ЖД энциклопедия

НИКОЛАЕВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — включала первую рус. магистраль — Петербург-Московскую железную дорогу (с 1855), а также линии, построенные позже: Петербург — Нарва и Тосно — Гатчина (1870), Чудово — Новгород (1871), Лихославль — Вязьма (1888), Павловск — Дно — Сущёво (1904), Бологое — Полоцк — Седлец (1907), Московскую окружную железную дорогу (1908). Проходила по терр. Петерб., Моск., Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской, Смоленской губ. Протяжённость (1913) — 1545 вёрст (гл. обр. двухколейный путь).
Первоначально ж. д. принадлежала казне; в 1868—94 — Главному обществу Российских железных дорог, затем — вновь казне, находилась в ведении МПС; управление дороги в Петербурге. В подвижном составе к 1913 находилось 667 паровозов, 18 425 товарных и 1311 пасс. вагонов. Ремонт подвижного состава осуществлялся на Александровском з-де в Петербурге. В состав дороги входили также 3 шпалопропиточных, 2 газовых з-да (в Москве и Петербурге), элеваторы на крупных товарных станциях, таможенные агентства; ж.-д. вокзалы в Москве и Петербурге (построены в 1844—51; арх. К. А. Тон), на ст. Любань (1844—51; арх. Р. А. Желязевич) и др. Подготовка рабочих велась в 27 училищах и на ре-месл. курсах (ст. Бологое).
В 1905—07 железнодорожники участвовали в стачках; 19 окт. 1905 — в демонстрации протеста в ответ на убийство Н. Э. Баумана. В Февр. революцию 1917 поддержали всеобщую стачку в Петрограде, обеспечивали продовольствием Петроград, восстановили сообщение между Петроградом и Москвой. В 1-ю мировую войну по дороге шли грузы для Сев. фронта, была усилена пропускная способность и Петрогр. узла (1700 вагонов в сут). В 1916 открыто движение на линии Тосно—Мга. В мае 1918 Н. ж. д. перешла в ведение НКПС. По состоянию на начало 1991 — в составе Октябрьской железной дороги.

НЕСИММЕТРИЯ НАПРЯЖЕНИЙ — неравенство фазных и междуфазных напряжений во всех элементах тяговых сетей, вызванное несимметрией токов. Наибольшей Н. н. оказывается на шинах несимметричных приёмников электро-энергии (на шинах 27,5 кВ тяговых подстанций). Любую несимметричную трёх-фазную систему фазных напряжений в общем случае можно разложить иа три трёхфазные симметричные системы напряжений — прямой, обратной и нулевой последовательностей.
Схемы соединения обмоток трансформаторов тяговых подстанций (ТТП) на перем. токе выбирают так, чтобы исключить появление симметричных составляющих напряжений нулевой последовательности. Степень несимметрии фазных или междуфазных напряжений оценивают коэф. ау2, равным отношению модуля вектора напряжения обратной последовательности к модулю вектора напряжения прямой последовательности (либо к значению соответствующего номии. фазного или междуфазного напряжения). При питании тяговых нагрузок от трёхфазных ТТП возникающая на шинах 27,5 кВ Н. и. не является опасной для ЗПС (кроме случая, когда на одном из плеч питания тяговой подстанции напряжение превысит максимально допустимое значение — 29 кВ), но представляет опасность для нагрузок собственных нужд подстанций, нетяговых потребителей, получающих питание от системы два провода — рельс (ДПР), и потребителей, подключённых к «районной» обмотке ТТП. Первичные обмотки трансформаторов собственных нужд присоединяют к шинам 27,5 кВ, при этом Н. н., возникающая на шинах 27,5 кВ, вызывает появление Н. н. в сетях 380/220 или 220/127.
Наиболее чувствительны к Н. и. освети-тельные приборы и асинхронные электродвигатели. Для любого приёмника электроэнергии допустим коэф. av2 < 0,02. На шинах 27,5 кВ коэф. ctVj может существенно превышать это значение. При большой степени Н. н. световой поток осветительных приборов, работающих на пониж. напряжении, уменьшается. При повышенном напряжения приборы работают с перегрузкой, ч» резко сокращает срок их службы. Асинхронные электродвигатели при значительном коэф. перегреваются под действием токов обратной последовательности, возникающих в статоре и роторе. Это ведёт к ускоренному старению изоляции обмоток и сокращению срока службы электродвигателей. При бн2>0,1, кроме того, заметно снижается создаваемый электродвигателями вращающий момент. Н. н. отрицательно влияет на работу управляемых и неуправляемых статич. преобразователей, электродуговых печей и др. приёмников электроэнергии.
