ЖД энциклопедия

ОСАЖИВАНИЕ ВАГОНОВ — соединение на путях подгорочного парка отцепов, не подошедших вплотную один к другому и не сцепившихся после роспуска их с сортировочной горки, и продвижение накопленных групп вагонов к предельным столбикам хвостовой горловины сортировочного парка. Рациональная организация О. в. необходима для лучшего использования ёмкости сортировочных путей и бесперебойной работы горки по роспуску составов. О. в. осуществляется горочным маневровым локомотивом— при неполной загрузке горки (поскольку это связано с перерывом в работе горки и, следовательно, с уменьшенем её перерабатывающей способности) или спец. локомотивом — в промежутках времени между роспусками составов с горки <при этом спец. локомотив используется недостататочно: большая часть времени приходится на ожидание коротких перерывов в роспуске составов с горки). Совместно с О. в. применяют подтягивание вагонов, используют вагоно-осаживатели.

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (Organisation fur die Zusammenarbeit der Eisenbahnen — OSShD), ОСЖД,— объединение гос. органов, ведающих ж. д. в Албании, Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Вьетнаме, Китае, КНДР, Кубе, Латвии, Литве, Молда-вии, Монголии, Польше, России, Румынии, Украине, Чехословакии, Эстонии (1992). Осн. в 1956.
Руководящие органы ОСЖД — Совещание министров и Конферевцня генеральных директоров (ответств. представителей) ж. д., исполнит, орган — Комитет ОСЖД. Каждый из чл. ОСЖД располагает во всех её органах одним голосом независимо от протяжённости ж. д. и стране. Совещание министров ежегодно проводит сессии для решения всех важных вопросов деятельности ОСЖД, утверждает программу работы комитета, его штатное расписание, председателя, заместителей председателя и секретаря (из числа членов комитета), годовой бюджет, местопребывание комитета на 5 лет, распределяет между чл. ОСЖД места председателей комиссий и советников. Решения на сессии принимаются при единогласии участвующих министров. Комитет обеспечивает деятельность орг-ции
между сессиями. Вспомогат. органы комитета — комиссии по отд. отраслям деятельности ж.-д. транспорта и комбинированным перевозкам (автотранспорт), рабочие группы экспертов пост, в ирем. характера. Печатный орган — «Бюллетень ОСЖД»• на русском, немецком и китайском языках. Источник финансирования — членские взносы, размер которых устанавливает Совещание министров. Ко
митет осуществляет сотрудничество с Европейской экон. комиссией ООН, Международным союзом железных дорог и др. международными организациями в области транспорта. Офиц. и рабочие языка ОСЖД — русский, немецкий, китайский.

ОПУСКНОЙ КОЛОДЕЦ — бетонная или железобетонная пустотелая конструкция, служащая фундаментом мостовой опоры. Применение О. к. при стр-ве ж.-д. мостов целесообразно в тех случаях, когда мостовые опоры устанавливают иа дисперсных грунтах, не имеющих крупных твёрдых включений. Чаще всего используют цилиндрич. О. к., отличающиеся хорошей обтекаемостью при любом направлении потока воды, имеющие облегчённое армирование, обеспечивающие сравнительно простую разработку грунта.
Для установки О. к. выполняют следующие техиол. операции: отсыпку площадки для изготовления колодца и его опускания; создание тампонажного слоя (т. и. водозащитной подушки) на грунтовом основании либо заполнение внутр. полости колодца песком или бетоном; устр-во верхней распределит, плиты; бетонирование надфундамеитной части мостовой опоры.
