ЖД энциклопедия

КЮВЕТООЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА — путевая машина для нарезки и очистки кюветов при текущем содержании ж.-д. пути. Первые К. м. на колёсном ходу с бензиновым двигателем созданы в нашей стране в кон. 60-х гг. В нач. 80-х гг. разработана К. м. на базе колёсного трактора «Беларусь». За рубежом выпускаются К. м. на ж.-д. ходу. Колёсные К. м. работают на отечеств, ж. д. без перерывов в графике движения поездов. Навесное оборудование К. м.— нижний заборно-режущий ротор и конусный режущий шнек. Загрязнённый грунт выбрасывается за пределы выемки. К. м. снабжена автоматич. стабилизатором колёс, к-рый регулирует их взаимное расположение, что позволяет машине сохранять горизонтальное положение при объезде, напр., опор контактной сети (рис. 2). Заданный угол откосов и глубина кювета выдерживаются при помощи датчика-распределителя, щуп к-рого опирается на трос-копир, протянутый вдоль кювета. Производительность машины 0,4 м3/с, рабочая скорость ок. 1 км/ч, транспорт» ная — 30 км/ч, масса 6 т.

КРЫШЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ — механическое, пневматическое, электрическое и другое оборудование, установленное на крыше подвижного состава. Наиболее сложное К. о. имеет электровоз. К К. о. относятся токоприёмники и др. электрич. устр-ва и аппараты, в т. ч. разъединители, заземлители, воздушные выключатели, высоковольтные разрядники, соединит, шины и кабели на опорных изоляторах, высоковольтные вводы с трансформаторами тока, дроссели и фильтры для защиты от радиопомех, антенны радиостанций, а также тифоны, свистки, гл. воздушные резервуары и змеевики для охлаждения сжатого воздуха, прожекторы, жалюзи вентиляц. каналов, мостки для прохода по крыше, люки, предназнач. для выхода на крышу и для засыпки песочных бункеров. На крыше электропоездов (моторных вагонов) размешают, кроме того, блоки пусковых и тормозных резисторов.
На тепловозах к К. о. относятся тифоны, антенны радиостанций, прожекторы, а также спец. оборудование: выпускные патрубки дизеля, вентиляторы кузова н направляющие вентиляторов холодильников.
К. о. всех видов подвижного состава выпускают в тяговом исполнении с учётом климагич. условий и механич. воздействий (низкие и высокие темп-ры, нагревание прямыми солнечными лучами, обледенение, дождь, снег, ветер, песок, пыль и т. д.). Дополнит, требованием к электрич. К. о. является высокая электрич. прочность изоляции. К К., о. поездов высокоскоростного наземного транспорта предъявляют дополнит, аэродинамич. требования. Оптим. аэродинамикой отличается К. о. поездов системы Интерсити (ФРГ) и ТЖВ (Франция).

КРАСНОЯРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает на юге Красноярского края, является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги в Красноярске. В состав дороги входят 3 отделения: Абаканское, Ачинское и Красноярское. Эксплуатац. длина дороги (1991) — 3167 км, в т. ч. ок. 1250 км двухпутных участков. Дорога граничит с Кемеровской (ст. Мариинск и Между ре-ченек) и Восточно-Сибирской (ст. Юрты, Тайшет) ж. д.
К. ж. д. является составной частью Транссибирской магистрали, постройка к-рой в кон. 19 в. открыла большие возможности для развития экономики, культуры и обществ, жизни Сибири. Осн. участок ж.-д. сети Сибири между ст» Мариинск и Тайшет имел протяжённость 803 км. Регулярное движение поездов между пос. Новониколаевский (иыне г. Новосибирск) и Красноярском открылось в нач. 1898, между Красноярском и Иркутском — в 1899 после завершения стр-ва крупнейшего в Азии ж.-д. моста через Енисей. В янв. 1904 — окт. 1905 Сибирская ж. д. сыграла большую роль в обеспечении воинских перевозок во время русско-японской войны. Первая мировая война изменила условия деятельности магистрали: на сибирских ж. д. было введено военное положение, установлен 10—12-часовой рабочий день, объявлены обязательными «экстренные работы». В перевозках большое место заняли воинские эшелоны, повысился спрос на местное сырьё и продукты. В этот период магистраль оказалась чрезвычайно перегруженной, и с 1 янв. 1915 была разделена на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую, Уссурийскую дороги. К. ж. д. в её нынешних границах полностью входила в состав Томской дороги. Структура ж. -д. управления была общей для всех 5 дорог; сибирские управления подчинялись Гл. управлению МПС.
