ЖД энциклопедия

ПЕРМСКИЙ МОТОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1878 как гл. ж.-д.
мастерские Уральской горнозаводской ж. д., предназначенные для капит. ремонта паровозов и вагонов. В 1930 мастерские преобразованы в паровозоремонтный з-д, указанное назв. с 1976. В годы Великой Отечеств. войны з-д выпускал боеприпасы, оборудовал 2 бронепоезда.
К нач. 1992 производил ремонт дрезин ДГКУ и автомотрис АГВ, модернизацию дрезин АГМС, капит. ремонт колёсных пар путевых машин и дрезин, изготовлял детали рельсовых скреплений, запасные части для путевых машин и подвижного состава.

ПЕРЕСТАНОВКА ВАГОНОВ — осуществляется на пограничных станциях между государствами, имеющими ж. д. различной ширины колеи. Пункты перестановки вагонов имеют путевое развитие (пути отстоя), обеспечивающее раздельное хранение тележек вагонов для колеи 1520 и 1435 м. Подъёмка вагонов производится электрич. домкратами одновременно с двух концов. Перед подъёмкой в пасс. и грузовых вагонах разъединяют тяги тормозной рычажной передачи, а в пасс. вагонах ещё и вынимают шкворни, отъединяют провода системы контроля нагрева букс. Во время перестановки вход и выход из пасс. вагонов запрещаются. Из-под поднятых вагонов тросовыми конвейерами тележки перекатывают на пути отстоя. С противоположной стороны пункта под вагоны подкатывают тележки для колеи другой ширины. После подсоединения тормозной рычажной пе-редачи, а у пасс. вагонов ещё и установки шкворней и соединения проводов системы контроля нагрева букс вагоны готовы для дальнейшего продвижения в составе поезда. Пункты перестановки кроме электрич. домкратов оснащены также мостовыми и козловыми кранами, имеют трубопроводы сжатого воздуха, электрич. кабели для работы сварочных аппаратов. Пункты располагают необходимыми запасными частями и материалами; помещения оборудованы системой приточновытяжной вентиляции.
Проведение раз л. видов техн. обслуживания тележек колеи зарубежной страны производится на путях их отстоя. Деповский и капитальный ремонты тележек выполняются соответственно в депо и на заводах или в специализир. мастерских. Тележки пасс. вагонов разл. ширины колеи при перекатке не обезличиваются и, как правило, подкатываются под вагоны, из-под к-рых они были выкачены; для грузовых вагонов должен совпадать год постройки кузова вагона и тележки.

ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИИ — наиболее вероятное число грузовых поездов (вагонов), к-рое может быть переработано станцией за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использовании путевого развития и технического оснащения. П. с. с. определяется для сортировочных горок и вытяжных путей.
Перерабатывающая способность горки определяется, исходя из того, что она предназначена для расформирования составов и одноврем. формирования составов в процессе роспуска, при этом работа по окончанию формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повыш., большой и средней мощности выполняется с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка. В сортировочном комплекте с горкой малой мощности при отсутствии маневрового локомотива в противоположном конце сортировочного парка вся работа по расформированию и формированию составов выполняется на этой горке, и поэтому её перерабатывающую способность надо определять так же, как для вытяжных путей безгорочной станции, но с учётом меньшего, чем на них, времени выполнения маневровых операций по переработке вагонов одного состава. Если же в противоположном конце сортировочного парка маневровый локомотив заканчивает формирование, то перерабатывающая способность горки малой мощности определяется, как для обычной горки.
На перерабатывающую способность горки влияют следующие факторы: средняя продолжительность занятия горки, приходящаяся на один расформировываемый состав с учётом окончания формирования и выполнения операций с вагонами, не подлежащими спуску с горки без локомотива, и др. операций; перерывы в использовании горки из-за враждебных пересечений; схема станции и конструкция горловин; время занятия горки пост, операциями, не изменяющимися пропорционально увеличению объёма переработки или число к-рых на расчётный период задано, в т. ч. время на техн. обслуживание вагонных замедлителей, зависящее от числа спускных путей на горке, числа пучков путей в сортировочном парке и модели замедлителей; отказы замедлителей и др. устр-в, а также возможные нерасцепы вагонов из-за неисправности автосцепки, число к-рых зависит от типа горки (автоматизир., механизир. или немеханизированная), интенсивности её работы и модели замедлителей; повторная сортировка части вагонов с горки из-за недостатка числа и длины сортировочных путей; среднее число вагонов в расформировываемых составах.
На перерабатывающую способность вытяжных путей сортировочного парка горочной или безгорочной (сортировочной) станции оказывают влияние следующие факторы: среднее время выполнения операций расформирования или окончания формирования состава, формирования состава полностью на вытяжных путях; перестановки сформированного состава в отправочный парк; доля накопл. в сортировочном парке составов, требующих окончания формирования на вытяжных путях; перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебных передвижений; занятие вытяжных путей для выполнения пост, операций, в т. ч. экипировки маневрового локомотива в случае отсутствия подмены; возможные нерасцепы вагонов; повторная сортировка части вагонов; среднее число вагонов в формируемых и расформировываемых составах.
Если П. с. с. по расформированию отличается от таковой по формированию, то загрузка сортировочных устр-в станции перераспределяется так, чтобы перерабатывающие способности по расформированию и формированию были одинаковыми в вагонах, а при равенстве расформировываемых и формируемых составов поездов — в поездах. П. с. с. станции определяется по горочным станциям как сумма перерабатывающих способностей сортировочных комплектов и вытяжных путей, имеющихся в др. парках станции, на к-рых расформировывают и формируют поезда; по безгорочным станциям — как сумма перерабатывающих способностей имеющихся на станции сортировочных устр-в, выполняющих расформирование и формирование составов.

ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ — система сигнализации, устраиваемая на пересечении в одном уровне ж.-д. путей с автомобильными дорогами, служит для закрытия движения через переезд при приближении к нему поезда. Переезды оборудуются ограждающими устр-вами — автоматич. П. с. и автоматич. шлагбаумами. Со стороны подъезда автотранспорта переезд ограждают светофорами П. с, совмещёнными с полушлагбаумами. Светофор П. с. имеет сигнальные головки с красными огнями, электрич. звонок на мачте светофора и крестообразный сигнальный знак со стеклянными отражателями.
Со стороны каждого ж.-д. пути устанавливают заградит, светофоры, к-рые для остановки поезда включает дежурный по переезду со щитка поста. В аварийных случаях дежурный может сам закрыть и открыть переезд. Устр-ва автоматич. П. с. включаются при движении поезда по участку и подают сигнал остановки автотранспорту при приближения поезда к переезду за время, необходимое для освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Для своеврем. включения устр-в автоматич. П. с. перед переездом предусмотрены известительные участки приближения, длину к-рых рассчитывают, исходя из макс, скорости движения поезда на данном участке пути прн извещении о приближении поезда не менее чем за 40 с.
Для передачи извещения на переезд о вступлении поезда на известительный участок приближения используются рельсовые цепи автоматич. блокировки. В пределах блок-участка рельсовая цепь разрезается у переезда, а часть её до переезда образует известительный участок приближения, при вступлении на к-рый поезда переезд закрывается. Часть рельсовой цепи за переездом образует участок удаления поезда (при правильном направлении движения) или используется как участок приближения (при неправильном направлении движения). При отсутствии поезда на участке приближения светофоры П. с. выключены, брусья автоматич. шлагбаума подняты, переезд открыт. В момент вступления поезда на участок приближения подаётся извещение на переезд для включения автоматич. П. с. и опускания шлагбаума. Мигающим светом загораются красные огни на светофорах П. с, включается электрич. звонок оповещения о приближении поезда; фонари на брусьях шлагбаума начинают мигать красным светом, фонари на конце брусьев горят непрерывным светом. После включения переездных светофоров закрытие шлагбаума происходит через 14—15 с для того, чтобы въехавший на переезд автомобиль успел его проследовать до закрытия. Закрытое состояние переезда сохраняется до освобождения участка приближения поезда и проследования его иа участок удаления, после чего брусья шлагбаума поднимаются, открывая переезд, выключаются П. с, звонки оповещения и фонари на брусьях.