Площадку для изготовления О. к. делают на берегу или на искусств, островке на стационарных или плавучих подмостях. Способ изготовления О. к. зависит от его конструкции: монолитный О. к. бетонируют на месте в инвентарной опалубке, сборно-монолитный — изготовляют в опалубке из заранее выбранных элементов, сборный — монтируют из эле-ментов, сделанных заранее на полигоне. В основном О. к. изготовляют обычно на месте погружения, т. к. транспортирование затруднено. В случае необходимости О. к. к месту стр-ва доставляют, придавая им плавучесть с помощью водонепроницаемых временных крышек или днищ, обшивки стенок. Этот способ используют при глубине воды 10—15 м для О. к. массой от неск. сотен до неск. тыс. тонн. Тяжёлые О. к., массой в сотни тонн, перевозят на понтонах закрытой конструкции.
При спуске О. к. на воду используют естеств. подъём воды для подтопления плашкоута, на к-ром сооружён колодец. Осуществляют также спуск О. к. с под-мостей по рельсовым путям, по к-рым перемещаются салазки из швеллеров (стапели) или тележки, поддерживающие колодец (слипы). Одним из важных мероприятий при спуске О. к. на воду, транспортировании и удержании его иа плаву является обеспечение его необходимой остойчивости (способности возвращаться из накренённого положения в первоначальное). Для этого, напр., увели-чивают его массу путём наращивания стен. Для опускания первых секций, высота к-рых превышает глубину воды, применяют балластировку, для чего заполняют водой полости шахт колодца или понтонов, обеспечивающих его плавучесть. О. к. крепят к направляющим устр-вам или к опущенным на дно реки якорям. Используют стационарные направляющие устр-ва (напр., свайные огграждения, расположенные с трёх сторон) и плавучие устр-ва (в виде плашкоутов).
Опускание колодца в грунт может происходить под действием собств. веса (при превышении сил сопротивления вдавли-ванию в грунт и сил трения грунта о боковую пов-сть). При недостаточности собств. веса для заглубления О. к. в не-скальные грунты применяют разл. меры: делают временную пригрузку колодца; выбирают грунт до и ниже уровня ножа основания колодца, используют вибропогружатели. В песчаных и супесчаных грунтах наибольший эффект даёт подмыв грунта; в галечных и галечно-валунных грунтах этот способ мало эффективен; в глинистых не допускается из-за возможного изменения структуры грунтов. Одни из способов опускания заключается в создании «рубашки».. Для этого в грунте на уровне нижней части колодца образуют щель, к-рая при опускании колодца заполняется глинистым раствором, воздухом, обмазочными материалами. Принудит, погружение О. к. целесообразно при заглублении в грунт облегчённых конструкций массой 200—300 т.
Для уменьшения Сил трения по боковой пов-сти О. к. и преодоления разл. включений применяют направленный взрыв. Уменьшение сия трения грунтов даёт также использование сжатого воздуха, нагнетаемого по всей боковой пов-сти О. к. Для преодоления препятствий (крупных включений) иногда применяют метод разбуривания, позволяющий выполнять работы на глубине более 40 м.

ОПТИМАЛЬНАЯ СХЕМА ГРУЗОПОТОКОВ (ОСГ) — схема межстанционных корреспонденции оптимального плана перевозок груза по ж.-д. сети. Для получения оптим. плава перевозок конкретного груза в ОСГ применяется матричное решение транспортной задачи линейного программирования, когда фиксируется один из альтернативных вариантов возможных корреспонденции такого плана. При решении граней, задачи в сетевой форме имеется возможность фиксировать все альтернативные корреспонденции груза, вытекающие из разных подвидов оптим. плана и имеющие равную оценку по критерию оптимальности, на основе к-рого производился расчёт (см. Оптимизация перевозок).