Новое стр-во ж. д. развернулось в Сибири в 20-е гг. К 1926 построена линия Ачинск — Абакан (460 км), связавшая юг Красноярского края с Транссибом. В 30-е гг. сибирские железнодорожники включились в стахановско-кривоносовское движение; получил распространение метод машиниста Н. А. Лунина. В целях улучшения работы дороги из состава Томской в 1934 выделена Восточно-Сибирская дорога, а затем в 1936 Красноярская дорога в её нынешних границах (за исключением 1961—79, когда она входила в состав Восточно-Сибирской ж. д.).
Работа дороги в годы Великой Отечеств. войны была сопряжена с трудностями вы-полнения военного графика движения поездов в условиях, когда не хватало топлива, локомотивов и вагонов, опытных специалистов. В 1943 до 48% работников дороги составляли женщины. За годы войны красноярские железнодорожники отремонтировали св. 6 тыс. паровозов, оборудовали 160 электростанций, 28 мас-терских, отправили на фронт 6 броне-поездов. Продолжалась (осень 1942) изыскательская работа на трассе Абакан — Тайшет, к-рую вела группа А. В. Кошурникова, А. Д. Журавлёва и К. А. Стофато, погибших при изысканиях. Их именами названы три ж.-д. станции дороги.
Преобразования в экономике Сибири и края в послевоенные годы потребовали расширения трансп. связей. Весной 1949 началось стр-во Южно-Сибирской линии на участке Новокузнецк — Абакан; в 1950 приступили к прокладке дороги на Абазу — крупное железорудное месторождение Хакасии. В 60-е гг. построены линии Ачинск — Лесосибирск, Красная Сопка — Кия — Шалтырь, Камышта — Саяно-Шушенская ГЭС. Для связи Красноярского края с Кузбассом, Ср. Азией, Казахстаном и Вост. Сибирью большое значение имело стр-во дороги Абакан — Тайшет с веткой Уяр — Саянская протяжённостью 713 км, к-рое закончилось в 1965. На этом участке было пробито 9 тоннелей общей протяжённостью 10 км, уложено в путь св. 2 млн. м3 балласта, подвешено неск. тысяч км контактных проводов, построено 50 станций и разъездов. В 70-е гг. введена в эксплуатацию линия Решоты — Карабула, к-рая имеет продолжение в р-н Богучанской ГЭС.
В 1959 на дороге сдан в эксплуатацию первый в стране электрифицир. участок на перем. токе пром. частоты. Дорога является испытательным полигоном для отечеств, электровозов перем. тока (ВЛ60, ВЛ80, ВЛ60К, ВЛ80К, ВЛ80, ВЛ80Р, ВЛ85).
С выделением дороги в самостоят, хоз. единицу в 1979 улучшились оперативное руководство и организация перевозок, возрос грузооборот, увеличилось иа 25% отправление грузов.
Коммерч. и грузовая работа осуществ-ляется на 15 грузовых, 16 участковых, 3 сортировочных, 167 промежуточных станциях. Для пасс, операций открыто 158 станций, в т. ч. 17 вокзалов, из них вокзал ст. Красноярск — внеклассный, три вокзала первого класса (Ачинск, Абакан, Канск). На дороге 8 основных локомотивных депо (из них 3 с тепловозной тягой) и 7 оборотных (из них 3 с тепловозной тягой), 6 вагонных депо, промывочно-пропарочная станция.
