ЖД энциклопедия

ТЕХНИЧЕСКИЕ ШКОЛЫ железнодорожного транспорта — стационарные учебные заведения для обучения с отрывом от производства работников массовых ж.-д. профессий. Первые Т. ш. в нашей стране были открыты в 1934 для подготовки паровозных машинистов, дорожных мастеров, дежурных по станции и диспетчеров (срок обучения 3 года). В 1991 на сети ж. д. и на метрополитенах функционировало 90 школ. Осн. профессии, по к-рым проводится обучение в Т. ш.: машинист и помощник машиниста локомотива, слесарь по ремонту подвижного состава, машинист подъёмного крана, осмотрщик н осмотрщик-ремонтник вагонов, проводник пасс. вагонов, поездной электромонтёр, составитель поездов, приёмосдатчик груза и багажа, товарный кассир, билетный кассир, машинист путевых машин, наладчик путевых машин и механизмов, оператор дефектоскопной тележки, электромеханик связи, электромеханик СЦБ, электромонтёр (связи, контактной сети, тяговой подстанции), бригадир пути, дежурный по станции и др. В Т. ш. принимают, как правило, работников ж.-д. транспорта. Сроки обучения 1—10 месяцев к зависимости от сложности профессии.
За слушателями Т. ш. на время их обучения сохраняются все льготы, предусмотренные для железнодорожников. Программы подготовки и повышения квалификации рабочих включают теоретич. производств, обучение, предусматривают получение специальных, общетехн. и экон. знаний.

ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА — снабжение теплотой сооружений метрополитена, необходимое для отопления, питания устр-в местной приточной вентиляции, горячего водоснабжения. Источниками Т. м. являются гор. сети централизов. теплоснабжения (для водяных систем) или распределит, сети подстанций метрополитена (для электрич. систем отопления и подогрева). Отопление всех служебных помещений, гранича-щих с грунтом и не имеющих технол. тепловыделений, устраивается из расчёта обогрева помещений круглый год. При отсутствии гор. тепловых сетей вблизи станций метрополитена используется местное теплоснабжение или электрич. обогрев. Для подогрева ступеней лестниц на входах и выходах подземных вестибюлей применяются нагреват. кабели от сети 380 В или трубчатые электроподогреватели напряж. 42 В. Воздушно-тепловые завесы, подогрев ступеней лестниц, отопление кассовых залов осуществляются в районах со ср. темп-рой наружного воздуха самого холодного месяца ниже 0 "С. В городах со ср. темп-рой наружного воздуха самого холодного месяца выше 0 °С предусматривается лишь обогрев круглый год служебных помещений (с пост, пребыванием обслуживающего персонала). Тепловыделения от подвижного состава, пассажиров и др. источников позволяют поддерживать темп-ру воздуха на станциях метрополитена в холодный период года на требуемом уровне. При этом не затрачивается теплота на предварит, подогрев воздуха при подаче его с пов-сти через перегонные вентиляц. установки. Приточный воздух подогревается, перемещаясь по перегонным тоннелям, и поступает на станции требуемой темп-ры.

ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЕ устройствами электроснабжения — управление на расстоянии оборудованием тяговых подстанций, постов секционирования и др. объектов контактной сети, высоковольтных линий СЦБ и линий продольного электроснабжения. На отечеств, ж. д. в комплексной телемеханич. системе «Лисна» применяют устр-ва Т. двух типов.
SrCTp-Ba первого типа в системе «Лисна-Ч» рассчитаны на управление 15 контролируемыми пунктами с большим объёмом информации на каждом — до 80 двух- позиционных объектов. Передача команд Т. осуществляется но одному общему частотному каналу. Устр-во выполнено по распределительному принципу с временным импульсным признаком и тактовой синхронизацией. В периоды между передачей команд устр-во Т. непрерывно передаёт в канал связи тактовую серию, осуществляя этим непрерывный контроль исправности тракта передачи и приёма команд за исключением исполнительных цепей. Применено многоступенчатое избирание: адрес контролируемого пункта, выбор операции, объекта и группы. Первый импульс в командной серии Т. содержит признак начала передачи, последний сверхдлинный является фазирующим импульсом. Серия сигналов Т. передаётся дважды. Исполнение команды осуществляется после сравнения полученных серий сигналов Т. в приёмных полукомплектах. Изображённая на рис. серия соответствует выбору шестого пункта, третьего объекта, первой группы и операции «включить». Структура кодовых комбинаций, принятая в устр-ве, исключает возможность передачи ложных команд. Посылка команды производится с выносного пульта-манипулятора, установленного на столе энергодиспетчера. Пульт-манипулятор имеет общие для всех контролируемых пунктов кнопки выбора объекта и индивидуальные кнопки выбора операции (они же служат для выбора пункта). Скорость передачи 20—25 импульсов в 1 с; время передачи двух серий команды 4—5 с.