ПЕРЕДВИЖКА ПУТИ — смещение по балласту рельсо-шпальной решётки на новую трассу. П. п. выполняется в сле-дующих случаях: при капит. и среднем ремонтах с подрезкой балластного слоя; усилении основной площадки земляного полотна; устр-ве врезных утепляющих подушек для ликвидации пучин; ремонте водоотводных устр-в у высоких и низких платформ и т. д. Для устр-ва врезных утепляющих подушек на первом и втором путях двухпутного участка при благоприятных и топографич. условиях первый путь сдвигают и укладывают на балластную призму второго пути, а для сохранения размеров движения поездов в чётном и нечётном направлениях на обходе укладывают дополнит, путь. В той же последовательности ведут работы и при устр-ве утепляющих подушек на втором пути. На электрифицир. линиях для подвешивания проводов контактной сети при П. п. используют существующие опоры контактной сети, но с полевой стороны устраивают дополнит, консоли.

ПЕРЕГРУЗОЧНАЯ СТАНЦИЯ — раз-дельный пункт на стыке ж. д. с разной шириной колеи (1520 и 1435 мм, 1520 и 750 или 1000 мм), устраиваемый для перегрузки грузов из вагонов для одной колеи в вагоны для другой колеи. П. с. подразделяются на внешние и внутренние. Внешние П. с. сооружаются на стыке ж. д. сопредельных стран, внутренние служат для перегрузки грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 750 или 1000 мм н обратно.
П. с. обеспечивают: на станциях ж. д. каждой колеи — произ-во техн. операций с пасс. и грузовыми поездами, а также пасс. операций в соответствии с родом станции (промежуточная, участковая и т.д.); приём и отправление поездов, расформирование составов и формирование передач вагонов по пунктам погрузки-выгрузки; экипировку, а в необходимых случаях техн. обслуживание и ремонт поездных и маневровых локомотивов; произ-во грузовых и коммерч. операций (в осн. связанных с перегрузкой грузов из вагонов одной колеи в вагоны др. колеи, сортировкой, хранением, взвешиванием, оформлением перевозочных документов, погрузкой и выгрузкой местных грузов, а в отд. случаях — с перестановкой колёсных пар и таможенными операциями).
В зависимости от характера и объёмов работы, а также топографич. и др. местных условий (напр., застроенности территории) различают П. с. с параллельным (см. рис.), последовательным и комбинир. расположением приём о-отправ очны ч и сортировочных путей, пасс. и перегрузочных устр-в. П. с. имеют раздельные сортировочные комплекты для каждой колеи. Перегрузочные устр-ва целесообразно размещать между сортировочными комплектами.
Перегрузка грузов осуществляется либо непосредственно из вагонов для одной колеи в вагоны для др. колеи, либо через склады и перегрузочные платформы с кратковрем. складированием (в связи с необходимостью подборки грузов из-за разной вместимости вагонов) или без него.

ПЕРЕВОЗКА ЖИВНОСТИ — на отечеств, ж. д. совершается под наблюдением работников ветеринарно-саиитарного надзора. На отправляемых животных и птиц грузоотправитель обязан вместе с накладной представить станции ветеринарное свидетельство, выданное территориальным ветеринарным органом о следовании живности из местности, не подверженной заразным заболеваниям животных. П. ж. осуществляется в спец. вагонах, а при их недостатке — в обыкновенных крытых вагонах, для оборудования к-рых при перевозке рогатого скота, свиней и телят ж. д. предоставляет по 2 решётки для дверей на каждый вагон, а остальное оборудование и приспособления обеспечивает грузоотправитель. Пригодность вагонов для П. ж. устанавливает трансп. ветсаннадзор. Вагоны с живностью сопровождают проводники грузоотправителя, обязанностью к-рых является уход за живностью в пути (поение и кормление), а также очистка вагонов от навоза на определ. станциях. Погрузка и выгрузка живности осуществляются средствами грузоотправителя и грузополучателя. Обработка вагонов (очистка, промывка, а при необходимости и дезинфекция) после выгрузки живности производится работниками дороги за установл. плату, взыскиваемую с грузополучателя.