В коллективе дороги возникли многие ценные инициативы. Разработан и внедрён метод погрузки леса с использованием верхней суженной части габарита подвижного состава (погрузка с «шапкой»), к-рый получил распространение на всех лесопогрузочных дорогах страны. В полувагон и 4-осную платформу стали грузить иа 15 п3 леса больше, в результате чего каждый четвёртый вагон высвобождается для дополнит, погрузки. Работники путевого х-ва дороги в нач. 80-х гг.разработали и внедрили систему беспрепятственного пропуска пасс, поездов в период летнего капит. ремонта. Система включает ряд организационно-технол. мероприятий, к-рые позволяют улучшить состояние пути, повысить скорость движения на перегонах, уменьшить число плановых предупреждений. С 1977 действует многоступенчатая система, направленная на обеспечение ритмичной и бесперебойной ра-боты, позволившая обеспечить надёжное энергоснабжение, безопасность движения, сократить число сбоев в движении поездов и повреждений оборудования. Для организации продвижения и ввода в график опаздывающих пасс, поездов на дороге разработан спеп. комплекс мероприятий, что имеет решающее значение в условиях транзитных перевозок.

КОРОТКОЗАМЫКАТЕЛЬ — коммутационный электрический аппарат для создания искусственного КЗ в цепях электроустановок напряж. выше 1 кВ. К. устанавливают на стороне первичного напряжения (220, 110 и 35 кВ) тяговых подстанций (ТП), не имеющих выключателей на вводах трансформаторов. Под действием тока КЗ отключается выключатель линии, питающей ТП, после чего отделитель автоматически отключает повреждённый трансформатор, а выключатель вновь включается (подаётся питание на ТП) с помощью устр-ва автоматического повторного включения.
К. на 220 и 110 кВ изготовляют в однополюсном исполнении (осуществляют однофазное КЗ), К. на 35 кВ — в двухполюсном (двухфазное КЗ). На ТП пост. тока применяют спец. К., соединяющие отсасывающую линию с заземляющим контуром подстанции при нарушении изоляции в распределительном устройстве 3,3 кВ.
Время включения К. составляет 0,4—0,5 с, определяется скоростью движения иона. Для увеличения скорости в спец. конструкциях К. используют взрывные устр-ва. Применяют также элегазовые К., надёжно работающие при низких темп-pax и гололёде.

КОНТРРЕЛЬС — дополнит, рельс, уложенный внутри рельсовой колеи параллельно осн. путевым рельсам на нек-ром от него расстоянии; служит для направления и ограничения поперечного смещения в колее колёсных пар подвижного состава. К. укладывают на стрелочных переводах, глухих пересечениях путей, мостах, путепроводах, переездах, на участках пути кривых малых радиусов, а также на путях, располож. под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до опоры менее 3 м. Концы К. намостах, путепроводах, под путепроводами и пешеходными мостами сводят "челноком". В крестовинах стрелочных переводов и глухих пересечений К. направляют колёса подвижного состава в соответствующие желоба (пространство между К. и осн. рельсом) крестовин и предохраняют остриё сердечника крестовины от ударов и давлений гребней колёс. В стрелочных переводах применяются К. спец. профиля. В кривых малых радиусов К. укладываются или только у внутр. нити пути, или одновременно у внутр. и наружной для уменьшения боковых давлений на наружный рельс (и его бокового износа), а также обеспечения безопасности движения по колее, имеющей ширину большую, чем установлено нормами.

КОНТРОЛЬ БДИТЕЛЬНОСТИ машиниста — осуществляется с целью автоматической остановки поезда в случае неподтверждения машинистом своей бди-тельности. К. б. обеспечивается путевыми и локомотивными устр-вами. К путевым относятся устр-ва полуавтоматической блокировки, автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), к локомотивным — приёмник и дешифратор АЛС, электропневматический клапан (ЭПК), датчик фактич. скорости, устр-во сравнения фактич. и допустимой скоростей, измеритель периода времени, рукоятка бдительности.
Предупредит, сигнал о необходимости проверки бдительности подаётся маши-нисту после вступления поезда в зону сближения с препятствием (поездом, сигналом, ограничивающим скорость движения), к-рое фиксируется изменением сигналов, воспринимаемых устр-вами АЛС. В результате включается измеритель периода времени и подаётся предупредит, сигнал (акустич. или световой). В случае потери машинистом бдительности по истечении контрольного времени, равного 6 с, срабатывает ЭПК, происходит разрядка тормозной магистрали и осуществляется экстренное торможение поезда. Если в течение этого времени машинист нажмёт рукоятку бдительности (восстановится нормальное состояние ЭПК), экстренной разрядки тормозной магистрали не произойдёт. При фактич. скорости поезда ниже допустимой бдительность машиниста проверяется только при смене сигнала АЛС на более запрещающий. При отсутствии путевых устр-в АЛС (напр., на линиях с полуавтоматической блокировкой) проверка бдительности осуществляется через 1—1,5 мин независимо от скорости движения.

КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПУНКТ — часть территории грузового района (К. п. общего пользования), включающая комплекс техн. средств и сооружений для осуществления операций, связанных с прибытием и отправлением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и временным хранением контейнеров, а также с их завозом-вывозом, выполнением операций коммерч. и по техн. обслуживанию. К. п., расположенные на подъездных путях пр-тий, являются пунктами необщего пользования. К. п. общего пользования делятся на грузовые, на к-рых перерабатываются только местные контейнеры, сортировочные — только для транзитных контейнеров, грузосортировочные, где выполняются операции как с местными, так и с транзитными контейнерами. К. п. необщего пользования перерабатывают только контейнеры грузовые.
К. п. каждого типа оборудуются одной или неск. площадками для краткосрочного хранения контейнеров, грузоподъёмными машинами, ж.-д. погрузочио-разгрузочными путями, подкрановыми путями, а также имеют служебные и бытовые помещения (отдельные или являющиеся частью общестанционных), устр-ва для осмотра и ремонта контейнеров. На грузовых и грузосортировочных К. п. устраивают автопроезды, площадки для стоянки автомобилей, прицепов и полуприцепов. К. п., где работают два и более грузоподъёмных краиа, оборудуются технол. связью, позволяющей передавать оперативную информацию всем участникам технол. процесса. На К. п. с одним краном применяется аппаратура для связи между осн. участниками технол. процесса — машинистом крана и приёмосдатчиком. На К. п. общего пользования перерабатываются только универсальные контейнеры, на К. п. необщего пользования — универсальные и специализированные.
По адм.-управленч. признаку К. п. делятся на контейнерные площадки и контейнерные отделения, выделенные в самостоят, тарифные пункты, имеющие отдельную от станционной товарную контору. При наличии на К. н. площадок возможна такая организация работ, когда на каждой площадке либо выполняются все операции по погрузке, выгрузке и сортировке, либо каждая площадка спе-циализируется на определ. видах этих работ. Часто специализацию проводят также по типам перерабатываемых контейнеров — среднетоннажных или крупнотоннажных. Для размещения контейнеров площадка разделена на секторы, в каждом из к-рых находится группа контейнеро-мест, предназначенная для размещения двух рядов контейнеров, как правило, поперёк площадки. Между секторами оставляют проходы для приёмосдатчиков. Каждый ряд в секторе и каждое контейнеро-место в ряду имеют номера, по к-рым составляют координаты, служащие для быстрого нахождения контейнера.

КОНТЕЙНЕРНОЕ ЗДАНИЕ — здание, состоящее из одного блок-контейнера полной заводской готовности, передислоцируемое на любых пригодных транспортных средствах либо на собственном ходу. Блок-контейнеры используют в качестве жилых, обществ., вспомогат. производств, и складских зданий. Широко применяются на стр-ве объектов, в т. ч. железнодорожных. К. з. позволяют решить проблемы жилья, отдыха, организации бытового обслуживания и тем самым создать предпосылки для успешного хода стр-ва.
К. з. оснащаются на предприятиях-изготовителях необходимой мебелью, инж. сетями, санитарно-техн., электро-техн., технол. оборудованием и приспособлениями, а в ряде модификаций также собств. ходовой частью. К. з. имеют панельную или каркасно-обшивную конструкцию. Для каркаса панелей или всего здания используют стальные гнутые или прокатные профили, для наружной обшивки — листовые материалы, профилир. стальные или алюминиевые листы, водостойкую фанеру; на внутр. обшивку идут фанера, вагонка или древесно-волокнистая плита. Основанием блок-контейнера обычно служит рама из стального прокатного профиля. Расчётный срок службы К. з. с собств. ходовой частью — 10 лет, со съёмной ходовой частью — 15 лет.