Н. и. в системе ДПР в значительной степени определяется Н. н. на шинах 27,5 кВ тяговых подстанций, от к-рых она получает питание. Н. н. в системе ДПР возникает также вследствие неравенства сопротивлений её фаз. Кроме того, в про-водах двух фаз, подвешенных вблизи от проводов контактной подвески, наводятся значительные напряжения. В зависимости от характера тяговых нагрузок, мощности нагрузок системы ДПР и схем их подключения к тяговой подстанции результирующее значение коэф. ctv2 может достигать 0,06—0,12. На большинстве подстанций перем. тока для питания районных нагрузок устанавливают трёх-обмоточные ТТЛ (с «районной» обмоткой), что создаёт Н. н. на этой обмотке и на шииах всех приёмников электроэнергии, получающих питание от неё.
Снижение Н. н. на подстанциях осуществляют путём применения ёмкостной компенсации, для чего устанавливают нерегулируемые и регулируемые устр-ва поперечной компенсации и устр-ва продольной компенсации. Присоединение тяговой подстанции к сети внеш. электроснабжения осуществляется так, чтобы при фаэировке разгруженные, опережающие и отстающие фазы чередовались, в результате чего несимметрия токов и напряжений в сети электроснабжения снижается.

НЕЗАВИСИМЫЙ ПРОФСОЮЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ. Осн. в янв. 1905, состоял из рабочих ячеек. В апр. 1905 был проведён съезд, на к-ром присутствовали представители Московско-Ярославско-АрхангельскОй, Московско-Курской, Московско-Брестской, Московско-Казанской, Московско-Рыбинской, Московско-Киево-Воронежской, Рязано-Уральской, Сибирской, Ташкентской и Юго-Западной ж. д. По инициативе Моск. комитета РСДРП в мае 1905 создан профсоюз железнодорожников Моск. ж.-д. узла, к-рый обратился с воззванием ко всем ж.-д. служащим объединиться для борьбы с царским самодержавием. В июле 1905 в Москве состоялся нелегальный Всероссийский съезд профсоюза железнодорожников с участием представителей 20 ж. д., ва к-ром был принят Устав Всероссийского ж.-д. союза. В 1906 изданы «Временные правила о профессиональных обществах», к-рые лишили железнодорожников права объединяться в профсоюзы, и союз ушёл в подполье. Первая легальная Всероссийская конференция ж.-д. служащих и рабочих состоялась в апр. 1917 в Петрограде. Конференция избрала эсеро-меньшевистский Временный исполком для созыва Всероссийского учредит, съезда железнодорожников, к-рый собрался в июле 1917 в Москве. Съезд избрал Викжель, лидеры к-рого отказались признать правомочность съезда Советов и избранного им исполнит, комитета, предъявили ультиматум о создании однородного социалистич. правительства. На митингах и собраниях рабочие приняли решение о не-медленном созыве второго Всероссийского съезда железнодорожников с целью переизбрания Викжеля. В дек. 1917 открылся Всероссийский съезд союза мастеровых и рабочих, к к-рому присоединились члены левого крыла Викжеля. Съезд признал все декреты Сов. власти и избрал центральный орган — Викжедор. В февр. 1919 в Москве состоялся первый Всероссийский съезд профсоюзов железнодорожников, положивший начало объединению всех союзов на ж.-д. транспорте. В 1920 произошло объединение профсоюзов железнодорожников и водников и создан Центральный комитет транспорта (Цектран), руководителем к-рого стал Л. Д. Троцкий. Осенью 1922 объединённый союз распался, выделившийся в самостоят. орг-цию профсоюз железнодорожников провозгласил борьбу за повышение производительности труда на ж.-д. транспорте, всемерное развёртывание социалистич. соревнования и ударничества, досрочное выполнение пятилеток, осуществление программы реконструкции отрасли.
