ЖД энциклопедия

КОНКА — конно-железная городская рельсовая дорога. В кон. 19 — нач. 20 вв. К. была одним из осн. видов обществ, транспорта в крупных городах. В России К. появилась впервые в 1854 в окрестностях С.-Петербурга. Предложение о проведении линии К. в Москве обсуждалось на заседании Городской думы в 1863, но построена первая линия к открытию Политехн. выставки в 1872. Дорога соединила площадь Смоленского (Александровского, Брестского, ныне Белорусского) вокзала у Тверской заставы с Красной площадью у Историч. музея.
В 1875 создано Первое общество конно-железных дорог в Москве, в 1885 — бельгийское «Главное общество конно-железных дорог», к-рые проложили линии по Бульварному кольцу, Садовому кольцу и от центра города к окраинам (на Воробьёвы горы, в Дорогомилово, Бутырки и др.). К 1900 сеть конно-железных дорог в Москве составила 90 км; на линиях курсировал 241 вагон. В год перевозилось до 25 млн. пассажиров (в 1894—96). Были построены коночные парки для содержания лошадей и техн. обслуживания и хранения вагонов.
Вагоны К. строились открытого и закрытого типов, часто двухэтажными с верх, открытой частью, наз. империалом. Такие вагоны тянула по рельсовому пути с помощью каната пара лошадей. На крутых подъёмах припрягали ещё 1—2 пары лошадей, к-рыми управляли форейторы (чаще всего мальчики-подростки), выпрягавшие дополнит, лошадей на ровном месте дороги.
В нач. 20 в. К. появилась во многих городах России (Одесса, Киев, Казань и др.), была распространена и за рубежом. Однако в кон. 80-х гг. 19 в. стала вытесняться более удобным рельсовым транспортом — трамваем; в небольших городках оставалась ещё в нач. 20 в. В Москве К. была выкуплена Городской думой у частных компаний частично в 1901 и окончательно в 1911, постепенно заменена трамваем. В кои. 80-х гг. 20 в. во многих городах (Киев, Тбилиси и др.) были восстановлены нек-рые маршруты конно-железных дорог, к-рые являются экологически абсолютно чистыми и особенно уместны в историч. заповедных частях городов, где сохраняются архитектурные памятники старины.

КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ ЕЗДЫ ПАССАЖИРОВ — одно из условий совокупности удобств для пассажиров, зависящее от движения поезда по криволинейным участкам пути и защищающее пассажиров от чрезмерных ускорений, неприятных ощущений и ухудшения самочувствия. Пассажир, находящийся в движущемся по кривой экипаже, подвергается воздействию центробежного ускорения. Вследствие наклона пола экипажа к горизонту из-за возвышения наружного рельса и неодинакового сжатия рессор на пассажира действует также горизонтальная составляющая ускорения свободного падения. Кроме того, пассажир подвергается действию непогашенных переменных во времени поперечных и продольных сил и ускорений, возникающих из-за колебаний и вибраций вследствие виляющего движения экипажа, разгона и торможения поезда, неровностей на пути к колёсах и пр. В результате взаимодействия пути и подвижного состава в каждый конкретный момент пассажир испытывает действие полного непогашенного горизонтального ускорения а0. Необходимо, чтобы ускорение, к-рое испытывает пассажир без неприятных ощущений и ухудшения самочувствия, не превышало допустимого ускорения А. На отечеств. ж. д. приняты допустимые значения непогашенного ускорения А отнесённого к буксе экипажа, равные 0,7, 0,6 и 0,4 м/с2 для скоростей движения соответственно 160, 200 и более 200 км/ч. Полные ускорения а„, действующие на пассажира в обрессор. кузове экипажа, могут быть на 25—30% больше.