КОНТАКТНЫЙ ПРОВОД — основной или единственный провод контактной подвески, осуществляющий непосредственный контакт с токоприёмниками ЭПС в процессе токосъёма. Различают одинарный К. п. и двойной, составленный из двух проводов (правого и левого), входящих в одну контактную подвеску. Двойной К. п. используют обычно для улучшения качества токосъёма при силе тока, снимаемого токоприёмниками, св. 1000 А. Впервые К. п. был применён в 1881 в Германии Э. В. Сименсом (Е. W. Siemens). Этот К. п. представлял собой медную трубку с прорезью, внутри к-рой перемещался контактный элемент, связанный гибким проводом с электрич. повозкой. Позднее стали применять К. п. с профилем сечения в виде восьмёрки. В нач. 20 в. профиль сечения К. п. приобрёл форму, близкую к современной: сплошное сечение с двумя боковыми продольными пазами в верх, части (головке), служащими для закрепления на К. п. арматуры контактной сети. В России и Болгарии размеры головки К. п. одинаковы для разл. площадей сечения; в др. странах размеры головки зависят от площади сечеиия. Для повышения ветроустойчивости контактной сети используют овальный широкий К. п., имеющий хорошие аэродииамич. х-ки. В нашей стране К. п. маркируют буквами и цифрами, обозначающими материал, профиль и пл. сечения в мм2, напр. МФ-150 — медный фасонный, пл. сечения 150 мм2. Пл. сечеиия К. п., применяемого на отечеств, ж. д.,— 85, 100, реже — 150 мм2, за рубежом — от 65 до 194 мм2. К. п. обычно изготовляют из злектролитич. меди. На первых электрич. ж. д. в 20-х гг. (Великобритания, США) применяли К. п. из бронзы, к-рый допускал более высокое натяжение, чем медный. Это свойство было важно для улучшения качества токосъёма при некомпенсир. цепных контактных подвесках, к-рые монтировались тогда в этих странах. Износостойкость (см. Износ контактного провода) бронзового медно-кадмиевого К. п. в 2—-2,5 раза выше, чем медного. Однако бронзовые К. п. дороже медных, а их электрич. сопротивление выше. Целесообразность применения бронзового К. п. определяется техн.-экон. расчётом. В ряде стран (ФРГ, Австрия, Япония и др.) наряду с чисто медным К. п. выпускают низколегир. медный К. п. с присадками серебра, олова, к-рые повышают термо- и износостойкость провода. Биметаллич. стале-медный К. п., к-рый выпускали
в 40-х гг. в Германии, в 50-х гг. в СССР, в 90-х гг. в Японии, используется для приёмо-отправочных путей станций. В нашей стране комбинир. сталеалюминиевый К. п. (контактная часть — стальная) применяют в огранич. размерах
для гор. электротранспорта. Долговечность К. п. зависит в осн. от свойств контактных вставок токоприёмников и размеров движения ЭПС. К. п. паз. иногда «троллей», «троллейный провод» (нерекомендуемые термины).

КОНТАКТНАЯ СЕТЬ — комплекс устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к ЭПС через токоприёмники. К. с. является частью тяговой сети и для рельсового алектрифицир. транспорта обычно служит её фазой (при перем. токе) или полюсом (при пост, токе); другой фазой (или полюсом) служит рельсовая сеть.
К. с. может быть выполнена с контактным рельсом или контактной подвеской. Ходовые рельсы впервые были использованы для передачи электроэнергии движущемуся экипажу в 1876 русским инж. Ф. А. Пироцким. Первая контактная подвеска появилась в 1881 в Германии.
Осн. элементами К. с. с контактной подвеской (часто наз. воздушной) являются провода К. с. (контактный провод, несущий трос, усиливающий провод и пр.), опоры, поддерживающие устройства (консоли, гибкие поперечины и жёсткие поперечины) и изоляторы. К. с. с контактными подвесками классифицируют: по виду электрифицир. транспорта, для к-рого К. с. предназначена — магистрального, в т. ч. высокоскоростного, ж.-д., трамвая и карьерного транспорта, рудничного подземного транспорта и др.; по роду тока и номии. напряжению питающегося от К. с. ЭПС; по размещению контактной подвески относительно оси рельсового пути — для центрального (магистральный ж.-д. транспорт) или бокового (промышл. транспорт) токосъёма; по типам контактной подвески — К. с. с простой, цепной или спец. подвеской; по особенностям выполнения — К. с. перегонов, станций, для искусств. сооружений.
