ЖД энциклопедия

РЕЛЬСОШЛИФОВАЛЬНЫИ ВАГОН — предназначен для ликвидации волнообразных неровностей на поверхности головок рельсов путём шлифования их абразивными брусками (камнями). Р. в. входит в состав поезда, перемещается локомотивом и имеет прицепную цистерну для воды. Под Р. в. обычно переоборудуют грузовой вагон, две ходовые тележки к-рого одновременно являются шлифовальными. Третья шлифовальная тележка, расположенная между крайними и связанная с ними тягами, для большей устойчивости частично догружена кузовом через пружинное устр-во. Привод шлифовальных камней в трансп. шли рабочее положение — пневматический. Для смачивания шлифовальных камней во время работы к ним из цистерны поступает вода. Имеются Р. в. на базе пасс. вагона, у к-рого три шлифовальные тележки размещены между ходовыми.
Шлифование рельсов осуществляется при скорости движения поезда до 60 км/ч, усилие нажатия шлифовальных камней на рельсы — до 150 кН. Для снятия с рельсов слоя толщ. 1 мм необходимы 30—50 проходов поезда.

РЕЛЬСОСВАРОЧНАЯ МАШИНА — стационарная или передвижная машина, применяемая для сварки рельсов на рельсосварочных предприятиях или непосредственно на перегоне ж.-д. пути. Р. м. начали использоваться в ж.-д. стр-ве, при ремонте и текущем содержании пути в кон. 50-х гг. Сварка осуществляется злектроконтактным способом, применение к-рого практически вытеснило термитную, газопрессовую и дуговую сварку рельсов. Снособ электроконтактной сварки осн. на нагревании торцев свариваемых рельсов электрич. дугой, создаваемой током большой силы и низкого напряжения. При сближении зажимов сварочного агрегата с рельсовыми концами через точки контакта проходит сварочный ток, в результате чего торцы свариваемых рельсов нагреваются, затем происходит их сварка.
Стационарная Р. м. устанавливается на полуавтоматич. линии рельсосварочного пр-тия и осуществляет сварку рельсов дл. 25 м или бесстыковых плетей — до 800 м. Передвижная самоходная Р. м. используется при сварке рельсов, лежащих в пути, сварке рельсов, разложенных в колее действующего пути (с последующей заменой эксплуатируемых рельсов на сваренные длинномерные), а также при сварке рельсов на звеносборочных базах. Р. м. монтируется на 4-ос-ной платформе, на к-рой установлены две портальные рамы со стрелой. По ниж. балкам стрелы перемещаются два тельфера с электросварочными агрегатами (головками), получающими питание от передвижной электростанции мощн. 200 кВт. Гидрооборудование каждой сварочной головки обеспечивает зажим рельсов и их продольное перемещение во время сварки. Производительность одного агрегата до 10 свариваемых стыков в 1 ч; масса Р. м. 66 т.
За рубежом распространены Р. м. на 2-осной платформе с одним сварочным агрегатом (конструкции Ин-та электро сварки им. Е. О. Патова), оборудованные гратоснимателем — приспособлением для удаления грата после сварки.

РЕЛЬСОВОЗНЫЙ СОСТАВ — специальный поезд для транспортировки и разгрузки рельсовых плетей ж.-д. пути; применяется при укладке и ремонте бесстыкового пути. В Р. с. входят 79 двухосных платформ (передняя, 77 промежуточных и задняя), что позволяет
перевозить одновременно 12 плетей дл. по 800 м каждая. Все платформы оборудованы роликовыми опорами с ребордами. На передней платформе установлена лебёдка для подтягивания рельсовых плетей при погрузке и устр-во, состоящее из траверс, стержней с проушинами и пружин амортизаторов, к к-рым крепятся концы плетей. На задней платформе находится будка для обслуживающего персонала, пол к-рой поднят над настилом платформы, что даёт возможность осуществлять погрузку и выгрузку рельсовых плетей. Погрузку плетей производят лебёдкой (методом толкания) или с помощью грузовой тали, перемещающейся по портальной раме. Выгрузка рельсовых плетей с Р. с. на перегоне осуществляется методом вытягивания состава из под плетей, концы к-рых тросами закрепляют за уложенный путь. Для предотвращения сбрасывания рельсовых плетей в конце выгрузки задняя платформа оборудована аппарелью, обеспечивающей плавную разгрузку плетей (без кручения и кантования рельсов). Скорость разгрузки 5 км/ч, тяговое усилие лебёдки при погрузке 250 кН, транспортная скорость Р. с. 70 км/ч.