Устр-во второго типа, применяемое в системе «Лисна-В», имеет аналогичный принцип действия, рассчитано на управление 10 контролируемыми пунктами с макс, числом объектов управления до 16 на каждом. Если суммарное число объектов Т. на двух пунктах не превышает 16, то эти пункты можно рассматривать как один, но устанавливать на них отд. полукомплекты Т.

ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ устройств электроснабжения — совокупность технических средств для централизованного управления объектами системы электроснабжения ж. д. с электрич. тягой. Т. с. позволяют объединить территориально рассредоточенные объекты — тяговые подстанции, посты секционирования, пункты параллельного соединения, разъединители контактной сети — в единый технол. комплекс, обеспечивающий бесперебойное питание электроэнергией ЭПС. Дополнительно они обеспечивают нормальное электроснабжение разл. напольного [оборудования и передвижных траисп. средств, а также контроль потребления энергии тяговыми потребителями.
Управление объектами осуществляется с диспетчерского пункта с помощью сис-темы, обеспечивающей преобразование и передачу информации о состоянии объектов или об управляющих командах. В систему входят комплекс техн. средств, содержащий устр-ва телеуправления, телесигнализации, телеизмерения и каналы связи, в нек-рых случаях — устр-ва телерегулирования напряжения на шинах тяговых подстанций.
Первая система — релейно-контактная была введена в 1948 на электрифицир. участке Москва — Раменское. С 1952 по 1958 подобные Т. с. работали на ряде участков общей протяжённостью ок. 800 км. В 1959 были введены в эксплуатацию электронные бесконтактные системы БСТ-59 и БТР-60 блочного типа, выполненные на германиевых транзисторах и диодах; с 1962 применяется система телемеханики ЭСТ-62, выполненная из типовых логич. элементов и конструкций. Начиная с 1975 внедряется система «Лисна», в к-рой логич. элементы выполнены на кремниевых приборах, аппаратура телемеханики — на интегральных схемах. Система отличается повышенной помехоустойчивостью. Системами ЭСТ-62 и «Лиена» оборудованы все важнейшие электрифицир. ж.-д. линии.
В устр-вах электроснабжения ж. д. используют иерархич. структуру теле-механич. управления. Высшая ступень — центральный диспетчерский пункт дороги ЦЭДП, затем — диспетчерские пункты ДШ—ДПЛГ дистанций электроснабжения и низшая ступень — контролируемые пункты КП1—КПК, т. е. объекты телемеханизации. На центральном пункте осуществляется оперативное
взаимодействие с энергосистемами, контроль состояния осн. объектов тягового электроснабжения, организация исполь-зования восстановительных средств и т. д. Информация на центральный пункт передаётся от диспетчера с помощью устр-в ретрансляции телемеханич. сигналов. При необходимости центральный пункт может быть оборудован средствами телеуправления и вычислит, техники.
В пределах дистанций электроснабжения организуется 2—3 энергодиспетчерских круга; протяжённость каждого составляет в ср. 140—160 км и определяется физ. возможностями диспетчера, обязанного управлять работой оборудования и организовывать профилактич. работы с наименьшими потерями времени. В пре-делах диспетчерского круга размещается до 40 контролируемых пунктов, включённых, как правило, по цепочечной схеме. Наиболее крупные из них — тяговые подстанции — содержат 70—80 единиц телеуправляемого оборудования и ок. 100 объектов телесигнализации. Наименьшие по ёмкости устр-ва контролируемых пунктов, устанавливаемые на перегонах, имеют 1—2 управляемых объекта— разъединителя. Общее число объектов телеуправления ТУ в пределах диспетчерского круга может доходить до 900, а телесигнализации ТС — до 1800. В состав каждой системы телемеханики входят две подсистемы. Подсистемы ЭСТ(Ч)-62, «Лисна-Ч» предназначены для контролируемых пунктов с большим объёмом информации, ЭСТ(В)-62, «Лиева-В»— для пунктов с малым объёмом информации. В подсистемах «Лисна-Ч» и ЭСТ(Ч)-62 применено частотное разделение каналов связи между контролируемыми пунктами в тракте телесигнализации — с каждого передаётся информация в своём диапазоне частот (f 2, fз, fa), имеется общий для всех пунктов частотный канал телеуправления с временным разделением (частоты f,, fBI)— передача команд на разл. контролируемых пунктах осуществляется в разные интервалы времени. В подсистемах «Лисна-В» и ЭСТ(В)-62 применено час-тотное разделение между каналами телеуправления и телесигнализации, а в каждом частотном канале — временное разделение каналов между пунктами; каналы телеуправления и телесигнализации — общие. Ширина полосы каждого канала 140 Гц. В каждом частотном канале серия сигналов телеуправления и телесигналов передаётся в виде кодовой комбинации, состоящей из импульсов и пауз. Для кодирования информации используется временной импульсный признак (длинные или короткие импульсы и паузы). Разделение элементов кодовой комбинации по времени осуществляют с помощью распределителей, к-рые на передающей и приёмной сторонах должны переключаться синхронно. Для обеспечения этого в устр-вах телеуправления и телесигнализации применяется тактовая синхронизация, осуществляемая генератором тактовых импульсов передающего устр-ва. Признаком окончания кодовой комбинации является сверхдлинный фазирующий импульс, после поступления к-рого приёмный распределитель подсчитывает число тактовых импульсов, являющееся одним из признаков правильности приёма кодовой комбинации. В устр-вах телесигнализации принято прямое изби-рание объекта, в устр-вах телеуправления — групповое (адресное). При прямом избирании содержание информации о к.-л. объекте определяется качеством
