ЖД энциклопедия

ВЛАДИКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — частная железная дорога, построенная в 1888—1900. Проходила по терр. Кубанской, Терской, Дагестанской обл., Области войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астра-ханской, Саратовской губ. Способствовала развитию осн.отраслей х-ва районов Сев. Кавказа, росту городов. Играла существ, роль в экспорте хлеба (через Новороссийский порт в зап.-европ. страны). В 1870—71 проведены изыскания МПС России, в результате к-рых предложено 4 проекта по направлениям: на Пятигорск (731 верста), через станицу Невиниомысскую долинами pp. Кубань, Кума, Терек (651 верста), через Ставрополь (639,5 версты) и южнее Ставрополя (631 верста). МПС одобрен второй вариант, по к-рому дорога проходила по более ровной местности через плодородные р-ны. Осн. линии: Ростов-на-Дону — Владикавказ (движение открыто в 1875), Тихорецкая — Новороссийск (1887—88); Беслан — Петровск (1894), Минеральные Воды — Кисловодск (1894); Кавказская— Ставрополь (1897), Тихорецкая — Царицын (1899), Петровск — Баладжары (1900), Кавказская — Екатеринодар и Батайск — Азов-Порт (1912). Протяжён-ность (1913) — 2369 вёрст (в т. ч. 645 вёрст — двухколейный путь). В подвижном составе 795 паровозов, 19 525 товарных и 827 пасс, вагонов. В. ж. д. одной из первых (кон. 80-х гг.) среди рос. ж. д. перешла на использование нефтяного топлива (мазута) для локомотивов. На дороге построено неск. депо;
4 крупные ж.-д. мастерские (в Ростове-на-Дону, Владикавказе, Новороссийске, Тихорецкой) и 18 небольших ремонтных пр-тий; первый в Европе механизир. элеватор в Новороссийске (на 3 млн. пудов зерна), элеваторы (на ст. Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка); рыбный холодильный склад (на 11 млн. пудов) в Дербенте; 30 нефтехранилищ, в т. ч. в Новороссийске (3 млн. пудов), Сарепте на Волге (600 тыс. пудов), Петровске (4 млн. пудов); нефтепроводы в Грозном и Новороссийске. В. ж. д. принадлежали 5 грузовых пристаней на Чёрном море (из них 2 элеваторные), а также нефтеналивной флот, пароход-ледокол, нефтеперегонный з-д в Грозном (120 тыс. пудов нефти в 1 сут). В 23 ж.-д. училищах обучалось 5,6 тыс. учащихся; работали курсы для поступающих в техн. ж.-д. училища, библиотеки, 7 больниц; агрономич. поезд-лаборатория, где осуществлялся оперативный контроль качества зерна и др. с.-х. продукции. Чистый доход дороги — в пределах 11% от осн. капитала (318,1 млн. руб. в 1913). Дорога была наиболее доходной в России наряду с Варшавско-Венской железной дорогой.
Дорога принадлежала акц. об-ву В. ж. д. (Устав утверждён в 1872); среди акционеров представители крупного ка-питала (А. И. Путилов, А. И. Вышнеградский, А. А. Давидов и др.), члены царской фамилии, придворная аристо-кратия; правление находилось в Петербурге (председатели С. И. Кербедз, В. Н. Печковский); управление дороги — в Ростове-на-Дону.
В 1914—18 Об-во построило линии Георгиевск — Святой Крест, Прохладная — Наурская, Беслан — Владикавказ, Котляревская — Нальчик, Шахмаль — Темир-Хан—Шура; были проложены вторые пути на линии Гудермес— Петровск. В сент. 1918 В. ж. д. национализирована, передана НКПС. По состоянию на нач. 1991 участки дороги вошли в состав Северо-Кавказской железной дороги.

ВЗАИМОЗАМЫКАНИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ —замыкания, осуществляемые в устройствах централизации стрелок и сигналов для ограждения маршрутов с целью обеспечения безопасности движения поездов. При отсутствии установл. маршрутов стрелки свободны для перевода, а сигналы закрыты. Приборы В. с. и с. позволяют открыть входной сигнал в том случае, если стрелки поставлены в надлежащее положение и не заданы враждебные маршруты (в электрич. централизации дополнительно автоматически контролируется свободность путевых участков). При открытии сигнала, разрешающего движение по установл. маршруту, происходит замыкание стрелок, входящих в маршрут, чем исключается возможность их перевода, а враждебные маршруты не могут быть заданы.
При ручном управлении стрелками и сигналами для их запирания применяются контрольные замки. В. с. а с. осуществляются посредством ключевой зависимости или с помощью маршрутно-контрольных устройств. В устр-вах механич. и механо-электрич. централизации В. с. и с. выполняются путём запирания стрелочных и сигнальных рукояток; для взаимоисключения враждебных маршрутов, устанавливаемых с разных постов централизации, используются блок-механизмы. В релейных системах электрич. централизации все замыкания выполняются в цепях управления стрелками и сигналами при помощи реле.

ВЕТЕРИНАРНОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО — документ, разрешающий перевозку живности и продуктов и сырья животного происхождения. В. с. выдаётся на партию животных, птиц, пчёл, раков, живой рыбы, мальков и оплодотворённой икры или партию сырых животных продуктов, сырья животного происхождения или фуража. В. с. удостоверяет, что животные или грузы отправлены из пункта, благополучного по заразным болезням животных, что они прошли осмотр перед погрузкой. В. с. имеет порядковый номер и действительно в течение 3 сут со дня выдачи для живности и 5 сут для грузов. Оно подписывается ветврачом и заверяется печатью выдающего учреждения.

ВЕРТИКАЛЬНАЯ СОПРЯГАЮЩАЯ КРИВАЯ — обеспечивает плавный переход подвижного состава через перелом профиля пути, предохраняет от самопроизвольного расцепления автосцепки; является частью дуги круга в вертикальной плоскости, касательной к двум смежным элементам продольного профиля пути (см. рис.). Радиус В. с. к. зависит от макс, скорости движения поездов и до-пускаемого по условиям комфортности движения вертик. ускорения, к-рое обычно составляет не более 0,2—0,3 м/с2. На отечеств, ж. д. для новых линий принимают Ко = 20 000—5000 м; при реконструкции существующих линий в трудных условиях R = 15 000—3000 м (в зависимости от категории линии). В. с. к., как правило, располагают вне пределов переходных кривых и пролётных строений мостов с безбалластной проезжей частью.

ВЕНТИЛЬНОЕ СЕКЦИОНИРОВАНИЕ РЕЛЬСОВОЙ СЕТИ — осуществляется с помощью вентильных блоков (диодных и диодно-тиристорных) с целью уменьшения коррозионных повреждений подошв рельсов блуждающими токами на электрифицир. участках дорог. В. с. применяется гл. образом в ж.-д. тоннелях, где сохраняется высокая влажность в условиях интенсивного загрязнения балластного слоя, пов-сти шпал и деталей рельсовых скреплений, что является причиной повышенных (по сравнению с открытыми участками) токов утечки с рельсов, а следовательно, и интенсивной электрокоррозии. С помощью диодных блоков электрически отделяют рельсы внутри тоннеля от рельсов вне его, при этом ток от поездов, находящихся за пределами тоннеля, в рельсы тоннеля не проходит. При использовании в тоннеле рекуперативного торможения поездов для В. с. применяются диодно-тиристорные блоки. Диодное плечо блока выполняет осн. функцию В. с, а тиристорное плечо пропускает ток рекуперации. На крупных станциях В. с. позволяет отделить станц. пути от деповских, обладающих пониж. переходным сопротивлением, что вызывает пост. дополнительную утечку тока с главных путей. Непрерывность рельсовой сети при В. с. обеспечивается обходными (шунтирующими) перемычками. В. с. выполняется с учётом существующей схемы автоматической блокировки. Благодаря уменьшению утечки токов с рельсов В. с. позволяет снизить коррозионные потери металла в 4—6 раз.