Для оценки К. е. п. критерий ав получил наибольшее распространение; в отд. странах принято регламентировать полные непогашенные ускорения а0. Условие обеспечения пассажиров от чрезмерных ускорений наз. условием обеспечения комфортабельности. Оно лежит в основе критерия комфорта ш, характеризующего скорость изменения поперечных непогашенных илн полных ускорений в зависимости от скорости движения и отражающего динамич. работу пути, его расстройства при прохождении подвижного состава. Очень хороший комфорт соответствует ц = 0,3 м/с3, хороший — 0,45, приемлемый — 0,7, допустимый в отд. исключит, случаях — 0,85 м/с3. При проектировании переходных кривых значение ш принимают 0,6 м/с3. Вводятся и др. критерии, характеризующие прежде всего плавность движения экипажей по пути, напр. импульсные поперечные ускорения на сопряжениях кривых, скорость подъёма колеса по возвышению.

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ (КС АУДП)— осуществляет автоматич. управление отдельными устройствами, регулирующими движение поездов. КСАУДП объединяет следующие подсистемы: для магистральных ж. д.— автоматическую локомотивную сигнализацию, автоведевия, передачи информации о временах хода по впереди идущему перегону, автоматического прицельного торможения поездов, автодиспетчер; для метрополитенов — автоматич. локомотивную сигнализацию с авторегулированием скорости, автоведения, радиооповещения пассажиров в поезде. Все подсистемы могут работать совместно и раздельно. Система
позволяет поэтапно внедрять отд. подсистемы и увеличивать степень автоматизации.
Комплексная система для магистральных дорог разработана и проходила испытание на участке Москва — Мытищи (1985). Широко используется комплексная система на метрополитенах. Впервые она внедрена на Краснопресненской линии Моск. метрополитена в 1974.
КСАУДП имеет центральный пост управления (ЦПУ), поездные (ПУ) и станционные (СУ) устр-ва. ЦПУ представляет собой управляющий вычислительный комплекс на базе мини-ЭВМ. На основе информации о плановом графике движения и сигналов о прибытии поездов ЦПУ определяет момент их отправления со станций, вырабатывает команду на отправление поездов и вычисляет время хода каждого из иих по перегону. Команда на отправление поезда передаётся на СУ (по кабельным линиям связи), а от СУ на ПУ. По сигналу о фактич. отправлении поезда, поступающему на ЦПУ от СУ, определяется необходимое время хода поезда по перегону. Управляют этим временем, изменяя момент выключения тяговых двигателей на локомотиве (см. Регулятор времени хода поезда). В начале зоны выключения тяговых двигателей устанавливают контрольную точку. Прохождение её фиксируется по сигналу занятости поездом соответствующей рельсовой цепи. Оставшееся время Гос вычисляют как разность между временем прибытия на следующую станцию по графику и временем прохождения контрольной точки. В зависимости от значения Г вычисляется время, по истечении к-рого ЦПУ подаёт команду на выключение тяговых двигателей. Эта команда передаётся на поезд с помощью индуктивных датчиков, равномерно расположенных в зоне выключения тяговых двигателей.
ПУ КСАУДП принимает и отрабатывает команды, поступающие с ЦПУ, осуществляет прицельное торможение у платформ и подтормаживание на спусках. ПУ оповещает машиниста звуковым сигналом за 5 с до отправления поезда со станции, включает радиоинформатор, отпускает тормоза после закрытия дверей, отключает тяговые двигатели по команде с ЦПУ, ограничивает скорости на перегонах по сигналам датчиков подторма-живания. СУ КСАУДП выполняет ретрансляцию сигналов между ПУ и ЦПУ. Существует система (наз. КСАУП), в к-рой по сигналу о фактич. отправлении поезда ЦПУ определяет отклонение от программного времени отправления. Затем вычисляется время Т движения локомотива с включёнными двигателями от контрольной точки и передаётся на СУ. После прохождения контрольной точки СУ через время Тят подаёт на поезд команду о выключении тяговых двигателей. ПУ выполняет те же функции, что и в КСАУДП, кроме отправления поезда, к-рое в КСАУДП производится машинистом по сигналу с ЦПУ, а в КСАУП осуществляется автоматически. Прицельное торможение в КСАУП выполняется с помощью напольного оборудования. Внедрение КСАУДП позволяет увеличить пропускную способность линии, повысить безопасность движения поездов, а также производительность труда локомотивных бригад.