одного импульса кодовой комбинации: напр., включённому объекту соответствует короткий импульс, а отключённому— длинный. Групповое избирание характе-ризуется тем, что все объекты и соответствующие им команды разбивают на груп-пы, к-рые в свою очередь могут быть раз-биты на подгруппы. Такой приём позволяет уменьшить число импульсов в кодовой комбинации и число исполнит, элементов (реле и др.). Передача информапии осуществляется в пределах диспетчерского круга по проводным (кабельным или воздушным) линиям. Как правило, используют две пары проводов: одну — для передачи команд устр-в телеуправления и телеблокировки и для защиты от токов КЗ, вторую — для передачи телесигналов. При значительном удалении диспетчерских пунктов от своих диспетчерских кругов в их пределах используют физ. цепи, а между диспетчерским кругом и пунктом телемеханич. информация передаётся по обходным высокочастотным каналам и радиорелейным линиям. Применение Т.е. повышает надёжность устр-в электроснабжения и пропускную способность электрических ж. д. в результате ускорения выполнения профилактич. работ на контактной сети, увеличения объёма работ, выполняемых в «окна», использования с этой целью интервалов в графике движений поездов, высвобождает оперативный персонал дистанции электроснабжения.

ТАРИФЫ на железнодорожном транспорте — система плановых цен, включающая утверждённые в установленном порядке платы и сборы, а также правила их исчисления за перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа (пассажирские Т.) и за перевозку груза и дополнительные операции, связанные с его хранением, взвешиванием, подачей вагонов на подъездные пути и т. п. (грузовые Т.).
Пассажирские Т. являются разновидностью розничных цен, включают не только плату за перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа, но и сборы за оказание разл. услуг, на к-рые оформляются проездные документы, в т. ч. билеты. На ж. д. нашей страны, находящихся в пост, эксплуатации, действуют общие и пригородные Т. на перевозки пассажиров. По общим Т., распространяющимся на всю ж.-д. сеть, взимается плата за проезд в поездах дальнего следования. По пригородным Т. оплачивается проезд в пригородных поездах. Проезд в поездах дальнего следования оплачивается в зависимости от типа вагона, категории поезда и расстояния поездки. За основу платы, введённой с 1991, принят Т. на проезд в жёстком вагоне пасс. поезда с местами для сидения. Проезд в таком вагоне оплачивается по определ. ставкам за действительное расстояние поездки, в соответствии с к-рыми плата за место в общем вагоне с увеличением расстояния возрастает, а плата за перевозку пассажира на 1 км снижается. За проезд в мягких и жёстких вагонах с местами для лежания взимается доплата за спальное место (плацкарта). В этом случае плата за проезд зависит от расстояния поездки и типа вагона. За проезд в скором поезде за скорость взимается доплата, к-рая изменяется в зависимости от расстояния поездки. Стоимость билета за проезд пассажиров в поездах дальнего следования также увеличена, т. к. в неё включён обязательный страховой сбор (см. Билет). Перевозки пассажиров в международном сообщении оплачиваются отдельно за расстояние поездки по территории каждой страны, участвующей в перевозке, по Т., установл. в этих странах. Осн. виды пригородных Т.— зонные, общие, покилометровые, абонементные. Зонный Т. действует в пригородном сообщении крупных городов, пригородные участки к-рых во всех направлениях разбиты на тарифные зоны определ. протяжённости, установл. в 1991 начальниками ж. д. по согласованию с местными органами власти. Плата взимается при проезде до всех станций, входящих в зону. Общий и покилометровый Т. действует в пригородах городов с небольшими пассажиропотоками. Плата по общему Т. больше, чем по зонному, и исчисляется примерно так же, как и по общему Т. дальнего следования — по ставкам за действит. расстояние поездки. Покилометровый Т. установлен на уровне зонного и взимается за фактич. расстояние поездки. Абонементные Т. в пригородном сообщении являются льготными. По этому Т. продаются месячные, сезонные, полугодовые и годовые билеты за наличный расчёт всем гражданам с указанием фа-милии пассажира для поездок на длит. срок между определ. станциями, к-рые указаны в билете. Средняя плата за поездку по такому билету обычно ниже, чем по отд. билету на каждую поездку и остальным видам Т. С пассажиров пригородного сообщения страховой сбор не взимается.
