красный огни), а также указания о режимах работы и скорости роспуска. Принятая информация отображается на малогабаритном локомотивном светофоре, конструктивно совмещённом со световым указателем режимов работы и требуемой скорости роспуска.
Передача команд управления на горочный локомотив осуществляется по теле-механич. каналу одноврем. непрерывной посылкой с кодообразующих постовых устр-в в рельсовую цепь двух разл. частот из шести применяемых (125, 175, 225, 275, 325, 375 Гц). Кодообразующая аппаратура состоит из путевых генераторов, путевых усилителей и коммутац. приборов.
Эл.-магн. поле кодового тока воспринимается приёмными катушками на локомотиве; кодовый сигнал поступает в блоки локомотивных приёмников, где усиливается и декодируется. Из блоков локомотивных приёмников сигналы поступают в блок управления и сигнализации, к-рый включает огни локомотивного светофора, указателей режима работы локомотива и скорости роспуска состава. Кроме того, этот блок обеспечивает проверку бдительности машиниста, а также выдаёт значения скоростей в устр-ва автоматического регулирования скорости локомотива.
Питание локомотивных устр-в ГАЛС осуществляется от блока источников питания (напряж. 50, 24, 18, 12 В). Локомотивная аппаратура ГАЛС крепится на раме, установленной в кабине машиниста.

ГОЛОЛЕД на контактной сети — слой плотного льда, образующийгося на проводах контактной сети. Возможны отложения других видов (иней, кристаллич. и зернистая изморози и др.). Г. нарушает контакт между контактным проводом и токоприёмником. Возникающая при этом электрич. дуга вызывает повыш. износ контактного провода и контактных вставок, ухудшает радиосвязь, а в режиме трогания с места и разгона ЭПС может вызвать пережог контактного провода. Из-за дополнит, нагрузки на некомпенсир. провода при Г. могут происходить их обрывы. При Г., определ. направлении и скорости ветра могут происходить автоколебания контактной подвески (см. Ветроустойчивость). Удаление Г. на контактной сети необходимо для норм, работы ЭПС. Борьба с гололёдоизморозевыми образованиями на проводах контактной сети осуществляется электрич., механич. и хим. способами. Наиболее эффективен электрич. способ плавки гололёда, однако он требует дополнит, расхода электроэнергии. Механич. очистка проводов от Г. производится гололёдоочистит. установками, смонтиров. на рабочих (изолированных)
площадках дрезин, или виброполозами. Рабочая часть гололёдоочистит. установки выполнена в виде барабанов с продольными жёсткими стержнями, очищающими провода при вращении барабана с частотой до 3000 об/мин. Виброполозы временно устанавливались на токоприёмниках нек-рых электровозов (съём тока виброполозами не производился). На каждом виброполозе имелись два вибратора, подключ. к магистрали сжатого воздуха. Применяют также хим. способ, к-рый заключается в нанесении на провода противогололёдных покрытий (смазочных материалов), к-рые предупреждают образование Г. или снижают прочность сцепления Г. с проводом.

ГЛАВНОЕ ОБЩЕСТВО РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — русско-французское акционерное общество, созданное в 1857 для стр-ва железных дорог. Учредители — известные рос. и иностр. промышленники и банкиры. Об-во возглавлял Совет управления (20 чел.), имевший два комитета (петерб. и парижский). Предполагалось построить Петербург-Варшавскую ж. д. с веткой от Вильны до Кенигсберга (1042 версты), Московско-Нижегородскую (409 вёрст), Московско-Феодосийскую (1368 вёрст) и Курско-Либавскую ж. д. (1100 вёрст). Ж.-д. линии должны были соединить С.-Петербург и Москву с одним из главных торговых центров — Нижегородской ярмаркой и с Чёрным и Балтийским морями, обеспечив хлебный экспорт России. Фактич. контроль за стр-вом ж. д. и финансовое руководство осуществлял парижский комитет. Из-за финансового кризиса из намеченных 4 тыс. вёрст к 1861 было построено 755 вёрст, строилось 800 вёрст. В 1861 парижский комитет упразднён, утверждён новый устав; для окончания Петербург-Варшавской и Московско-Нижегородской ж. д. из Гос. казначейства выдана ссуда в 28 млн. руб., руководство сосредоточено в петерб. комитете, куда наряду с рос. акционерами (Э. Т. Баранов, А. И. Лев-шин, С. В. Кербедз и др.) вошли представители лондонского и парижского банков и рос. правительства. В 1862 стр-во обеих ж. д. закончено. В 1868 об-во получило в аренду Николаевскую железную дорогу. К 90-м гг. 19 в., эксплуатируя три наиболее доходные ж. д. (общей дл. 2242 версты), об-во в то же время оставалось одним из самых крупных должников казны (долг 170,5 млн. руб.). В 1894 все линии были выкуплены в казну; об-во прекратило существование.

ГИГИЕНА ТРУДА, профессиональная гигиена,— отрасль гигиены, изучающая влияние на организм человека трудовых процессов и окружающей человека производственной среды и разрабатывающая гигиенич. нормативы и мероприятия для обеспечения благоприятных условии труда и предупреждения профессиональных болезней. Г. т.— составная часть производственной санитарии.
Науч. исследования по Г. т. проводят по следующим осн. направлениям: физиология трудовых процессов, их влияние на организм и разработка мероприятий для предупреждения утомления и для повышения производительности труда; пром. токсикология (разработка предельно допустимых концентраций токсич. в-в в производств, обстановке и мероприятий для предупреждения проф. интоксикаций); изучение разд. видов производств, пыли и разработка предельно допустимых концентраций её в воздухе производств, помещений, способов предупреждения проф. пылевых заболеваний (пневмокониозов); изучение воздействия на организм физ. факторов внешней производств, среды (метеорологич. условия, ионизирующие излучения, шумы и вибрации, эл.-магн. волны радиочастот и др.); разработка профилактич. мероприятий для предупреждения проф. заболеваний, к-рые могут быть вызваны этими факторами. Г. т. связана с науч. организацией труда. При изучении производств, среды используются фнз. и хим. методы, при изучении механизма действия производств, факторов на организм — физиологич., патофизиологич., морфофизиологнч., биохим. методы; при изучении состояния здоровья и заболеваемости работающих — клинич. н статистич. методы. Исследования по Г. т. проводят в лабораториях и непосредственно на произ-ве.
Исследования в области Г. т. на ж.-д. транспорте страны стали развиваться в нач. 20 в. и в осн. сводились к изучению заболеваемости и травматизма. В 1923 Трансп. санитарное управление Наркомздрава РСФСР и ЦК профсоюза рабочих ж.-д. транспорта организовали Центральную комиссию по изучению проф. заболеваемости среди железнодорожников. В 1925 в Москве была открыта Центральная н.-и. лаборатория по изучению проф. заболеваний, к-рая в 1939 была реорганизована в Центральную н.-и. лабораторию гигиены и эпидемиологии; на её базе в 1960 организован Всесоюзный н.-и. институт ж.-д. гигиены. Вопросы Г. т. разрабатываются также на кафедрах и в лабораториях медицинских ин-тов. Материалы по Г. т. освещаются в ежемесячном журнале «Гигиена труда и профессиональные заболевания».
Во многих странах исследования по Г. т. и проф. патологии ведут в самостоят. лабораториях и отделениях клиник, находящихся на содержании разд. фирм; в Финляндии и Швеции работают комплексные ин-ты, находящиеся на гос. бюджете.