Пленум Всероссийского центрального совета профсоюзов (ВЦСПС), состоявшийся в сент. 1934, разделил профсоюз железнодорожников на профсоюз центральных ж. д., железных дорог Юга, Востока и Дальнего Востока, Средней Азии, рабочих з-дов транспорта, а также профсоюз рабочих ж.-д. стр-ва и метрополитена. В 1948 эти профсоюзы объединились. В 1991 в едином профсоюзе состояло ок. 4,9 млн. чел., работающих и обучающихся в системе МПС и трансп. стр-ва. В 1982 состоялся 23-й съезд профсоюза рабочих ж.-д. транспорта, на к-ром союз был переименован в профессиональный союз рабочих ж.-д. транспорта и трансп. стр-ва. Внеочередной, 25-й съезд профсоюза, прошедший в сент. 1990, принял новый Устав, программные документы, определяющие осн. принципы для тельности профсоюза, дал союзу указанное название.

НАСЫПЬ — грунтовое линейное сооружение, возводимое на трассе дороги обычно в понижениях рельефа, на подходах к мостам и путепроводам и обеспечивающее размещение верхнего строения пути на заданном уровне над поверхностью земли. Выделяют следующие осн. элементы II.: центральную несущую часть (ядро), основную площадку, предназнач. для укладки верхнего строения; откосные части; основание; укрепит, и защитные сооружения и устр-ва. Н. возводят обычно из однородного местного или привозного грунта (скального, песчаного, глинистого и др.), получаемого при разработке выемок, из путевых резервов или карьеров. Пригодность грунта для Н., назначаемая при её проектировании, зависит от его естеств. состояния, способов произ-ва строит. работ, высоты Н., устойчивости её основания, длительности подтопления и т. п. Конструктивные особенности Н. (способ подготовки основания, крутизна откосов, наличие берм и их размеры, способы укрепления и защиты и т. п.), а также степень уплотнения грунта зависят от плана и профиля линии, категории дороги, местных природных условий, свойств используемых материалов.
В обычных условиях Н. из обыкновенных грунтов вые. до 12 м (из слабовыветривающихся скальных пород — до 20 м) на устойчивых некосогорных основаниях сооружают по типовым поперечным профилям; в сложных, но широко распространённых в данном регионе условиях (заболоч. территории, песчаные пустыни т. п.) применяют групповые решения (общие для группы идентичных объектов); в частных случаях (высокие Н., крутые косогоры, поймы рек, пересечения глубоких болот и т. п.) разрабатывают и обосновывают инж. расчётами индивидуальные конструкции.
Ширина Н. по верху зависит от числа путей, ширины междупутий, плана линии (радиуса кривой), скоростей движения поездов, материала, используемого для возведения Н., категории ж.-д. линии. Обычно ширина Н. по верху равна нормируемой ширине основной площадки земляного полотна. Крутизна откосов Н. вые. до 6 м из глинистых и др. распространённых грунтов обычно 1:1,5 и уменьшается до 1:1,75 в ниж. части (Н. выс. до 12 м). В сложных условиях (слабые грунты, длит., подтопление и т. п.) откосы делают более пологими или устраивают бермы. В отд. случаях для уменьшения объёма сооружения и площади основания, повышения устойчивости или несущей способности Н. её возводят полностью или частично из более прочных привозных материалов (напр., упорные кам. призмы на косогорах, подпорные стены вместо откосной части Н.). Для этих же целей применяют упрочняющие (армирующие) прокладки в теле Н., синтетич. текстильные материалы в её основании, гидроизоляц. плёнки в периферийных слоях н др. армирующие материалы .
Для укрепления пов-сти откосов незатопляемых Н. проводят травосеяние, при пост, или врем, подтоплении устраивают защитные сооружения. Вдоль Н. с нагорной стороны сооружают водоотводную канаву для защиты основания и откоса от переувлажнения и размыва. Нередко в качестве канавы используют резервы; в необходимых случаях (на крутых косогорах, при пересечённой местности и др.) прибегают к сложной системе поверхностных водоотводов, включающей лотки, быстротоки, перепады с гасителями энергии потоков и т.п. В теле Н. часто размещают водопропускные трубы или другие искусств. сооружения.