КОМИТЕТ ПО ВНУТРЕННЕМУ ТРАНСПОРТУ экономической комиссии ООН для Европы (Inland Committee, United nations Economic Commission for Europe — ITC UNЕСЕ), КВТ ЭКЕ ООН,— межправительственный орган ООН для сотрудничества по всем видам транспорта в Европе. Осн.в 1948. Цели комитета — развитие транспорта в Европе, разработка международных конвенций и соглашений (напр., по правилам дорожного движения, дорожным знакам и сигналам, таможенным правилам, перевозке скоропортящихся и опасных грузов, контейнеризации, типизации трансп. средств), трансп. политики. Членами комитета в кон. 80-х гг. являлись все страны — чл. Экон. комиссии ООН для Европы, а также США, Канада, Сов. Союз, Белорусия, Украина. Комитет сотрудничает с соответствующими специализир. органами ООН, Международным союзом железных дорог, Европейской конференцией министров транспорта и др. Руководящий орган — Сессия комитета, созываемая ежегодно, исполнительный — рабочие группы по видам транспорта и группы экспертов. Финансирование деятельности — из бюджета ООН. Комитет издаёт отчёты, доклады, результаты разработок, распространяемые в порядке, установл. для ООН. Офиц. языки — английский, французский и русский.

КОЛЁСОТОКАРНЫЙ СТАНОК — специализированный металлорежущий станок для обтачивания фасонных поверхностей катания, а также гребней и внутр. торцевых поверхностей бандажей или цельнокатаных колёс у сформированных колёсных пар подвижного состава. Обтачивание производится при изготовлении новых колёсных пар или при восстановлении пов-стей катания колёсных пар, бывших в эксплуатации, чтобы ликвидировать «прокат» в результате изнашивания. Различают К. с. для обработки локомотивных (тепловозных, электровозных и др.) и вагонных колёсных пар, с выкаткой колёсной пары из-под тележки в процессе обработки и без выкатки. Для обработки применяют профилеоб-разующие чашечные или радиусные призматич. резцы с криволинейной подачей (от копировальных устр-в) и широкие фасонные резцы с поперечной подачей прн чистовом обтачивании. Наиболее эффективны К. с. со спец. копировальными устр-вами Краматорского з-да тяжёлого станкостроения, з-дов «Рафамет» (Польша), Хегеншайдт (ФРГ) и др.
К. с. имеют устр-во для подъёма обрабатываемых колёсных пар, механич., гидравлич. или гидропластовую Систему для их закрепления, симметричный двусторонний привод для вращения изделия, два или четыре суппорта для установки и перемещения режущих инстр-тов. На двухсуппортных К. с. преим. обтачивают новые колёсные пары (без разделения на обдирочную и чистовую обработку). У четырёхсуппортных К. с. два суппорта предназначены для обдирочной обработки проходными резцами и два — для чистовой обработки профилеобразующими резцами. Для обдирочной (черновой) обработки на каждый суппорт устанавливается по два проходных резца (для пов-сти катания и для гребня). Прн обработке новых колёсных пар дополнительно используют на каждом суппорте подрезные резцы для обтачивания внутр. торцевых пов-стей. Верхние салазки задних суппортов могут перемещаться относительно нижних салазок под углом, соответствующим наклону пов-сти катания бандажа (колеса). Обработка осуществляется с автоматич. продольной или поперечной рабочей подачей. Для ускоренного перемещения суппорты имеют приводы от отд. электродвигателей. В суппортах для чистовой обработки в державках закрепляется по два чашечных (нли радиусных призматических) резца (для пов-сти катания и для гребня). Рычаги, на концах к-рых устанавливаются державки с резцами, получают сложное движение (криволинейную подачу) от механич. или гидравлич. копировальных устр-в, что обеспечивает требуемый профиль бандажа (колеса), включая гребень. Эти суппорты также снабжены спец. электродвигателями для ускор. перемещения.