В отличие от др. устройств электроснабжения К. с. не имеет резерва. Поэтому к надёжности контактной сети предъявляют повыш. требования, с учётом к-рых осуществляются проектирование, стр-во и монтаж, техническое обслуживание контактной сети и ремонт контактной сети.
Выбор общей площади сечения проводов К. с. обычно осуществляется при проектировании системы тягового электроснабжения. Все остальные вопросы решаются с помощью теории К. с.— самостоятельной науч. дисциплины, становлению к-рой во многом способствовали работы сов. учёного И. И. Власова. Осн. вопросами проектирования К. с. являются: выбор числа и марок её проводов в соответствии с результатами расчётов системы тягового электроснабжения, а также тяговых расчётов, выбор типа контактной подвески в соответствии с макс, скоростями движения ЭПС и др. условиями токосъёма; определение длины пролёта (гл. обр. по условию обеспечения её ветроустойчивости); выбор типов опор и поддерживающих устр-в для перегонов и станций; разработка конструкций К. с. в искусств. сооружениях; размещение опор и составление планов К. с. станций и перегонов с согласованием зигзагов проводов и с учётом выполнения воздушных стрелок и элементов секционирования контактной сети (изолирующих сопряжений анкерных участков, секционных изоляторов и разъединителей). При выборе методов стр-ва и монтажа К. с. в ходе электрификации железных дорог стремятся, чтобы они в возможно меньшей степени отражались на перевозочном процессе при безусловном обеспечении высокого качества работ.
Осн. производств, предприятия по сооружению К. с.— строительно-монтажные поезда н электромонтажные поезда. Организация и методы техн. обслуживания и ремонта К. с. выбираются из условий обеспечения заданного высокого уровня надёжности К. с. при наименьших трудовых и материальных затратах, безопасности труда работников районов контактной сети, возможно меньшего влияния на организацию движения поездов. Производств, пр-тием по эксплуатации К. с. является дистанция электроснабжения.
Оси. размеры, характеризующие размещение К. с. относительно других пост, устр-в ж. д.,— высота З подвешивания контактного про-вода над уровнем верха головки рельса; расстояние А от частей, находящихся под напряжением, до заземлённых частей сооружений и подвижного состава; расстояние Г от оси крайнего пути до внутр. края опор К. с. на уровне головок рельсов.
Совершенствование конструкций К. с» направлено на повышение её надёжности при снижении стоимости стр-ва и эксплуатации. Ж.-б. опоры К. с. и фундаменты металлич. опор выполняются с учётом электрокоррозионного воздействия на их арматуру блуждающих токов. Увеличение срока службы контактного провода достигается, как правило, применением на токоприёмниках угольных контактных вставок.
При техн. обслуживании К. с. на отечеств. ж. д. без снятия напряжения используют изолирующие съёмные вышки, монтажные автомотрисы. Перечень работ, выполняемых под напряжением, был расширен благодаря применению двойной изоляции на гибких поперечинах, в анкеровках проводов и др. элементах К. с. Многие контрольные операции осуществляются средствами диагностирования, к-рыми оснащены вагоны-лаборатории. Оперативность переключений секционных разъединителей К. с. значительно возросла благодаря применению телеуправления. Увеличивается оснащённость дистанций электроснабжения специалвзир. механизмами и машинами для ремонта К. с. (напр., для рытья котлованов и установки опор). Повышению надёжности К. с. способствуют использование разработанных в нашей стране методов плавки гололёда, в т. ч. без перерыва движения поездов, электрорепеллентной защиты, ветроустойчивой ромбовидной контактной подвески и др. Для определения числа районов К. с. и границ участков обслуживания пользуются понятиями эксплуатационной длины и развёрнутой длины электрифицир. путей, равной сумме длин всех анкерных участков К. с. в заданных пределах. На отечеств, ж. д. развёрнутая длина электрифицир. путей является учётным показателем для районов К. с, дистанций электроснабжения, отделений дорог, мин-ва и более чем в 2,5 раза превышает эксплуатац. длину. Определение потребности в материалах на ремонтно-эксплуатац. нужды К. с. производится до её развёрнутой длине.