ВАРШАВСКО-ВЕНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — железная дорога общего пользования, построенная в 1842—48; гл. линия Варшава — Зомбковицы дл. 308 вёрст соединила Варшаву с Австро-Польской границей, окончательная дл. 749 вёрст. Первоначально стр-во велось акц. компанией (главные пайщики — крупные польские банкиры). В нач. 40-х гг. акц. об-во оказалось финансово-несостоятельным, и прокладка пути продолжилась за счёт российской казны, стр-во велось под руководством инж. генерала Э. И. Герстфельда. Ширина рельсовой колеи была принята по зап.-европ. стандарту — 4,75 фута (1435 мм). Первоначально была проложена однопутная дорога, но земляное полотно отсыпано и искусств, сооружения возведены под двухколейный путь, позднее перестраивалась в двухпутную. К 1913 проложено почти 300 км двухпутной дороги. При стр-ве использовались железные рельсы, поставлявшиеся казённым польским з-дом «Гута Банкова».
Дорога имела важное стратегич. и экон. значение. В 1913 чистый доход составил 17% от осн. капитала. Это была самая доходная ж. д. в Рос. империи. Осн. линии: Варшава — Гродзиск (движение открыто в 1845), Варшава — Скерневицы, Скерневицы — Александров, Рогов — Ченстохов (1846), Рогов — Зомбковицы (1847), Зомбковицы — Сосновицы (1859), Варшава — Калиш (1903). В 1890 в состав дороги вошла Варшавско-Бромбергская ж. д., имевшая выход к прусской границе и игравшая важную роль в вывозе кам. угля (более половины всех перевозок). Дорога проходила по терр. Варшавской, Петроковской, Келецкой, Калишской губ. Экон. значение дороги состояло в том, что она способствовала развитию Домбровского каменноугольного бассейна и Привислинского с-на, дала выход продукции лодзинской пром-сти (гл. обр. хлопок, шерсть) на внутр. рынок России. Грузооборот в 1913 составил 97,3 млрд. пудо-вёрст, пасс, перевозки — 13,3 млн. чел. На дороге находились в обращении 469 паровозов, 15 778 товарных и 576 пасс, вагонов. Были построены ж.-д. мастерские (в Варшаве, Скерневицах, Сосновицах, Лодзи).
До 1857 эксплуатация дороги была в ведении казны, позже — частного общества. В 1892—1905 управляющим дорогой был Ф. Д. Рыдзевский (известный строитель обходной линии и тоннеля через Сурамский перевал). С 1912 дорога находилась в ведении МПС России (управление в Варшаве); в 1918 отошла Польше. В память о сооружении В.-В. ж. д. и Варшавско-Бромбергской ж. д. выбита медаль (1862).

ВАГОНЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА — грузовые вагоны, предназначенные для внутренних и технологических перевозок в карьерах, на з-дах, фабриках, строит, площадках и т. д. Многообразие типов и конструкций В. п. т. вызвано необходимостью реализации следующих требований: сохранность груза и его свойств, восприятие частых ударных и температурных воздействий груза, механизация погрузки и выгрузки, взвешивание и дозирование груза, взаимодействие с технол. агрегатами и установками пр-тия.
В зависимости от места эксплуатации различают В. п. т., допускаемые по техн. х-кам к выходу на пути общего пользования, и В. п. т., предназнач. для эксплуатации только на путях пром. пр-тий. Используют В. п. т. с осевой нагрузкой 220—350 кН и св. 350 кН. В эксплуатации находятся специализир. В. п. т., предназнач. для перевозок одного или неск. близких по физ.-хим. свойствам грузов и обеспечивающие особые условия перевозки, погрузки и выгрузки: хопперы, цистерны, платформы для перевозки горячего чушкового чугуна, тяжеловесной обрези, скрапа, вагоны-самосвалы, вагоны для апатита. Для выполнения технол. перевозок грузов только одного вида и обслуживания технол. агрегатов, установок н оборудования рс-тня (напр., разливочных машин, коксотушильных установок) используют спец. В. п. т.— трансферкары (вагоны самосвалы), вагоны-весы, шлако- и чугуновозы, платформы для мульд и изложниц, коксотушильные вагоны. Такие вагоны работают на специально для них построенных ж.-д. путях у агрегатов и обычно не выходят на общезаводские пути.
В. п. т. имеют, как правило, спец. кузова и оборудованы разл. системами, механизмами и устр-вами, к-рые соответствуют перевозимому грузу, условиям работы и назначению вагона. Для перевозки горячих рудных окатышей, агломерата, кокса при темп-ре 600—800 С, торфа, угля, медной руды в осн. используют хопперы с автоматич. разгрузкой и механизмами открывания люков. Транспортировку жёлтого фосфора, сжиж. газов, кислот и др. хим. грузов осуществляют в спец. цистернах. В вагонах-самосвалах для перевозки вскрышных рыхлых, полускальных н скальных пород, а также руд, угля, гравия, щебня, песка и др. сыпучих и навалочных грузов разгрузка возможна на любую сторону при наклоне кузова и открывании продольного борта вагона. Такие вагоны обычно оборудованы пневмосистемой разгрузки, механизмом открывания бортов, дистанц. системой управления разгрузкой, устр-вами для контроля положения кузова на раме и схода колёсных пар с рельсов. Самоходные трансферкары и вагоны-весы для руды, кокса и шихтовых материалов саморазгружающиеся, имеют электропривод и оборудованы системами открывания крышек бункеров, дозирования и взвешивания. Коксотушильные вагоны строят с открытым кузовом с односкатным днищем, армиро-ванным плитами из жаростойкого чугуна, оборудованы механизмами для открывания крышек разгрузочных люков. На шлако- и чугуновозах установлены цилиндрич., грушевидные или конич. ковши с круглым или овальным сечением верх, части, футерованные огнеупорным кирпичом. Шлаковозы оборудованы механизмом наклона ковша при разгрузке.