Существуют К. с. упрощённой конструкции для обточки бандажей (колёс) тепловозов, электровозов и моторных вагонов без выкатки колёсной пары из-под тележки. Для этого колёсная пара разгружается от веса локомотива (секции), приподнимается над рельсами (для ликвидации сцепления), её привод в процессе обработки осуществляется от тягового электродвигателя через тяговый редуктор.

КОДОВАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — предназначена для управления станциями и постами электрической централизации ж.-д. узла с помощью дискретных электрич. сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). Для телеуправления объектами на станции в пункте управления (ПУ) предусматриваются клавиатура и манипулятор для ввода команд диспетчера, аппаратура преобразования команд в дискретные сообщения и передающая аппаратура канала ТУ, превращающая сообщения в электрич. сигналы определ, формы (код). На контролируемом пункте (КП) предусматриваются приёмная аппаратура сигналов ТУ, средства преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и аппаратура сопряжения для передачи принятых команд в устр-ва электрич. централизации (ЭЦ). На КП предусматриваются аппаратура сопряжения для ввода данных о состоянии контролируемых объектов, средства преобразования этой информации в дискретные электрич. сигналы и аппаратура передачи этих сигналов по каналу ТС. На ПУ сигналы ТС принимаются, преобразовываются и выдаются для отображения на световом табло.
Внедрение телемеханич. систем (временного, схемного, полярного кодов) на ж.-д. станциях началось в 50-е гг. Каждая система имела особенности построения сигналов ТУ и ТС, для к-рых использовались импульсы пост. тока. Сигналы ТУ и ТС передавались по независимым двух- или трёхпроводным линейным цепям. Передача сигналов ТС осуществлялась только при изменении состояния контролируемых объектов. Длительность передачи сигналов ТУ и ТС составляла 1,5—2 с.
В 60-е гг. стала применяться система станц. кодовой централизации (СКЦ). Особенностями её являются: радиальная структура связи по четырёхпроводной цепи; дуплексная работа каналов ТУ и ТС; построение сигналов из двухполярных импульсов пост, тока, индуцированных в линейной цепи; индуктивная связь приёмной аппаратуры каналов ТУ и ТС с линейными цепями; использование полупроводниковых элементов в узлах приёма, передачи и преобразования сигналов; резервирование комплексов приёмной и передающей аппаратуры; сокращение длительности передачи сигналов ТУ н ТС до 0,016 с.
Для управления станциями метрополитена также применяется СКЦ, в к-рой предусмотрена возможность передачи особо ответственных команд, выполняемых без проверки в устр-вах ЭЦ и гарантирующих безопасность движения (напр., прн искусственном размыкании маршрута без выдержки времени, включении пригласительных сигналов без замыкания стрелок). Передача такой команды осуществляется на ПУ по следующей автоматически выполняемой программе: кодирование сигнала ТУ для выбора объекта-адресата; приём сигнала ТС, подтверждающего выбор объекта, и проверка правильности выбора; передача второго сигнала ТУ, разрешающего исполнение команды прн наличии разрешающего сигнала в цепи.
К. ц. развивается в направлениях повышения надёжности работы устр-в и достоверности передачи сигналов ТУ и ТС с целью доведения всех команд и сообщений до уровня особо ответственной команды; обеспечения безопасности поездных и маневровых передвижений, безотказной работы устр-в. Эти задачи решаются с помощью средств, созданных на основе микропроцессорной техники.

