ЖД энциклопедия

ОБОРОТ ВАГОНА — основной показатель использования вагонного парка ж. д. по времени, включающий цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки. Для ж. д. (отделения) О. в.— ср. время от момента окончания погрузки или приёма вагона в гружёном состоянии от соседних ж. д. (отделений) до момента следующей погрузки или сдачи вагонов. О. в. включает: время нахождения вагона на станции после его погрузки; время пробега вагона в поездах от станции погрузки до станции выгрузки; время на переработку вагона на попутных сортировочных и участковых станциях; время нахождения вагона на станции выгрузки; время пробега вагона в порожнем состоянии до станции новой погрузки (если погрузка вагона производится не на той станции, где он выгружен); время на погрузку.
О. в.— общий комплексный качеств. показатель работы ж.-д. транспорта, отражающий результаты техн., экон. и организаторской деятельности всех звеньев ж. д., характеризует как степень использования вагона, таи и сложность работы, дисциплинированность и организованность железнодорожников. По сети в целом и по ж. д. (отделениям) О. в. может быть определён как средний для всех вагонов рабочего парка (см. в ст. Вагонный парк), а также для отд. категорий этого парка по ряду вагонов и по отд. видам перевозок. О. в. определяет потребность в вагонах рабочего парка для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше О. в. и, следовательно, тем с меньшим вагонным парком можно выполнить заданные размеры перевозок. Соответственно при этом увеличивается и кол-во грузов, к-рое можно перевезти имеющимся в наличии вагонным парком.
Время О. в. включает 2 группы показателей: количественные, зависящие от объёма и направления вагоно-потоков, и качественные, к-рые характеризуют качество и организацию работы станций и участков и определяются действующим графиком движения поездов, планом формирования поездов и нормами технол. процессов работы станций. Кроме общего О. в. определяют также О. в. с местным грузом, т. е. ср. время нахождения на ж. д. (в отделении) гружёных вагонов, следующих под выгрузку на данную ж. д. (отделение), от момента приёма их с др. ж. д. (отделений) или погрузки в местном сообщении до момента выгрузки их на данном подразделении, и оборот порожнего вагона, т. е. ср. время нахождения на дороге (отделе-нии) вагона в порожнем состоянии. Значения О. в. местного и О. в. порожнего служат для определения норм парков местных и порожяих вагонов.
Ускорение О. в.— важнейшая задача борьбы за улучшение работы ж.-д. транспорта. Большое влияние на ускорение О. в. оказали мероприятия по широкому внедрению на ж.-д. сети электрич. и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматич. сцепку, внедрению устр-в автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением техн. реконструкции важное значение имели дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех й подразделений ж. д., широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения О. в.: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерацион. перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; совершенствование всей системы управления ж.-д. транспортом.

ОБДЕЛКА ТОННЕЛЯ — конструкция, к-рой покрывается тоннельная выработка для защиты тоннеля от подземных вод. О. т. состоит из свода, стен (прямых или выпуклых в сторону горного массива), лотка или обратного свода тоннеля. Все эти элементы взаимно сопряжены и создают единую конструкцию, принимающую горное давление. Тип О. т. выбирают в зависимости от свойств гор-ных пород с учётом наиболее целесообразного в данных условиях способа произ-ва работ. В породах, оказывающих горное давление, применяют несущие О. т. В очень крепких невыветривающихся породах, не проявляющих горного давления, выработку ничем не закрепляют или устраивают облицовку, делающую пов-сть выработки гладкой и защищающую тоннель от подземных вод. В крепких породах закрепляют только свод. В породах ср. крепости применяют подковообразную О. т. в виде подъёмистого свода. Аналогичную конструкцию предусматривают и для более слабых пород, но свод и стены делают большей толщины. При наличии бокового давления устраивают замкнутые О. т. с обратным сводом в лотковой части. Для слабых пород, залегающих, как правило, на припортальных участках горных ж.-д. тоннелей, применяют сборную О. т. кругового очертания с проходкой тоннеля щитовым способом. При возведении ж.-д. тоннелей в изменяющихся по трассе геологич. и гидрогеологич. условиях соответственно изменяют тип конструкции обделки. О. т. может быть выполнена из кирпича, кам. кладки, бетона и железобетона, а также из чугунных тюбингов. Кирпичную О. т. применяли при стр-ве первых ж. д. Для тоннелей используется клинкерный кирпич, обожжённый до спекания. Небольшие размеры кирпича удобны для работ в стеснённых условиях. Большинство тоннелей старой постройки имели кам. обделку в виде бутовой кладки, штучных камней грубой и чистой тёски. Обделка из дорогих видов кладки полу-чистой или чистой тёски применялась лишь в исключительных случаях, при большом горном давлении. Тесовая кладка часто используется для обделки порталов, оголовков и входных звеньев тоннеля. Каменная обделка отличается большой долговечностью; мн. тоннели с кам. обделкой, построенные более 100 лет назад, находятся в хорошем состоянии. Осн. недостатки кам. О. т.: огранич. возможности применения механизации при про-из-ве работ и меньшая по сравнению с бетонной обделкой водонепроницаемость, снижение к-рой может привести к образованию на путях и самой О. т. наледей, затрудняющих движение поездов. Встречается комбинир. О. т., когда стены выполнены из бутовой кладки, а верхний и нижний (обратный) своды — из бетона.
Осн. материалом для О. т. на горных ж.-д. участках служит монолитный бетон, для приготовления к-рого используются местные материалы. Укладка бетона может быть полностью механизирована. Недостатки монолитной бетонной обделки: необходимость врем, крепления выработки для восприятия горного давления в период твердения бетона и низкая стойкость против действия агрессивных подземных вод. В слабых и мягких породах, в к-рых грунт удаляют по частям и устанавливают врем, крепление, бетонную смесь укладывают вручную за опалубку, наращиваемую по мере укладки бетона и удаления элементов крепления. В скальных породах, допускающих раскрытие выработки сразу на полное сечение, бетонную смесь укладывают с применением бетоноукладочных машин и мета ллич. опалубки.
Во мн. случаях целесообразно приме-нять в качестве О. т. набрызг-бетон, представляющий собой смесь цемента, песка, гравия и добавок, ускоряющих твердение и схватывание бетона; он отли-чается хорошей водонепроницаемостью и быстро твердеет. Смесь в сухом виде по-даётся по шлангам при помощи сжатого воздуха к соплу, перед выходом из к-рого смачивается водой, подаваемой под давлением. Набрызг-бетон наносится на пов-сть выработки слоями толщ. 5—7 см.
Монолитный железобетон используется довольно редко, в особых случаях (напр., при значит, размерах поперечного сечения тоннеля и при повыщ. горном давлении). В 1960-е гг. на отечеств. ж.-д. стали применять сборную обделку из железобетона. О. т. из чугунных тюбингов кругового очертания иа ж.-д. линиях предусматривается в исключит, случаях в сложных инженерно-геологич. условиях при наличии значит, гидростатич. давления.
Внутр. очертание О. т. выше уровня головки рельсов соответствует габариту приближения строений с учётом размещения за пределами габарита устр-в СЦБ, оповестит, и заградит, сигнализации, осветит, арматуры и кабелей. Внутр. очертание О. т. ниже уровня головки рельсов определяют из условия размещения конструкций верхнего строения пути и водоотводных устройств.