ЖД энциклопедия

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ СТЕНД — устройство для экспериментального определения конструктивных и эксплуатационных свойств машин, механизмов, их систем и агрегатов в стационарных условиях. И. с. применяются для обкатки, контроля качества ремонта и сборки, определения качественных и количественных параметров, а также для наладки и регулирования испытываемых объектов — колёсных пар, тяговых редукторов, роликовых букс, тормозного оборудования, форсунок, насосов, вентиляторов, металлоконструкций кузовов и тележек, подвижного состава, холодильных камер, дизель-генераторных установок и т. п.
И. с. обычно имеет плиту или станину с приспособлениями для установки и закрепления испытываемого объекта, контрольно-измерит. аппаратуру, а также коммуникации для подвода электроэнергии, сжатого воздуха, воды, топлива (в зависимости от объекта, цели и программы испытаний). Для испытаний тяжёлых и громоздких объектов И. с. оборудуют поворотными и подьёмно-трансп. устройствами.
Стационарные испытания тепловозов проводятся на И. с, представляющем собой типовую установку, на к-рой проверяется работа дизеля, компрессора, холодильников, регулируются электрооборудование н др. агрегаты и механизмы. В металлич. баке установки смонтирована группа неподвижных пластин (электродов), между к-рыми расположены подвижные пластины. Пластины каждой группы электрически соединены между собой. Изменение нагрузки испытываемого тягового генератора обеспечивается вертик. перемещением подвижных пластин (спец. подъёмным устр-вом). Электролитом служит проточная вода, иногда с добавлением поваренной соли. Вместимость бака, размеры и число пластин за-висят от мощности дизель-генератора тепловоза. Реостатное устр-во имеет пульт управления, на к-ром смонтированы контрольно-измерит. приборы и аппараты управления.
Статич. испытания кузовов подвижного состава продольными сжимающимии растягивающими силами проводятся на И. с, рама к-рого расположена на уровне оси автосцепки. Усилия до 4 МН создают мощные электрогидравлич. домкраты и вспомогат. устр-ва. Для испытаний узлов подвижного состава на усталостную прочность служит гидропульсаторная установка, к-рая состоит из станины, насосной станции, пульсатора с приводом, захватов и системы управления. Установка позволяет создавать режим перем. нагружения с асимметричным или симметричным циклом при частотах 5—10 Гц и амплитудах динамич. нагрузки до 500 кН. Испытания рам тележек на усталостную прочность проводят на вибрационно-резонансных И. с. с эл.-магн. возбуждением. При прочностных стендовых стационарных испытаниях подвижного состава используют спец. аппаратуру и приборы, позволяющие исследовать и регистрировать напряжения, ускорения, силы, деформации, колебания и т. п. Для измерений вибраций, ускорений и перемещений применяют приборы с датчиками в осн. индуктивного, пьезоэлектрич. и реостатного типов.

ИСПЫТАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА по воздействию на путь — проводятся для экспериментального определения сил взаимодействия между подвижным составом н верхним строением ж.-д. пути с целью установления условий обращения подвижного состава, обеспечивающих безопасность движения. В процессе испытаний определяют нагрузки на рельсы, шпалы, балласт и земляное полотно. Испытания проводятся на прямых участках пути и на криволинейных с радиусами 250—350 м и 600— 700 м, а также на стрелочных переводах. пасс. подвижной состав, кроме того, испытывается на криволинейных участках с радиусами 1000—2000 м. Макс, скорость движения подвижного состава при испытаниях на прямых участках должна быть на 10—20 км/ч выше конструкционной скорости, а на криволинейных — соответствовать значению непогаш. поперечного ускорения 0,7—1 м/с2. В качестве эталонной конструкции пути принят звеньевой путь с рельсами Р50 дл. 25 м на щебёночном балласте и дерев, шпалами (1840 шт. на 1 км). Для оценки силового воздействия подвижного состава на путь приборы-датчики устанавливаются в тех сечениях опытных участков, на к-рых в предварит, поездках получены макс, значения вертикальных и горизонтальных ускорений необрессоренных масс экипажа, рамных (действующих между рамой тележки и колёсной парой в поперечном направлении) и боковых (между колесом и рельсом) сил. Состояние пути во время испытаний контролируется вагоном-путеизмерителем и спец. нагрузочным устр-вом для определения параметров упругости пути. Для оценки изменений конструкции ходовых частей подвижного состава, нормирования отступлений в содержании рельсовой колеи и выявления условий пропуска подвижного состава по пути с ослабленной конструкцией верхнего строения на участках установки приборов-датчиков устраиваются искусств. неровности рельсовой колеи. Чувствительность экипажной части подвижного состава к отступлениям в содержании рельсовой колеи проверяется в контрольных поездках по участкам большого протяжения.
Испытаниям подвергается вновь построенный подвижной состав или состав с модернизированной экипажной частью, имеющий пробег 5—10 тыс. км. Для оценки стабильности в эксплуатации параметров подвижного состава, определяющих его динамику и воздействие на путь, проводятся контрольные испытания после пробега 300 тыс. км. Перед испытаниями выполняются поколёсное взвешивание и обмер ходовых частей подвижного состава, устанавливаются параметры его свободных колебаний и соответствие получ. данных техн. требованиям. Выбор места, число и тип устанавливаемых на подвижном составе и на участках пути приборов-датчиков зависят от конструктивных особенностей объекта испытаний. Для регистрации динамич. процессов используют преобразователи механич. величин в электрические, измерит, усилители, магнитографы (осциллографы), электрич. фильтры, аналого-цифровые преобразователи, накопители и ЭВМ.
При испытаниях движение опытного поезда осуществляется по принципу «челнокам, начиная со скоростей 20— 40 км/ч с постеп. повышением на 20—30 км/ч до макс, скорости и выделением внутри этого интервала резонансных скоростей. Места установки приборов-датчиков опытный поезд должен проходить в режиме установившегося движения (с заданной скоростью). Регистрация динамич. показателей на подвижном составе проводится при движении его по прямым участкам дл.400—800 м, а при движении по криволинейным — на полной длине кривой, включая переходные кривые. Для увязки измерений в пути и на подвижном составе перед опытным участком устанавливаются отметчики прохождения колёс. Наибольшая достоверность оценки испытываемого под-вижного состава достигается при включении в опытный поезд однородного подвижного состава (напр., только 4-осных вагонов или только цистерн). Сопоставимость результатов проведённых в разное время испытаний обеспечивается также пост, использованием для них одних и тех же опытных участков пути.
На отечеств, ж. д. созданы для спецнализир. испытаний участки на эксперим. кольце (ст. Щербинка), комплексные испытания со скоростями до 200 км/ч проводят на участке Белореченская —• Майкоп. Испытания проводят также на магистральных линиях; на участках, согласов. с МПС и соответствующими дорогами, с выделением ниток графика движения поездов. Получ. в испытаниях опытные данные обрабатываются методами матем. статистики. Обработка динамич. процессов, записанных на магн. ленту, проводится на ЭВМ. По каждому из оцениваемых показателей определяется скорость движения, соответствующая предельному значению критерия. Наименьшая из них является допускаемой для испытываемого подвижного состава при движении по пути эталонной конструкции. Условия обращения подвижного состава по пути другой конструкции устанавливают в соответствии с правилами расчёта пути на прочность.

ИСПАНИЯ — пл. 504,8 тыс. км2, нас. 38,9 млн. чел. (1988). Первая ж. д. построена в 1848. Испанские Национальные ж. д. (Red Nacional de los Ferrocarriles Espafioles — RENFE) — гос. предприятие. Протяжённость гос. ж. д. 12 560 км (более 80% общей протяжённости ж. д. страны), в т. ч. 6416 электрифицированных (пост, ток, 1,35; 1,5; 3 кВ), колея 1668 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 45 и 54,1 кг, дерев, и ж.-б. шпалы. Сеть ж. д. состоит из магистральных линий, проложенных с С. на Ю.: Сарагоса — Мадрид — Толедо — Кордова; Кордова — Малага — Севилья — Кадис; Хихон — Леон — Вальядолид — Мадрид — Альмерия; Бильбао — Бургос — Вальядолид — Авила — Мадрид; Барселона — Валенсия — Аликанте, а также неск. соединительных второстепенных линий. Осн. грузы: руда, цемент, удобрения, нефтепродукты, цитрусовые, зерно. В 1990 грузооборот составил 11,2 млрд. т-км, объём грузовых перевозок — 29,1 млн. т; пассажщюеборот — 15,5 млрд. пасс.-км, объём пасс. пере-возок — 274,4 млн. чел. В локомотивном парке тепловозы и электровозы. Кроме RENFEB стране рядж. д., принадлежащих отдельным областям (Каталония, Валенсия, Страша Басков) и испанским узкоколейным ж. д. (Ferrocarriles Espafioles de Via Estrecha), общей протяжённостью 3117 км в основном с колеёй 1000 мм осуществляют грузовые и частично пасс. перевозки местного значения. Первая линия метрополитена построена в 1919 в Мадриде, с 1924 метрополитен действует в Барселоне, строится в Севилье.
Осн. пром. фирмы, производящие ж.-д. технику,— «Бабкок и Вилкокс Эспаньола», «Макоса», «Тафеса», «Тальго», «КАФ» и др.— поставляют для страны и на экспорт магистральные и маневровые тепловозы и электровозы, грузовые и пасс. вагоны всех типов, контейнеры, средства СЦБ и связи, автоматики н телемеханики и др. Осн. направления развития: нереход на стандартную колею, создание сети скоростных линий, дальнейшая электрификация, совершенствование грузовых и пасс. перевозок, повышение скоростей движения, дальнейшее расширение пасс. перевозок поездами типа «Тадьго».