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КВЖД) — железнодорожная магистраль, проходившая по терр. Сев.-Вост. Китая и включавшая главную линию, соединявшую Забайкальскую железную дорогу и Уссурийскую железную дорогу Транссибирской магистрали на территории России и Южную линию (Харбин — Дальний с ветвями). Построена в 1897—1903 по соглашению между Россией и Китаем. Проходила по терр. Маньчжурии (первый участок наз. Маньчжурской ж. д.). Осн. линии: Маньчжурия — Харбин (движение открыто в 1899); Харбин — Пограничная, Харбин — Куаньченцзы (1901); Харбин — Дальний с ветками: Наньга-уньлии — Порт-Артур, Дафаншэнь — Даляньван, Харбин — Пристань, Да-шицяо — Инкоу, Джалайорская и Янтайская (1903). Протяжённость (1913) — 2269 вёрст (одноколейная). В соответствии с соглашением между Россией и Китаем для стр-ва дороги было создано Об-во Китайско-Восточной ж. д. (капитал в 1900 — 5 млн. руб.). Об-ву КВЖД был предоставлен ряд привилегий: «безусловное и исключительное управление своими землями», право сооружения телеграфа; освобождение доходов от налога, контроль со стороны китайского правительства. Состав управления КВЖД утверждался рус. мин-вом финансов. Правление Об-ва КВЖД находилось в Петербурге; председатель — с кит. стороны, вице-председатель с рус. стороны (С. И. Кербедз в 1896—1903, А. Н. Вентцель в 1903—20); управление дороги — в Харбине.
Рекогносцировочные изыскания проводились в 1895 инж. Н. С. Свиягиным и Г. В. Адриановым. Изыскательские работы велись с 1897 под руководством А. А. Гершова (на участке от рус. границы в Забайкалье до отрогов Хингана), И. Л. Просинского (через Хинган), Ф. С. Гиршмана (от вост. отрогов Хингана), С. Н. Хилкова (между pp. Нонни и Сунгари), И. И. Обломиевского (к правому притоку Сунгари р. Муданьцзян), И. П. Бочарова (к рус. границе в Приморье). Фактически прокладка дороги началась весной 1898 (под руководством гл. инж. А. И.Юговича и его заместителя С. В. Игнациуса). Для стр-ва были созданы участки, а затем отделения (руководители работ инж. З. З. Бочаров, Свиягин, Гиршмаи, Хилков). На дороге возведено 1464 моста, проложено 9 тоннелей, в т. ч. двухпутный Хингаиский тоииель дл. 1443 сажени (руководитель З. З. Бочаров). Движение по КВЖД открыто на всём протяжении в 1903. В эксплуатации находилось 367 паровозов, 2696 товарных и 903 пасс. вагона. Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных ж.-д. мастерских в Харбине. Об-во КВЖД участвовало в оборудовании норта во Владивостоке и организовало при посредстве Рус. Восточно-Азиат. пароходства рейсы к портам Японии, Кореи, Китая; к 1903 владело флотилией из 20 пароходов. В ряде портов дальнего Востока были устроены склады, конторы, пристани. Об-во владело телеграфом, телефонными станциями, леюпильными з-дами и лесоразработками, шрпичными з-дами, угольными копями, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. На дороге построены магазины, больницы, школы, 20 ж.-д. Училищ, действовали библиотеки. Выпускалась газета «Харбинский Вестник». Во время рус.-япон. войны 1904—05 КВЖД сыграла важную роль в перевозках воинских частей и грузов; пропускная способность дороги увеличилась с 7 Яп 18 пар поездов в сутки. По Портсмутжому миру 1905 юж. ветка КВЖД от Куаньченцзы до порта Дальнего и Порт-Артура перешла к Японии и наз. Южно-Маньчжурской ж. д. С 1924 КВЖД гаходилась в совместном управлении СССР и Китая. В 1935 дорога была продана властям Маньчжоу-Го. С авг. 1945 по соглашению между СССР и Китаем дорога находилась в совместном управлении с общим назв. Китайская Чань-чуиская ж. д. В 1952 безвозмездно передана Китаю.

КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК — совокупность наиболее существенных натуральных свойств (показателей) транспортной продукции, обусловливающих степень её пригодности своевременно и наиболее полно удовлетворять потребности производства и населения страны. Сущность К. п., как и любой другой продукции, заключается в её потребительской стоимости: одинаковая по назначению перевозка способна в разной степени удовлетворять необходимую потребность, т. е. иметь разное качество. Если К. п. улучшается в интересах потребителя путём дополнит, затрат обществ, труда, то показатели качества приобретают стоимостную форму, следовательно, сущность К. п. заключается не только в потребительской стоимости, но и в реальной стоимости.
Различают простое, сложное и интегральное К. п. Простое К. п. определяется к.-л. одним гл. свойством (показателем) — уровнем удовлетворения потребности в перевозках по объёму и структуре; временем перемещения (доставки) грузов и пассажиров и т. п. Для сложного К. п. характерны оси. натуральные свойства (показатели), к-рые характеризуют потребительскую стоимость перевозок, в т. ч. указанными показателями, характеризующими простое К. п., а также сохранностью грузов и комфортом пассажиров, регулярностью и ритмичностью, равномерностью, безопасностью и надёжностью перевозок. При оценке интегрального К. и. учитывают показатели потребительской стоимости перевозок и показатели затрат на их выполнение. К ним относятся трудоёмкость перевозок и производительность труда при их осуществлении, энергоёмкость, материалоёмкость, фондоёмкость, капиталоёмкость, себестоимость перевозок и др. Интегральное К. п. означает оценку его с позиции всех тех потребностей, к-рые перевозки удовлетворяют, и всех тех затрат, к-рые несёт общество на их выполнение. Следовательно, мерой интегрального К. п. является уровень их эффективности. Все результаты от повышения К. п. соизмеряются с необходимыми на эти цели затратами. Неполное по объёму, структуре и качеству удовлетворение потребностей нар. х-ва и населения в перевозках может быть следствием выделения недостаточного кол-ва ресурсов на развитие транспорта без учёта создания необходимых резервов его пропускной и провозной способности. Т. о., важнейшее место во всей проблеме повышения К. п. занимает вопрос выявления связей качества с потребностями в транспорте и затратами на его произ-во и эксплуатацию.
Между качеством и кол-вом (объёмом) перевозок имеется тесная взаимосвязь. Улучшение показателей качества использования подвижного состава (нагрузки и времени оборота вагона, массы и скорости движения поезда и др.) позволяет при неизменных ресурсах трансп. мощностей выполнить больший объём перевозок, что повышает качество трансп. обслуживания иар. х-ва. Источниками повышения К. п. и их эффективности являются качество подготовки предметов труда (грузов) к перевозке, качество средств труда (подвижного состава и пост, устр-в), используемых при перевозке, и качество организации труда в процессе перевозки. Науч. разработка обоснованных экон. и социальных требований по всем трём источникам повышения К. п. возможна при объединении усилий транспорта и всех обслуживаемых им отраслей производства.

КАНАЛИЗАЦИЯ на железных дорогах — комплекс сооружений и устройств, служащих для сбора и удаления с территорий станций, предприятий ж.-д. транспорта и пристанционных посёлков всех отбросов, загрязнений и использованной, а в ряде случаев и атмосферной, воды. К. может быть вывозной и сплавной.
При вывозной К. с территории вывозятся жидкие и твёрдые загрязнения и отбросы, к-рые собираются в выгребах, располож. вблизи зданий. Такая К. применяется для отдельно стоящих зданий, не оборудованных внутр. водопроводом. Вывозная К. не обеспечивает должного санитарного состояния территории.