«РЕЛЬСОВАЯ ВОЙНА» — кодовое наименование операции советских партизан, проведённой в августе — сентябре 1943 на оккупированной территории Ленинградской, Калининской, Смоленской и Орловской областей, в Белоруссии и части территории Украины; цель операции — нарушить снабжение войск противника, приостановить их эвакуацию, дезорганизовать работу ж. д. массовым и одновременным разрушением рельсов. Руководство операцией осуществлял Центральный штаб партизанского движения при Ставке Верховного главнокомандования. В операции участвовали 167 партизанских отрядов общей численностью ок. 100 тыс. человек. Ж.-д.участки, к-рые предстояло разрушить, были распределены между партизанскими отрядами и соединениями, в к-рых инструкторы провели обучение подрывников, подготовку взрывчатки и средств взрывания. В июне 1943 на партизанские базы авиацией было заброшено 150 ф толовых шашек спец. профиля, 156 тыс. м огнепроводного шнура, 28 тыс. м пенькового фитиля, 595 тыс. капсюлей-детонаторов, а также оружие и боеприпасы. В ночь на 3 авг. партизаны взорвали 42 тыс. рельсов на терр. 1000 км по фронту и в глубину от линии фронта до зап. границ страны. До 15 сент. партизаны подорвали св. 214 тыс. рельсов. Особо значительные раз-рушения произведены на участках Полоцк—Молодечно, Могилёв — Жлобин, Минск — Бобруйск и Лунинец — Калин-ковичи. К осени оперативные ж.-д. перевозки противника сократились на 40%, на нек-рых участках движение поездов было остановлено на 3—15 сут, а участки Могилёв — Кричев, Полоцк — Двинск и Могилёв — Жлобин в августе не функ-ционировали. Для восстановления разрушенных ж.-д. путей противник был вынужден превратить двухпутные участки в однопутные, сварить подорванные рельсы, разобрать отд. участки, доставить рельсы из Польши и Германии, что ещё больше увеличило напряжённость ж.-д. перевозок. В авг. 1943 нем. командование было вынуждено использовать для подвоза рельсов 5 тыс. платформ и сотни локомотивов, привлечь к охране ж. д. дополнительные силы.
После завершения Курской битвы началась вторая операция под кодовым назв. «Концерт». В ней участвовали партизанские бригады и отряды общей численностью 120 тыс. человек. В ходе операции, к-рая продолжалась до кон. 1943, было подорвано ещё ок. 150 тыс. рельсов, наряду с этим были разрушены ж.-д. мосты и др. искусств, сооружения. Партизанские соединения, действовавшие на терр. Белоруссии, подорвали 836 нем. эшелонов, вывели из строя 690 паровозов, 6343 вагона, 18 водокачек, разрушили 184 ж.-д. и 556 шоссейных мостов, разгромили 44 вражеских гарнизона, уничтожили средства военной техники. Опыт, приобретённый в ходе операций, использовался в дальнейших действиях против нем. войск.

РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ — вид электрического торможения, в к-ром тормозное усилие возникает вследствие работы тяговых электродвигателей в генераторном режиме; тяговые двигатели через зубчатую передачу стремятся задержать вращение колёсных пар, чем достигается эффект торможения. В режиме Р. т. обмотки возбуждения тяговых двигателей реверсируются и получают питание от независимого регулируемого источника. Поскольку для рекуперации необходимо, чтобы напряжение на выводах работающих в режиме генератора тяговых двигателей превышало напряжение в контактной сети, диапазон скоростей ЭПС, в к-ром возможно Р. т., ограничен. При высоких скоростях ЭПС вырабатываемое напряжение может не только существенно превысить напряжение - тяговой сети, но и превзойти напряжение, допустимое по условиям эксплуатации самого двигателя. На малых скоростях ЭПС тормозное усилие становится малым, поэтому Р. т. обычно используется совместно с др. видами электрич. торможения (реверсивным торможением, рекуператывно-реостатным торможением) с обязат. установкой пневматич. или др. тормозных устр-в. Для расширения диапазона скоростей, при к-рых возможно Р. т., на ЭПС пост, тока используют последоват., последовательно-параллельное и параллельное включения обмоток якорей тяговых двигателей, а на ЭПС перем. тока изменяют коэф. трансформации тягового трансформатора путём зонно-фазового регулирования (см. Импульсно-фазовое регулирование).
Тормозные х-ки ЭПС пост, тока при Р. т. имеют неск. групп кривых соответственно числу соединений тяговых двигателей, у ЭПС перем. тока тормозные х-ки занимают всю допустимую область скоростей и обладают большой «жёсткостью». Это облегчает поддержание на уклонах пост, скорости, наиболее близкой к предельно допустимой для данного профиля по условиям эксплуатации, что трудно осуществимо при использовании др. видов торможения.
Р. т. было применено впервые з 1932 на первом отечеств. электровозе пост, тока Сс-11, в дальнейшем Р. т. использовалось на всех отечеств. электровозах пост. тока. На электровозах перем. тока Р. т. применяется реже (на ВЛ60Р, ВЛ80Р, ВЛ85). Однако предусматривается выпуск электровозов перем. тока с обязат. использованием Р. т. На трамваях, нек-рых электропоездах, в т. ч. на метрополитене, также применяется Р. т.
За рубежом Р. т. осуществляется на нек-рых электровозах, выпущенных малыми партиями,—ЕД78, ЕД96 (Япония), ВВ15000 (Франция), Е120 (ФРГ), что обусловлено удорожанием ЭПС (на 5— 7%), усложнением систем электроснаб-жения и рядом др. причин.

РЕЗЕРВНЫЙ ПРОБЕГ локомотива — нахождение локомотива в пути при его следовании чаще всего собственной тягой без вагонов или с прицепкой к нему не более 10 вагонов. Р. п. локомотивов возникает при непарном движении, к-рое является следствием неравенства веса и длины составов поездов, а также неравенства вагонопотоков по направлениям движения. Р. п. возможен также при следовании локомотивов в поездах без использования их для усиления тяги, в сплотках (2—5 соединенных локомотивов, включая ведущий локомотив), без вагонов или с прицепкой к ним не более 10 вагонов при работе по системе многих единиц. Р. п. является составной частью пробега всех локомотивов, к-рый используют для оценки объёма работы локомотивного парка, определения потребности в ремонтных и экипировочных средствах, а также для определения потребного парка локомотивов. Р. п. локомотивов относится к вспомогательному (непроизводительному) пробегу.

РЕЗЕРВИРОВАНИЕ ПРОЕЗДНЫХ ДОКУМЕНТОВ — автоматизир. технол. процесс оформления заказов пассажиров иа предоставление мест в поездах и выдачу проездных документов с помощью ЭВМ. Первая эксперим. электронная система резервирования мест на поезда, созданная в 1960 в Японии фирмой «Хитачи» (Hitachi), была рассчитана на резервирование 2000 мест в сутки с помощью 12 касс; период резервирования — 15 суток до отправления поезда. Такие системы, обладающие рядом преимуществ по сравнению с действовавшей ранее ручной диспетчерской централизацией распределения мест, были в дальнейшем введены примерно на 20 ж. д. мира.
В Зап. Европе в 1977 создана спец. вы-числит, сеть электронного резервирования мест «ИРИС» (IRIS), обслуживающая 14 ж. д. Небольшие трансп. орг-ции (перевозящие до 3—4 млн. пассажиров в год) могут эффективно сохранять ручную систему диспетчерской централизации резервирования мест, но при перевозках св. 12 млн. пассажиров в год необходим переход на автоматизиров. систему резервирования мест с помощью ЭВМ. Автоматизации подлежат распределение мест по заказам пассажиров; изготовление проездных документов на основании заказа и вся финансовая деятельность по учёту работы билетных касс; получение статистич. и оперативной финансовой отчётности по перевозкам пассажиров и распределение доходов от иих. В первых системах был автоматизирован только сам процесс резервирования мест с выдачей пассажиру плацкарты или посадочного талона. В более совершенных системах предусмотрена автоматизация всех указанных технол. процессов, в результате чего стоимость систем возросла на 5— 10%, однако благодаря более широкой информации о пасс, перевозках и комплексному решению технол. процессов дополнит, выгоды значительно превосходят затраты на создание системы. В связи с этим тенденция развития систем Р. п. д. направлена на полную автоматизацию (на базе мощных ЭВМ) всех технол. процессов, связанных с обслуживанием пассажиров и управлением пасс. перевозками в целом. В нашей стране создана и внедрена система "Экспресс".

РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ — устройство для стабилизации напряжения питания цепей управления ЭПС при изменении напряжения контактной сети и силы тока нагрузки, а также для подзаряда аккумуляторной батареи в нужном режиме.
На ЭПС постоянного тока Р. н. компенсирует изменение частоты вращения приводного двигателя управления при изменении напряжения контактной сети (от миним. до макс, значения) и падение напряжения в цепях устр-ва питания. Регулирование силы тока возбуждения может выполняться коммутац. или бесконтактными аппаратами ступенчато или плавно. На ЭПС переменного тока при использовании обмотки собств. нужд силового трансформатора применяют статический преобразователь, осуществляющий трансформацию перем. напряжения (выпрямление и изменение ср. значения) путём фазового, зонно-фазового регулирования или импульсного регулирования. Р. н. управляет работой цепей преобразователя. При наличии неск. выходов в устройстве питания используют неск. Р. н., работающих независимо.

РЕГУЛИРОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ ПОД НАГРУЗКОЙ в контактной сети — процесс поддержания требуемого напряжения спец. устройством, к-рым снабжается тяговый трансформатор на тяговой подстанции. Ступенчатое регулирование напряжения осуществляется изменением под нагрузкой числа витков первичной обмотки трансформатора, имеющей ответвления без разрыва цепи гл. тока. Изменение коэф. трансформации осуществляется одновременно на трёх фазах переключением подвижных контактов переключателя с одного ответвления на другое. В каждой фазе имеется по два переключателя Ш и П2, соединённых через реактор Р. Последний предназначен для ограничения силы уравнительного тока 1Ур, протекающего между смежными от пайками обмотки через переключатели П1 и П2 в процессе переключения ответвлений. К ср. точке реактора С подключена нерегулируемая часть обмотки трансформатора. В рабочем положении П1 и П2 включены на одно ответвление, контакты контакторов К1 и К2 замкнуты и ток нагрузки протекает по обеим
половинам Р. встречно, что исключает потери напряжения в нём. При необходимости изменить, напр. повысить, напряжение отключается контактор К1, а П1 переводится на ответвление 3. Затем включается К1. Секция 2—3 обмотки оказывается замкнутой накоротко. Затем отключается контактор К2, а П2 переводится на ответвление 3, включается К2. Управление переключающим устр-вом может быть местным, дистанц. или автоматическим. На тяговых подстанциях пост, и перем. тока при напряж. НО кВ трансформаторы имеют девять ступеней с диапазоном регулирования ±16%, иа подстанциях перем. тока при напряж. 220 кВ — 12 ступеней с диапазоном ± 12% .

РАСФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА — распределение вагонов состава поезда, прибывшего на станцию назначения, по сортировочным путям накопления составов новых поездов и групп вагонов, подлежащих подаче на пункты произ-ва грузовых операций на подъездных путях и в местах общего пользования станции. План Р. с. задаётся сортировочным листком, подготавливаемым работниками станц. технол. центра (техн. конторы) станции. Р. с. осуществляют на сортировочных горках либо на вытяжных путях. Процесс Р. с. на сортировочной горке состоит из операций заезда горочного локомотива, вытягивания состава на горочную вытяжку (при параллельном расположении горки и приёмного парка станции), надвига состава, роспуска состава и осаживания вагонов иа путях сортировочного парка. Р. с. на вытяжном пути включает, операции заезда маневрового локомотива на путь размещения расформировываемого состава, вытягивание состава либо его части на вытяжной путь и операции сортировки вагонов, выполняемой в зависимости от местных условий осаживанием, одиночными или серийными толчками. Процесс Р. с. на вытяжном пути осуществляют локомотивная бригада маневрового локомотива, составительская бригада (в неё входят составитель поездов, его помощник и в необходимых случаях регулировщик скорости движения вагонов), дежурный стрелочного поста (при нецентрализов. стрелках) или оператор поста централизации (при централизов. стрелках).