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР ЕВРОПЕЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ИЦЕЖД (Centre d'linformation des Chemins de Fer Europeens — CICE) — международная неправительственная организация по рекламе трансп. услуг. Осн. в 1950 на базе Спец. комитета по обмену информацией при Международном союзе железных дорог (МСЖД). Штаб-квартира в Риме. Цели центра — распространение документации и сведений по развитию ж.-д. транспорта, реклама преимуществ ж.-д. сообщений по сравнению с др. видами транспорта, ежегодное издание расписаний международных поездов и карт-схем их маршрутов с учётом пересадок на др. виды транспорта. Члены центра (кон. 80-х гг.) — Австрия, Бельгия, Великобритания, Греция, Дания, Израиль, Ирландия, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Турция, Финляндия, Франция, ФРГ, Швейцария, Швеция, Югославия. Центр сотрудничает с МСЖД, Международным союзом по пассажирским и багажным вагонам, Международным союзом по грузовым вагонам, Европейской конференцией по расписаниям грузовых поездов, Европейской конференцией по расписаниям пассажирских поездов, др. международными орг-циями.
Руководящий орган — Дирекция, состоящая из девяти членов — представителей ж.-д. орг-ций, назначаемых МСЖД. Источник финансирования — членские взносы. Центр издаёт информац. бюллетень (6 номеров в год), рекламные проспекты, брошюры, плакаты. Офиц. языки — французский, английский и немецкий.

ИНТЕРВАЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ (ИРДП) — поддержание безопасного интервала между поездами. Особенности ИРДП на ж. д. определяются наличием рельсовой колеи, исключающей возможность разъезда поездов, идущих по одному и тому же пути вслед или навстречу друг другу. В зависимости от интенсивности движения поездов и их скорости возможно применение временного или пространственного способа ИРДП.
При временном способе отправление поездов на перегон осуществляется через определ. промежуток времени, необходимый для проследования предыдущего поезда до ближайшего раздельного пункта. Этот способ применялся на ж. д. с малыми скоростями и интенсивностью движения.
При пространственном способе поезда, находящиеся на линии, разделены меж-станц. перегоном или блок-участком. Регулирование осуществляется путевыми сигналами (показания семафоров, светофоров), к-рые переключаются в запрещающее положение на время, пока ограж-даемые ими участки заняты поездом. На однопутных малодеятельных участках применялась неавтоматич. система регу-лирования — электрожезловая система.
В первых системах полуавтоматической блокировки «замыкание сигналов» снималось воздействием на замыкающие устр-ва точечных путевых датчиков, к-рые контролировали проследование поездов. Для контроля свободного перегона между замыкающими устр-вами смежных станций устанавливалась принудительная полуавтоматич. зависимость по линии связи.
В кон. 19 в. с появлением путевых датчиков непрерывного типа — рельсовых цепей — началось применение автоматической блокировки. По перегону, разделённому на блок-участки, осуществляется одноврем. движение неск. попутно следующих поездов, что значительно повышает использование его пропускной способности. Однако при автоблокировке по мере возрастания скорости и интенсивности снижается безопасность движения поездов, т. к. при ней возможен проезд проходного светофора с красным огнём. Поэтому в СССР в кон. 40-х — нач. 50-х гг. применяли автостоп. Эта система обеспечивала передачу в кабину машиниста информации о показаниях проходного светофора, при потере бдительности машинистом осуществлялось принудительное экстренное торможение поезда. Наибольшая интенсификация рат боты ж. д. достигается ири сочетании автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) с автостопом. В нашей стране эту систему ИРДП начали применять в 1949.
При увеличении интенсивности и скорости движения поездов, а также их веса и длины непрерывно возрастает роль АЛСН, последовательно расширяются её функции: однократная и многократная проверка бдительности машиниста, одноступенчатый н многоступенчатый контроль скорости. При этом возрастают задачи автоматич. локомотивной сигнализации по обеспечению безопасности движения поездов. В результате система АЛСЩ из дополнительной становится основной, и на базе её организуются системы ИРДП без проходных светофоров с центральным размещением аппаратуры на станциях.
Техн. комплекс ИРДП состоит из трёх подсистем: устройств на перегоне, на станции и на участке, оборудованном диспетчерской централизацией. Система ИРДП на перегоне включает автоматич., полуавтоматич. блокировку, АЛСН. Она управляет проходными светофорами в соответствии с информацией, получаемой от путевых датчиков перегона.
Система ИРДП на станции — электрическая централизация стрелок и сигналов — обычно работает в полуавтоматич. режиме, т. к. выбор маршрута и перевод стрелок осуществляются с участием дежурного по станции. Система ИРДП может работать в автоматич. режиме при использовании системы автоматич. опознавания номеров поездов и применения средств вычислит. техники для создания системы станц. автодиспетчера.
Системы ИРДП участка созданы на базе ИРДП перегонов и станций. Оии используют диспетчерскую централизацию стрелок и сигналов в качестве объединяющей системы. Система может быть переведена на автоматич. режим с помощью системы автоматич. опознавания номеров поездов и системы участкового автодиспетчера.