Сплавная К. устраивается в зданиях, оборудованных водопроводом. Использованная (сточная) вода с загрязнениям и поступает внутри зданий в приёмники (санитарые приборы) и отводится от них по трубопроводам в наружную канализац. сеть. Твёрдые загрязнения, мусор вывозят автомобилями. Сплавная К. обеспечивает лучшее санитарное состояние территории. Применяются общесплавная, полураздельная, раздельная полная или раздельная неполная системы сплавной К. При общесплавной системе К. все сточные и атм. воды отводятся по одной сети труб на очистные сооружения. Система обеспечивает надлежащее санитарное состояние территории и водоёма, но является дорогой. При полураздельной системе К. устраиваются две сети труб, одна из к-рых служит для отведения на очистные сооружения бытовых и производств, сточных вод, а другая — для атм. вод, поступающих в водоём. В местах пересечения сетей устраиваются камеры, в к-рых атм. вода смешивается со сточными водами. Полураздельная систем на экономически более выгодна, чем общесплавная, но при ней происходит нек-рое загрязнение водоёма. При раздельной полной системе К. имеющиеся на объекте две сети труб не соединяются между собой. По одной из них в водоём отводится атм. вода, а по другой — бытовые и производств, сточные воды на очистные сооружения. При раздельной неполной системе К. на объекте имеется одна сеть труб, по к-рой отводятся бытовые и производств, сточные воды. Атм. вода поступает в водоём по лоткам, кюветам и канавам (см. Водоотведение).
Для движения сточной воды по трубам самотёком трубы укладываются с уклоном, близким к уклону пов-сти земли. В К. используются также напорные тру-бопроводы для перекачивания сточной воды насосами от неблагоприятно располож. пониженных участков территории на очистные сооружения нли в самотёчные трубопроводы, проходящие по др. участкам территории. Самотёчные канализац. сети устраиваются из керамич., бетонных, ж.-б. и асбестоцементных труб, а напорные — из ж.-б., асбестоцементных, чугунных и пластмассовых труб. В отд. случаях напорные трубопроводы выполняются из стальных труб, напр. при пересечениях с ж.-д. магистралями, реками.
Бытовые сточные воды перед сбросом в естеств. водоёмы очищаются от взвеш. веществ механич. способом (при прохождении сточной воды через решётки, песколовки и отстойники). Для полного удаления коллоидальных и очень мелкия взвешенных, а также растворённых примесей органич. происхождения произво-дится биологич. очистка (на полях орошения, полях фильтрации, в биологич. фильтрах, а также в биологич. прудах и аэротенках), при к-рой органич. в-ва минерализуются в результате жизнедеятельности микроорганизмов и окисления их кислородом.
Производств, сточная вода поступает в канализацию от локомотивных и вагонных депо, ремонтных заводов, промывочно-пропарочных пунктов, дезинфекционно-промывочных пунктов и кр. пр-тий. Такая сточная вода может содержать нефтепродукты, минеральные и органич., а также хим. в-ва. Она обычно очищается на местных очистных сооружениях, а затем либо возвращается в систему производств, оборотного водоснабжения для повторного использования, либо смешивается с бытовыми сточными водами и проходит вместе с ними дальнейшую очистку перед сбросом в водоём.

КАВАЛЬЕР — земляной вал правильной призматич. формы из грунта, изъятого из выемки и не использованного при постройке ж.-д. пути. При непригодности или нецелесообразности использования вынутого грунта для возведения насыпей К. устраивают с двух сторон выемки при поперечном уклоне местности меньше 1:5, а при более крутых уклонах — с одной (низовой) её стороны. К. не отсыпают, если возникает опасность нарушения устойчивости земляного полотна. Откосы К. имеют крутизну не более 1:1,5, верхняя пов-сть, спланированная в полевую сторону,— уклон 0,02 для стока поверхностных вод. Высота К. обычно не превышает 3 м, что обеспечивает достаточную устойчивость откосов выемки под действием веса грунта. К. располагают параллельно бровкам выемки на расстоянии от них не менее 5 м (на однопутных линиях — от проектной бровки будущего второго пути). Поверхности между бровками выемки и подошвами откосов К. со стороны пути наз. обрезами. С нагорной стороны К. отсыпают за забанкетной канавой на расстоянии 0,5 м. За К. с верховой стороны расположена нагорная канава, от к-рой К. отделяет спланированная в полевую сторону берма.