ПЕРЕВОДНОЙ МЕХАНИЗМ —устройство для перевода стрелочных остряков из одного положения в другое. Используют ручные П. м. и механизмы с элект-рич. приводом. Ручной рычажный П. м. имеет станину, в к-рой находятся переводной рычаг и рычаг с противовесом, облегчающий перевод остряков и создающий пост. усилие на переводную тягу, прижимающее рабочий остряк к рамному рельсу. Ручной П. м., как правило, устанавливают с правой стороны по ходу поезда в противошёрстном направлении (т. е. от остряка стрелки к её крестовине). При этом кронштейн станины, в к-рый вставлена фонарная стойка, обращен в сторону крестовины, а рычаг с противовесом находится перед фонарной стойкой со стороны острия остряков. Стрелочные электрич. приводы предназначены для перевода, закрепления и контроля положения остряков стрелок, включённых в систему централизации стрелок и сигналов. Электрич. приводы обычно бывают с нераздельным ходом остряков, имеют один рабочий шибер для соединения со стрелочной тягой и перемещения остряков и две контрольные линейки. В конструкции привода предусмотрена возможность перекладки шибера и контрольных линеек с выходом их из корпуса как с правой, так и с левой стороны. Положение стрелок с электроприводом отражается на пульте диспетчера на станции.

ПАССАЖИРСКИЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ — воздухораспределитель, предназначенный для пасс. подвижного состава, имеющий режимы работы, отличающиеся временем наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении и временем отпуска тормозов для короткосоставного и длинносоставного поездов. Конструктивно П. в. выполняется заодно с ускорителем экстренного торможения.
При торможении П. в. соединяет тор-мозную магистраль с камерой дополнит, разрядки, вызывая быстрое снижение давления примерно на 0,025 МПа, и вы-равнивает давление в запасном резервуарные магистрали, перепуская воздух в тормозной цилиндр. При повышении давления в магистрали на 0,015— 0,020 МПа после служебного торможения магистральный орган П. в. перемещается в положение «отпуск»; при этом тормозной цилиндр сообщается с атмосферой, а запасной резервуар через зарядные отверстия — с тормозной магистралью. При быстром снижении давления в магистрали (темпом, большим чем 0,05 МПа в 1 с) приходит в действие ускоритель экстренного торможения, в результате это магистраль сообщается с атмосферой.
В зарубежной практике (напр., на пасс. подвижном составе стран Зап. Европы) используются П. в. с другим принципом действия, выполненные отдельно от ускорителя экстренного торможения.

ПАРОМНАЯ ПЕРЕПРАВА— сооружение, служащее для переправы людей, автомобилей, ж.-д. составов, отдельных вагонов и локомотивов через реки, озёра, лиманы, проливы. Осн. элементы паромной переправы: паромы, пристани с переходными мостиками, подходы к пристани с береговыми тупиками. П. п. подразделяются на постоянные и временные. Постоянные П. п. предназначены для относительно длит, использования и представляют собой, как правило, самоходные суда с металлич. или ж.-б. корпусами, оборудованные мощными силовыми установками. Врем. П. п. отличаются простотой выполнения и применяются в период стр-ва или восстановления мостов. Передвижение по воде осуществляется с помощью самоходного или несамоходного парома. Несамоходными паромами могут служить плот, лодка, баржа, плашкоут или их группа с общей грузовой платформой. Несамоходные паромы применяют, как правило, на реках, их передвижение осуществляется с помощью троса, вёсел и буксирующего судна. По системе поступления подвижного состава на паром различают П. п. с поперечной или продольной накаткой.
Первая ж.-д. П. п. в нашей стране была построена на озере Байкал в 1900, чтобы, не дожидаясь завершения стр-ва Транс-сибирской магистрали вдоль берега озера, начать движение. Ледокольный паром «Байкал» напоминал очертаниями знаменитое судно «Фрам» Ф. Нансена, к-рый посетил П. п. в 1913. Паром был оснащён тремя ж.-д. путями, на к-рые принимал 25 гружёных вагонов. В каютах трёх классов размещалось 150 пассажиров. Крупные железнодорожные паромы действуют с 1962 на Каспийском море между Баку (Азербайджан), Красноводском и Бекдашем (Туркмения), Шевченко (Казахстан); с 1973 на Японском море между Холмском и Ванино; с 1980 на Чёрном море между Ильичёвском (Украина) и Варной (Болгария); с 1986 на Балтийском море между Клайпедой (Литва) и Мукраном (Германия); через Керченский пролив между ст. Керчь и Кавказ. К нач. 90-х гг. в мире действовало более 40 ж.-д. П. п. и 20 строилось и проектировалось. Мощные паромы курсируют через Ла-Манш, на озёрах Гурон и Мичиган в США (старейший в мире паром «Мария»), на озере Виктория в Африке, между Апеннинским полуостровом (Италия) и островом Сардиния, между Копенгагеном (Дания) и Мальме, Хельсингборгом, Ландскруна (Швеция) и др.