ИМПУЛЬСНО-ФАЗОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ напряжения — способ плавного изменения напряжения, подаваемого на тяговые электродвигатели ЭПС перем. тока, при к-ром импульсы напряжения формируются статическим преобразователем в моменты времени (фазы) в пределах полупериода. При И.-ф.р. используется управляемый колебат. процесс во входном конденсаторе, подключённом параллельно вторичной обмотке силового трансформатора ЭПС. Регулирование напряжения достигается изменением момента отпирания тиристоров статнч. преобразователя посредством системы управления.
И.-ф. р. отличается рядом достоинств: при этом способе не требуются полупроводниковые вентили с повыш. динамич. х-ками, а также высокочастотные конденсаторы. Применение И.-ф. р. позволяет повысить коэффициент мощности в режимах тяги и рекуперативного торможения, значительно уменьшить силу тока, потребляемого ЭПС из тяговой сети, снизить потери электроэнергии в системе тягового электроснабжения, улучшить спектр высших гармоник первичного тока, уменьшить воздействие тягового тока на линии связи, упростить силовое электрооборудование и систему управления ЭПС. И.-ф. р. используют на ЭПС перем. тока с коллекторными и бесколлекторными тяговыми двигателями, а также иа многосистемном ЭПС. И.-ф. р. обеспечивает существ, экономию электроэнергии и повышает эксплуатац. надёжность электрич. тяги перем. тока.

ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ ВАГОН — крытый грузовой вагон для перевозки скоропортящихся грузов. Кузов И. в. для уменьшения тепловых потерь снабжён теплоизоляцией из полистирола, пенополиуретана и др. материалов, имеет приспособления для рационального размещения груза. Для поддержания пост, и равномерной темп-ры воздуха. И. в. может иметь приборы охлаждения и отопления, устр-ва для принудит, циркуляции воздуха и вентилирования грузового помещения. Парк И. в. разделяется: по назначению — на универсальные, предназначенные для перевозки всех видов скоропортящихся грузов (рефрижераторные вагоны и вагоны-ледники), и специальные (для перевозки молока, живой рыбы, вина); по способу охлаждения — с машинным охлаждением (рефрижераторные вагоны), охлаждаемые водным льдом или льдосоляной смесью (вагоны-ледники), и вагоны, охлаждаемые сжиженными газами; по способу отопления — с электрич. отоплением (рефрижераторные вагоны) и вагоны, отапливаемые печами-времянками, трубы к-рых выводятся через печную разделку в крыше (вагоны-ледники), вагоны без приборов отопления и охлаждения, где температурный режим поддерживается за счёт конструкции стенок, выполненных из неск. теплоизоляц. материалов (вагоны-термосы, обычные и с усиленной изоляцией). В вагонах-ледниках, где для охлаждения продуктов используется любой источник холода (естеств. лёд с добавле-нием или без добавления соли, сухой лёд, сжиженные газы или иное средство, отличное от машинной компрессионной или абсорбц. установки), можно понижать темп-ру в пустом кузове и поддерживать её на уровне не выше 7 С (ледник класса А), —10 °С (ледник класса В) и —20 °С (ледник класса С) при ср. наружной темп-ре 30 "С. Рефрижераторный вагон — И. в., имеющий индивидуальную или общую для неск. вагонов холодильную установку, позволяющую при ср. наружной темп-ре 30 °С понижать темп-ру внутри вагона и затем поддерживать её в пределах от 12 до 0 °С (класс А), от 12 до —10 "С (класс В) и от 12 до —20 °С (класс С).