НАДЁЖНОСТЬ — характеризует качество стационарных и передвижных техн. средств и объектов. На ж.-д. транспорте к таким средствам относятся пути, здания станц. строений и вокзалов, мосты, тоннели и др. искусств. сооружения, путевые и строительные машины, подвижной состав, контактная сеть и объекты систем автоблокировки, энергоснабжения и др. Н. определяет свойства этих объектов, их способность выполнять свои функции, сохраняя во времени значения эксплуатац. показателей в пределах, соответствующих заданным режимам и условиям работы, и обеспечивая безопасность при эксплуатапии. Н. является комплексным свойством, сочетающим безотказность, долговечность, ремонтопригодность, сохраняемость. В зависимости от назначения объекта и условий его эксплуатации на разл. стадиях рассматриваются отд. его свойства или их совокупность, анализируется его состояние для своевременного предупреждения сбоев в работе, отказов. Разработаны и применяются на практике разл. методы определения состояния техн. средств и способы предупреждения их отказов.
Особенно важно оценивать безотказность техн. средств, связанных с движением и безопасностью пассажиров (подвижной состав, средства сигнализации, путевые машины и т. п.). Наиболее опасными в этих случаях являются внезапные отказы. Такие отказы в подвижном составе чаще всего происходят из-за образования усталостных трещии, в средствах автоматики и телемеханики — из-за выхода из строя электронных элементов, реле и т. п., в пути — из-за дефектов рельсов и рельсовых скреплений, неправильного их положения в результате сверхнормативного износа, в тормозных системах — из-за нарушений воздушной магистрали, в контактной сети — вследствие обрыва проводов, поломки опор, разрушения изоляторов и т. п. Способы обнаружения дефектов с целью предупреждения отказов основываются, напр., иа методах дефектоскопии, широко применяемых при осмотрах пути, осей колёсных пар, бандажей и др. элементов подвижного состава. Эти способы используют при текущем содержании и осмотрах во время ремонтов этих объектов. На ж.-д. транспорте действует система планово-предупредит. ремонтов, в к-рой для определ. группы объектов установлены оптим. интервалы во времени для проведения осмотров и выполнения очередного текущего обслуживания или ре-монта. Кроме того, в каждом конкретном случае для предупреждения внезапных отказов разработаны индивидуальные способы защиты, выявления износа или возможности выхода из строя. Напр., для определения состояния букс подвижного состава служат приборы обнаружения аварийно нагретых (перегретых) букс (ПОНАБ), установленные на обочине пути и осуществляющие контроль букс при движении поезда. Такая проверка позволяет избежать преждеврем. разрушения шеек осей колёсных пар, следить за смазкой буксовых подшипников. Наблюдение за постепенным отказом, прямо связанным с износом трущихся пов-стей (буксовых подшипников, деталей автосцепки, приводов, рельсов и их элементов и т. п.), позволяет достаточно точно прогнозировать небольшой интервал времени, в к-рый следует ожидать такого отказа. Изучение вероятности безотказной работы, оцениваемой коэф. надёжности, позволяет определить запас Н. для нек-рых несущих узлов локомотивов, мостовых конструкций, пути и др. Запас Н. зависит от запаса прочности конструкции, её износостойкости, способности сопротивляться коррозии и т. п.
Работоспособность объекта в целом за весь период его эксплуатации оценивают показатели долговечности, к-рые определяют ресурс, или срок службы, устанавливаемый по результатам осмотров объекта в ходе его ремонтов, при техн. обслуживании. Как правило, назначаемые для замены или ремонта деталь, узел, агрегат конструкции не достигают своего предельного состояния по работоспособности и могут ещё выполнять свои функции. Целью ремонтов является поддержание заданной долговечности до выхода объекта из строя и, следовательно, предупреждение аварийного состояния.
К потере работоспособности может привести нарушение сохраняемости изделия, напр. при неправильной транспортировке, хранении, нежелат. воздействиях, перегрузке. Несоблюдение этих условий также приводит к потере работоспособности.
Единств. объектом системы электроснабжения ж. д., не обеспеченным резервом, является контактная сеть. На время выхода её из строя прерывается движение ЭПС на линии, т. е. нарушается график движения поездов, происходит сбой в работе дороги. Отказы контактной сети зависят от её конструкции, качества монтажа её элементов, правильности эксплуатации, а также от условий взаимоействия контактной сети и ЭПС. Характерными видами отказов являются: пережог провода; обрывы проводов и тросов; нарушения изоляции; повреждения опор, элементов контактной подвески и др. Велика также доля отказов, вызванных сходом контактного провода с токоприёмника, из-за нарушений вертик. габарита подвески, нарушения регламентир. порядка управления ЭПС и др. внеш. причин (гололёд, ветер и т. п.).