ОСГ, применяемые при планировании, наз. схемами нормальных направлений грузопотоков. При их разработке и практич. использовании исходная информация о погрузке и выгрузке груза по станциям может объединяться в более крупные расчётные единицы (напр., для неск. станций, расположенных в узле, на ж.-д. участке или на тупиковом разветвлённом полигоне). Такое объединение постанционной информации производится по определ. правилам, чтобы не допустить существ, погрешностей при расчётах, к-рые выполняются в сетевой форме на ЭВМ. На ж.-д. транспорте ОСГ получили широкое практич. применение из-за обширной и разнообразной по сравнению с др. видами транспорта плановой и отчётной информации по гру-зовым перевозкам, позволяющей исполь-зовать в расчётах дифференцир. по территориям данные о погрузке и выгрузке груза. Разработка ОСГ для каждого вида транспорта на основании информации о грузовых перевозках по важнейшим грузам в масштабе страны обеспечивает оптимизацию грузовых перевозок. ОСГ позволяют контролировать рациональность транспортно-экон. связей в грузопотоков на ж.-д. транспорте, содержащихся в развёрнутых месячных планах грузовых перевозок. ОСГ также используются на более ранней стадии планирования при разработке планов материально-техн. снабжения и сбыта разл. продукции. В кон. 1991 на отечеств, ж. д. практически применялось ок. 340 общесетевых ОСГ по всем важнейшим грузам, охватывающим примерно 80% отправления и 75% грузооборота. Разработаны также и внутридорожные ОСГ (в частности, на Октябрьской ж. д. применялось 28 таких схем для планирования и контроля перевозок грузов в местном оообщении). К внутридорожным схемам предъявляется требование непротиворечивости их общесетевым, сопоставление с к-рыми позволяет выявить нерациональные перевозки.
Оптимальные транспортно-экон. связи рассчитываются при разработке ОСГ для усреднённых в рассматриваемый период ресурсов продукции и спроса на неё, т. е. не учитывается неравномерность перевозок во времени, вызываемая сезонностью произ-ва и потребления отд. видои продукции, влиянием случайных факторов на трансп. процессы, к-рые увеличиваются в условиях рыночных отношений и должны учитываться при формировании ОСГ. Усиление влияния случайных факторов в определ. периоды на размеры спроса на продукцию (выгрузку иа станции, обслуживающей предприятие-потребитель данной продукции) связано с переходом на рыночные отношения, усилением хоз. самостоятельности пр-тий, предоставлением права потребителям выбора поставщиков гагоья, материалов, комплектующих изделии и т. п. с учётом их качества, права расторгать договора на поставку продукции при нарушении условий поставки. В связи с этим применяемая методология разработки ОСГ не адекватно отражает экон. взаимоотношения между потребителями и поставщиками продукции, а также между транспортом и грузовладельцами. Влияние случайных факторов приводит к увеличению трансп. издержек на доставку продукции, если не компенсировать дополнит, ватраты на выполнение не-рациональных встречных, излишне дальних, повторных и др. перевозок. Оплата таких перевозок по общему тарифу недостаточна, чтобы покрыть дополнит, потребность в вагонном и локомотивном парке, излишнюю загрузку ж.-д. линий и направлений. В условиях рыночных отношений существенно изменяется роль ОСГ. Они позволяют регулировать финансовые взаимоотношения между потребителем перевозимой продукции и ж.-д. транспортом. При этом методология расчёта и формирования ОСГ принципиально изменяется. Исходной базой их установления служат устойчивые корреспонденции грузов, являющиеся базисом оптимального плана перевозок, учитывается и допустимая амплитуда изменений параметров, определяющих оптим. план перевозок, в т. ч. под воздействием случайных факторов без значит, нарушения структуры базиса плана, формирующего оптим. решение.
Такая ситуация адекватна параметрической или стохастич. трансп. задаче при формировании ОСГ. При этом парамет-рич. трансп. задача основана на функцией, алгоритме решения и не учитывает и полной мере вероятность возможных колебаний спроса на продукцию у её потребителя. Распределение вероятностей отклонений помесячных размеров выгрузки груза по станциям (т. е. спроса на продукцию у получателей) на каждой из ннх подчиняется нормальному закону, характеризующему предельное рас-пределение случайных величин, что до-казывает необходимость учёта случайных факторов при формировании ОСГ, т. е. использования для этих целей стохастич. трансп. задачи.