ИЗНОС РЕЛЬСОВ — результат истирания головок рельсов, возникающего при взаимодействии их с колёсами подвижного состава. Осн. факторами, определяющими И. р., являются: окружные усилия, передаваемые колёсами, и проскальзывание колёс по рельсам; нормальные (вер-тикальные) давления колёс на рельсы и суммарный вес грузов (тоннаж), пропущенных по рельсам; план и профиль пути, вес и скорость движения поездов; конструкции пути, подвижного состава и их состояния; профиль контактирующих пов-стей рельсов и колёс; коничность бандажей колёс и подуклонка рельсов; качество металла рельсов и колёс; состояние и шероховатость контактирующих пов-стей; значение и форма предшествующих И. р. и износа колёс; расположение изношенного места на рельсе.
Допускаемый вертик. износ hB рельсов устанавливается из условий обеспечения их прочности и безопасности движения поездов. Нормативами регламентируются также износы: боковой Аб и приведённый (А. + 0,5Аб).
На отечеств, ж. д. предельно допускаемые И. р. всех видов установлены дифференцированно для разл. типов рельсов с учётом назначения и категории путей, грузонапряжённости линий и скорости движения. Для линий со скоростным движением поездов (121—160 км/ч), кроме того, регламентированы глубина местного износа головок рельсов в виде выбоин и волнообразных неровностей, а также провисание концов рельсов и пр. Рельсы с износом более предельно допускаемого являются дефектными и заменяются в плановом порядке. Значения допускаемого равномерного И. р. зависят от типа рельсов и категорий путей. Напр.,
приведённый(боковой) износ головки рельсов на главных путях со скоростями движения пасс. поездов 141—160 км/ч для рельсов Р75 и Р65 составляет 8(6) мм, при скоростях 121—140 км/ч соответственно для Р75 и Р65 — 9(7) мм, для Р50 — 7(6) мм. Вертик. износ головки рельса при стыковке двухголовными накладками (независимо от категории путей) составляет 13 мм (для Р75 и Р65) и 10 мм
(для Р50).

ИГЛОФИЛЬТРОВАЯ УСТАНОВКА — совокупность устройств для водопонижения, применяемых преимущественно при проходке тоннелей мелкого заложения, где для отбора воды из грунта используют иглофильтры — вертикально помещаемые в грунт трубы диам. 40—65 мм и дл. ДО 20 м, заканчивающиеся фильтровым звеном. Фильтр этого звена — перфорированная труба, закрытая снаружи фильтрующим элементом (металлич. сеткой, стеклотканью и др.). И. у. включает 60—120 иглофильтров, насосный агрегат для откачки воды из иглофильтров на поветь, соединит, трубопроводы и шланги. В зависимости от грунтов используют лёгкие (ЛИУ) и эжекторные (ЭИУ) установки. Иглофильтр в ЛИУ имеет дл. до 8,5 м, состоит из одной колонны труб диам. 40 мм; иглофильтр в ЭИУ имеет дл. до 20 м, состоит из соосных колонн труб: наружной, заканчивающейся фильтрующим звеном, и внутренней, заканчивающейся эжектором, обеспечивающим создание вакуума в фильтре. Область эффективного применения ЛИУ — песчаные грунты с коэф. фильтрации не ниже 1—1,5 м/сут, ЭИУ — слоистые грунты, грунты с прослойками с коэф. фильтрации от 0,1 до 2—3 м/сут. Макс, снижение уровня грунтовых вод 3—4 м (ЛИУ) и 10—12 м (ЭИУ).