На электрифицир. участках с целью обеспечения бесперебойности движения стре-мятся повысить показатели долговечности и ремонтопригодности элементов контактной сети и конструкций ЭПС, для этого применяют разл. методы контроля, в т. ч. аппаратурой, установл. в вагонах-лабораториях, осуществляют плановые осмотры и ремонты, оснащают районы контактной сети и дистанции электроснабжения совершенным оборудованием, восстановит, средствами (гололёдоочистители, устр-ва для очистки изоляторов, изолирующие вышки и т. п.).
На всех объектах ж.-д. транспорта изучение физики отказов ведётся с применением разл. методов исследования таких свойств, как прочность, усталость, износостойкость, ползучесть, коррозионная стойкость и др. Для конкретных случаев и объектов используют соответствующие средства и способы исследований, напр., при изучении контактных напряжений в рельсах выявляется влияние на их появление разл. включений, термич. обработки, изменения состава металла. Для трансп. объектов важным фактором является применение в разл. системах электронных и микропроцессорных элементов, требующих высокой степени Н. Поэтому при определении Н. объекта в целом выясняется Н. его отд. элементов. Исследования таких изделий основываются на применении матем. моделей, т. н. имитационного метода моделирования и др. В результате исследования определяют зависимость между показателями Н. отд. элементов и Н. объекта в целом, закреплению результатов исследований служит проведение разл. видов испытаний как отд. элементов, так и всего объекта. Испытания на Н. проводят на этапах разработки опытного образца и при его серийном изготовлении.
Для повышения Н. на стадии проектирования изделий для ж.-д. транспорта предусматривают использование улучшенных материалов; разрабатывают принципиально новые конструктивные решения; выбирают оптимальные рабочие режимы; применяют новые технологии, методы контроля и др. В период изготовления необходимым условием обеспечения Н. является соблюдение технологии; использование разл. способов улучшения качества материалов, в т. ч. упрочнения деталей, применение прогрессивных способов их соединения, эффективных методов контроля качества технол. операций и изделий, проведение ресурсных испытаний и т. п. Во время эксплуатации к факторам, позволяющим соблюдать осн. свойства Н., относятся обеспечение заданных условий и режимов работы изделия, проведение своеврем. осмотров с целью назначения ремонта и замены отд. узлов или деталей, осуществление профилактич. контроля, предупреждающего выход объекта из строя, отказ, потерю работоспособности и т. п.
Задачи обеспечения Н. на транспорте становятся сложнее в связи с внедрением систем автоматизир. контроля и вычислит, техники, использованием робототехники и пр. На ж.-д. транспорте вопросы Н. приобретают большое значение в связи с интенсификацией его работы, увеличением статич. нагрузки на ось и повышением скоростей движения, что приводит к ужесточению требовании безопасной и надёжной эксплуатации верхнего строения пути, подвижного состава, контактной сети, устр-в автоматики, телемеханики, вычислит, техники, сигнализации и связи.

НАВЕСНОЕ БЕТОНИРОВАНИЕ — наиболее распространённый в ж.-д. мостостроении способ сооружения железо-бетонных мостов неразрезных, консольных и рамно-консольных систем. Способ Н. б. позволяет возводить монолитные пролётные строения без устр-ва сплошных подмостей в пролёте, что уменьшает трудоёмкость и стоимость работ.
Сущность метода Н. б. состоит в том, что консоли пролётного строения наращиваются последовательным бетонированием примыкающих секций. Каждая секция в процессе её бетонирования, твердения бетона и натяжения арматуры поддерживается лёгкими передвижными подмостьями, прикреплёнными к ранее забетонир. части пролётного строения. Достоинства метода: возможность создания конструкций пролётных строений любого очертания в плане и профиле, а также сооружение мостов через глубокие ущелья, небольшая зависимость ведения стр-ва от режима реки, поточность и цикличность работ. К недостаткам относятся: соблюдение последовательности работ по сооружению опор и пролётных строений, ограничения, накладываемые клнматич. условиями, повыш. трудоёмкость и сложность арматурных работ в пролёте.
Уравновешенное Н. б. пролётных строений производится в обе стороны опоры секциями дл. 3—6 м. Н. б.
В отд. случаях Н. б. осуществляют комбинир. методом; при сооружении неразрезных пролётных строений на речные опоры плавучими кранами устанавливают надопорные блоки, а затем наращивают их консоли методом уравновешенного Н. б. При этом параллельно ведут сооружение опор и изготовление на берегу крупных блоков пролётных строений.