Применение стохастич. модели решения граней, задачи для формирования ОСГ обеспечивает экономию перевозочной работы но сравнению с обычным планом на 2,2—8,2%, что характеризует размер миним. компенсации ж.-д. транспорту за излишнюю его работу в случае отклонения от OCT. В условиях рыночного хозяйствования стохастич. ОСГ трансформируются в экон. нормативный документ обоснования договорных провозных плат (тарифов) за перевозку грузов с са

ОПОРНЫЕ ЧАСТИ МОСТА — конструкции, на к-рые опираются пролётные строения моста. Каждая часть, расположенная на опоре, воспринимает опорное давление и передаёт его на опору. При этом может обеспечиваться только свободный поворот опорного узла пролётного строения (неподвижная опорная часть) либо поворот и свободное перемещение узла (подвижная опорная часть), возникающие при деформациях пролётного строения под действием подвижной нагрузки и в результате изменений темп-ры. Поворот верхнего балансира О. ч. м. обеспечивается шарнирными устр-вами. В зависимости от размеров и статич. схемы моста применяются разл. конструкции подвижных О. ч. м.: катковые — с качением балансиров по цилиндрич. каткам; секторные — с качающимся сектором, обеспечивающим перемещение и поворот О. ч. м.; тангенциальные — со скольжением верхнего балансира по нижнему; резино-металлические; валковые (железобетонные); с прокладками из по-лимерных материалов с предельно малым коэф. трения. Предусматриваемые в конструкциях О. ч.м. свободные перемещения их элементов определяются расчётом, в к-ром учитывают амплитуды возможных колебаний темп-ры, деформации ниж. поясов пролётных строений под врем. нагрузкой и требуемые запасы прочности.

ОПЕРАТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ — предназначена для оперативного управления работой ж.-д. транспорта, организации перевозочного пропесса, регулирования грузопотоков, повышения эффективности использования подвижного состава, обеспечения взаимодействия подразделений и служб железных дорог. На отечественных ж. д. для выполнения переговоров существуют различные виды О.-т. с. Каждому виду О.-т. с. выделяется отд. цепь (канал) с использованием группового принципа подключения — групповая цепь с системой избирательного вызова (ИВ). В этой системе вызов номера любого аппарата, включённого в цепь, осуществляется посылкой индивидуальной кодовой комбинации в линию, воспринимаемой только аппаратурой вызываемой станции. Система предусматривает одновременный вызов неск. станций (групповой вызов) или всех сразу (циркулярный вызов). Управление процессом соединения в этой системе осуществляется распорядительной станцией, аппаратурой индивидуального поль-зования групповой цепью с индивидуальным вызовом, установленной на проме-жуточной станции — промпункте. На отечеств, ж. д. применяется система ИВ, осуществляемого импульсами перем. тока в диапазоне тональных частот. Различают магистральную сеть связи, дорожную сеть связи и сети станционной распорядительной телефонной связи — отделенческой и станционной. Отделенческая О.-т. с. организуется по диспет-черскому, постанционному и комбинированному типам, а также может быть пря-мой. При организации связи по диспетчерскому типу устр-ва ИВ располагаются у диспетчера и он единолично управляет процессом соединения. Аппаратура пром-пункта не имеет устр-в посылки вызова, к-рый осуществляется голосом. При организации связи по постанционному типу промпункты оборудуются устр-вами по-сылки вызова. При постанционно-диспетчерскон связи аппаратуру постанционного типа устанавливают на участковой станции с подключением ручной междугородной телефонной станции.