На перевозку ручной клади, багажа н грузобагажа установлен Т., по к-рому стоимость перевозки определяется по ставкам, зависящим от массы перевозимых грузов и расстояния перевозки. Миним. расчётная масса багажа и грузобагажа принимается равной 10 кг. При большей массе багажа (до 1000 кг) плата исчисляется за каждые 10 кг багажа, при массе грузобагажа больше 1000 кг плата взимается за каждые 100 кг. Перевозка грузобагажа оплачивается по ставкам, к-рые в 2 раза выше, чем перевозки багажа. Кроме Т. за багаж и грузобагаж взимается сбор за объявленную ценность.
На станциях отправления и назначения, а также в пути следования дорога выполняет ряд операций и оказывает разл. услуги пассажирам за особую плату. К ним относятся предварит, оформление документов, возврат платежей при неиспользовании приобретённых проездных билетов, переноска ручной клади и багажа носильщиками, хранение ручной клади, оформление багажа и грузобагажа, предоставление места в комнате отдыха и комнате матери и ребёнка и др. Оплата этих операций и услуг производится по особым ставкам.
Грузовые Т. являются разновидностью оптовых пен. На сети ж. д. устанавливаются грузовые Т., исходя из себестоимости перевозок грузов и стоимости др. услуг, оказываемых дорогой грузовладельцам с учётом рентабельности перевозок. Плата и сборы за перевозки грузов определяются по действующему прейскуранту по общим и исключительным Т. Провозная плата за перевозки грузов взимается за расстояние по кратчайшему направлению между станциями отправления и назначения, а в случаях, предусмотренных Т.,— за фактически пройденное расстояние (напр., при перевозках негабаритных грузов).
Обшие Т. установлены отдельно на перевозки грузов повагонными, контейнерными и мелкими отправками грузовыми. Прн этом Т. на повагонные отправки (повагонный Т.) и отправки и контейнерах установлены в виде фиксированной платы с вагона или контейнера, определяемой на каждом поясном расстоянии на основании схем и возможной загрузки вагонов разл. грузами.
Тарифные схемы построены на двух ставках: за начально-конечную операцию на станциях погрузки и выгрузки за 10 й груза и за движенческую (непосредственно за перевозку) операцию — за 10 т-км. Двухставочная форма Т. отражает изменение издержек в зависимости от расстояния, создаёт благоприятные условия для централизов. расчётов и последующих расчётов провозной платы с использованием ЭВМ. На перевозку в контейнерах независимо от рода перевозимого груза установлены единые Т. Провозная плата за перевозку грузов мелкими отправками изменяется в зависимости от массы груза и взимается за каждую тонну груза (погонный Т.).
В определ. направлениях перевозки и для соответствующих грузов действует система исключительных пониженных Т. и льготных Т., стимулирующих сокращение порожнего пробега вагонов и рациональное распределение перевозок между видами транспорта. Такие Т. установлены на отд. грузы и повышены на нерациональные перевозки грузов.
Составной частью Т. являются разл. сборы и штрафы. Сборы взимаются с грузовладельцев за дополнит, операции и работы, выполняемые дорогой: взвешивание грузов, погрузка и выгрузка средствами дороги, экспедиц. операции, хранение грузов на складах и площадках сверх установл. срока и т. п. За несоблюдение планов, действующих правил и порядка организации перевозок грузов предусмотрена система штрафов, уплачиваемых грузовладельцами или дорогой. Сборы и штрафы взимаются по дифференцир. ставкам. На международные перевозки грузов установлены особые Т.