Среди видов О.-т. с. наиболее важными являются используемые в оперативном руководстве виды связи. Поездная диспетчерская с в-я з ь (ПДС) служит для ведения переговоров диспет-чера со всеми раздельными пунктами, входящими в обслуживаемый им участок, по вопросам руководства движением по-ездов. ПДС проектируется в границах диспетчерского участка, помещение нахо-дится и отделении дороги. В ПДС вклю-чаются промпункты операторов, дежурных по подменным пунктам, локомотии-ный диспетчер, энергодиспетчер и т. д. По каналам ПДС осуществляется связь диспетчера движения с машинистами ло-комотивов, начальниками восстановит, и пожарных поездов, с электромеханиками СЦБ, руководителями восстановит, и ремонтных работ при обслуживании пути и контактной сети. Энерго-диспетчерская связь (ЭДС) организуется в пределах дистанции элек-троснабжения для оперативного руко-водства электроснабжением злектрифицир. участков ж. д. В канал ЭДС вклю-чается пром пункт начальника дистанции и его заместителя, а также дежурных тяговых подстанций, районов контактной сети, электродепо, постов секционирования и пунктов параллельного соединения контактной сети. Эвергодиспетчер имеет прямую телефонную связь с дис-петчерскими пунктами энергосистем, питающих сети дистанции. Вагонная диспетчерская связь (ВДС) организуется по диспетчерскому типу в пределах отделения дороги для контроля за продвижением подвижного состава и состоянием погрузочно-разгрузочных работ. В канал ВДС включаются промпункты товарных и техн. контор, погрузочных пунктов, пр-тия с подъездными путями. ВДС включается в ручную междугородную телефонную станцию. Б и л е ф н о-д испетчерская связь организуется по диспетчерскому типу для централизов. распределения мест на пасс, поезда. Билетные кассы на станциях включают в каналы ПДС. Р п-станционная связь (ПС) слу-жит для ведения переговоров работников промежуточных станций, платформ и остановочных пунктов между собой, а также для связи с работниками участковых и отделенческих станций. Для этого канал ПС включается в ручную междугородную телефонную станцию. В ПС включаются промпункты дежурных пунктов дистанции контактной сети и др. При диспетчерской централизации аппараты ПС устанавливают в пасс, зале вокзалов и станций. В цепи ПС могут включаться промпункты товарных, техн. контор и билетных касс (при отсутствии ПДС), караульные помещения охраняемых искусств, сооружений, а также могут быть включены ж.-д. АТС малой ёмкости на пром. ж.-д. станциях, без выхода на участковые станции. Линейно-путевая связь (ЛПС) проектируется и пределах дистанции пути для оперативного управления работой техн.персонала дистанции. В ЛПС включают конторы дистанции, помещения табельных, пунктов обогрева, бригадиров пути, дежурных переездов и т. п. Служебная диспетчерская сиязь (СДС) организуется в пределах дистанции сигнализации и связи для ведения нереговоров работников дистанции с линейными элек-тромеханиками. В СДС включают пром-пункт начальника и дежурного диспетчера дистанции, дежурного инженера поста диспетчерской централизации, релейный СЦБ, квартиры электромехаников. СДС организуют по каналам диспетчерской связи.
Связь транспортной и военизированной охраны служит для оперативного управления под-разделениями военизнр. охраны МПС: используется групповой принцип под-ключения с избират. вызовом. Для оперативного управления подразделениями трансп. милиции, а также подключения переговорных колонок на станциях н пасс, пунктах для организации связи «пассажир — милиция»- используется канал связи транспортной милиции. Переговоры работников ж.-д. транспор
та, находящихся на перегоне, осуществляется по каналам перегонной связи (ПГС), к-рая создаётся на участках ж. д. с автоматической блокировкой. В пеиь ПГС включают промпункты остановочных пунктов, охраняемых объектов н переездов, а также телефонные автоматы наружной установки пи релейных шкафах входных и проходных сигналов, неохраняемых переездов, тоннелей. Между пунктами, находящимися один от другого на расстоянии более 2 км, ставят переговорные колонки. Поездная межстанционная связь организуется по прямым некоммутируемым каналам без использования ИВ для служебных переговоров между дежурными смежных раздельных пунктов по вопросам движения поездов.

ОКТЯБРЬСКИЙ ЭЛЕКТРОВАГОНО-РЕМОНТНЫИ ЗАВОД (г. Санкт-Пе-тербург). Осн. в 1826 как Александровский литейный, с 1844 наа. Гл. механич. з-дом С.-Петербургско-Московской ж.д. В 1845 здесь построены первые паровоз и вагон. В 1922 переименован в Пролетарский з-д Октябрьской ж. д., с 1931 наз. Пролетарским вагоноремонтным, с 1932— Октябрьским вагоноремонтным з-дом, указанное назв. с 1962. В Великую Отечеств, войну з-д выполнял заказы Ленинградского фронта. К нач. 1992 з-д ремонтировал пасс, вагоны сложной конструкции, в т. ч. для скоростного движения и международного сообщения, электропоезда ЭР1 и ЭР2, ремонтировал и формировал вагонные колёсные пары, выпускал электрич. машины для ЭПС, тележки, др. запасные части.

ОГНЕСТОЙКОСТЬ железнодорожных конструкций- свойство конструкций сохранять огнепреграждающую и несущую способность во время пожаров. К таким конструкциям на ж.-д. транспорте отнесятся производств, здания, искусств. сооружения, подвижной состав (особенно вагоны) и др. Потеря конструкциями несущей способности вызывает обрушение. Потеря ограждающей способности выражается в прогреве конструкций до темп-ры, превышение к-рой может вызвать самовоспламенение веществ, находящихся в смежных помещениях, или привести к образованию трещин, через к-рые могут проникать продукты горения. Выбор строит, конструкций зданий и сооружений зависит от пожарной опасности произ-ва, горючести материалов и пределов О. строит, элементов. По горючести (способности вещества к самостоят, горению) строит, материалы и конструкции подразделяют на 3 группы: негорючие, трудногорючие и горючие. Негорючие материалы под воздействием огня или высокой темп-ры не воспламеняются, не тлеют и не обугливаются; трудногорючие воспламеняются с трудом, тлеют или обугливаются, продолжают гореть и тлеть только при наличии источника огня; горючие продолжают гореть или тлеть после удаления источника огня. При воздействии огня строит, конструкции деформируются, а при длит, воздействии и высокой темп-ре могут потерять О. Предел О.— время, по истечении к-рого конструкция теряет несущую или огнепреграждающую способность при испытании по стандартному режиму.
Степень О. ж.-д. зданий и сооружений характеризуется группой горючести и пределом О. их отд. частей. По О. все вдания и сооружения подразделяются на 5 степеней. О. зданий и сооружений может быть повышена применением огнезащитных материалов, пониженная горючесть к-рых достигается спец. обработкой — нанесением на пов-сть материалов слоя негорючих или обладающих пониженной горючестью веществ, либо введением в состав материалов антигиренов, уменьшающих их горючесть. Эффективность огнезащитных покрытий, состоящих из связующего, наполнителя и пигмента, в значительной мере зависит от физ.-хим. свойств покрытия и от прочности его сцепления с защищаемым материалом.

ОБУСТРОЙСТВА ПУТИ — комплекс инженерных сооружений и отдельных конструкций, обеспечивающих безопасный пропуск поездов со скоростями и весовыми нормами, .установленными графиками движения. О. п. применяют на переездах, в местах пересечения ж. д. трубопроводами, воздушными линиями связи и электропередачи, подвесными канатными дорогами и др. К О. п. относятся путевые заграждения, рельсосмазыватели, путевые и сигнальные знаки, элементы рельсовых цепей.
Переезды устраиваются, как правило, за пределами станций и путей маневрового движения, на прямых участках дорог, пересекающихся автомобильными дорогами под прямым углом (допускается и острый угол между осями дорог, но не менее 60°). Ширина проезжей части переездов должна быть равна ширине проезжей части автомоб. дороги, но не менее 6 м по нормали к оси переезда. Ширина вновь сооружаемого переезда должна быть не менее 7,5 м. Переезды делятся на охраняемые и неохраняемые в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов, интенсивности движения по автомоб. дороге, оборудования устр-вами автоматики, а также условий видимости. Охраняемые переезды в отличие от неохраняемых должны быть оборудованы автоматич. или механизир. шлагбаумами, а также запасными горизонтально-поворотными шлагбаумами ручного действия.
В местах прокладки трубопроводов (подземных газо-, нефте-, водопроводов), как правило, сооружаемых в насыпях и нулевых местах ж. д., устраивают надземные переходы. В теле земляного полотна под трубопровод прорывают отверстие методом горизонтального бурения, проколом или продавливанием гидродомкратами, вибромашинами, щитовой или тоннельно-штольневой проходкой. В отд. случаях применяют открытый траншейный способ прокладки трубопровода после установки разгрузочного пакета рельсов. Надземный переход трубопровода осуществляется под прямым или близким к нему углом к оси пути на отд. опорах или на спец. мостах, эстакадах. Опоры надземных трубопроводов могут быть свайными, сборными из ж.-б. колец, рамными из ж.-б. элементов, каменными, а также в виде земляных отсыпок.
Надземные пересечения ж. д. воздушными линиями связи и электропередачи устраиваются, как правило, под прямым углом к оси пути или под другим углом, но не менее 45°. Пересечение электрифицир. ж. д. на перем. токе с воздушными линиями связи устраивается с помощью кабеля. Угол пересечения воздушных линий электропередачи с ж. д. не нормируется (рекомендуется угол, близкий к 90°), однако пересечение с электрифицир. линиями и линиями, подлежащими электрификации, должно быть выполнено под углом не менее 40°. Установка опор с оттяжками в поперечном к пути направлении не допускается.
На пересечении ж. д. с подвесной канатной дорогой сооружаются предохранит, сетки для защиты ж.-д. пути и проходящих поездов от возможного падения грузов из вагонеток канатной дороги и от падения самих вагонеток. Сетки изготовляют из проволоки с ячейками таких размеров, чтобы они не пропускали падающие грузы, перевозимые по канатной дороге.
К устр-вам путевого заграждения относятся: путевые упоры, поворотные брусья), башмакосбрасыватели (напр., типа полукрестовин) с переводными механизмами для сбрасывания башмаков с рельсовых путей подгорочных парков. Для продления сроков службы рельсов, особенно в криволинейных участках пути, применяются рельсосмазыватели, к-рые обеспечивают смазку боковой рабочей грани головки рельсов и снижают степень интенсивности бокового износа рельсов. На сети отечеств, ж. д. устанавливают стационарные рельсосмазыватели на пути в начале кривой, и гребнесмазыватели — на локомотивах или моторвагонном подвижном составе.

ОБСЛЕДОВАНИЕ ПАССАЖИРОВ — специально организованное наблюдение с целью изучения поездок населения на ж.-д. транспорте, подвижности отдельных социальных групп населения, определения факторов перемещения населения, спроса на ж.-д. перевозки, степени его удовлетворения и др., а также для выяснения фактич. загрузки подвижного состава и степени использования его вместимости. Данные О. п. представляют научный и практич. интерес для глубокого изучения экономики пасс. перевозок, совершенствования их планирования и организации. Необходимость О. п. обусловлена практич. невозможностью получения сведений путём сплошного текущего учёта пасс. перевозок. Программа, организация и способ наблюдения определяются конкретными задачами О. п. Объектом обследования могут быть как пассажиры, едущие в поездах, так и население, проживающее в том или ином адм.-терр. районе страны. О. п. проводятся единовременно и обычно носят несплошной характер. Для наблюдения используется опрос пассажиров, в т. ч. саморегистрация, непосредств. и корреспондентский опрос. Осн. вопросы программы наблюдения: социальное положение пассажира, цель поездки, частота поездок в год, причины предпочтит. выбора ж.-д. транспорта, источники покрытия расходов по поездке, требования к качеству перевозок, степень их удовлетворения. В значительной степени ценность статистич. данных повышается при регулярно организов. обследованиях.