ВАГОНО-ЧАС — показатель, применяемый для определения затрат ресурсов на различные операции использования вагонов. Затрата ресурсов в В.-ч. определяется произведением числа используемых вагонов на продолжительность операции в часах. Затрата В.-ч.— базовый элемент расчёта важных нормируемых и контролируемых параметров перевозочного процесса: времени нахождения вагонов разл. категорий (транзитных перерабатываемых, транзитных без переработки, местных) на станциях, времени простоя вагонов под грузовыми операциями, времени ожидания выполнения операций и др. Ср. простой вагона под операцией определяется делением рассчитанной суммы В.-ч. на число обработанных (погруженных, выгруженных, отправленных) вагонов. Различают номерной и безномерной учёт затрат ресурсов при подсчёте В.-ч. При номерном учёте фиксируются номер вагона, время начала и окончания операции в часах и минутах с определением продолжительности операции с точностью до сотых долей часа. При безномерном учёте простоя, применяемом для контроля массовых операций, подсчёт ведётся с точностью до часовых интервалов времени.

ВАГОННАЯ ТЕЛЕЖКА — поворотное устройство, на к-рое опирается кузов вагона. В. т. обеспечивают движение экипажа по рельсовому пути, передают тяговые усилия (у самоходных экипажей) и тормозные усилия с площадок контакта колёс с рельсами на кузов. Наибольшее распространение получили 2- и 3-осные В. т. Нек-рые ж.-д. экипажи, щреим. старого типа, имеют одноосные В. т. В многоосных экипажах 2- или 3-осные В. т. объединяются в системы с помощью распределит, балок — балансиров или др. устр-в, равномерно распределяющих на-грузки на колёсные пары.
Осн. узлы В. т.— балки или рамы, на к-рые опирается кузов, рессорное под-вешивание, вагонная рама, тяговые двигатели и тяговые приводы (у самоходных экипажей), колёсные пары с буксовыми узлами, тормозные устр-ва. Обычно кузов вагона имеет две В. т. У сочленённых ж.-д. экипажей на одну В. т. опираются два соседних вагона. Получили распространение В. т. с центральными пятниковыми опорами для кузова вагона, у к-рых боковые опоры имеют зазоры и ограничивают чрезмерные наклоны кузова. Центральные пятниковые опоры могут иметь плоские или сферич. опорные пов-сти. Безопасную эксплуатацию ж.-д. экипажей обеспечивают боковые опоры кузова, частично или целиком воспринимающие нагрузку кузова. Возникающее в боковых опорах трение гасит колебания вагона при извилистом движении тележек, улучшает его ходовые свойства. Такая конструкция предотвращает задиры рабочих пов-стей и увеличивает треиие до предельного по условиям вписывания вагонов в криволинейных участках пути.

ВАГОН (франц. wagon, от англ. waggon — повозка) — единица подвижного состава ж. д.; колёсный экипаж открытого или закрытого типа, оборудованный всеми необходимыми средствами для включения в состав поезда и предназначенный для перевозки грузов (см. Грузовой вагон) и пассажиров (см. Пассажирский вагон). Прототип В.— небольшая четырёхколёсная тележка (в странах Зап. Европы наз. «вагонетка», в России — «собака»). В., направляющими для к-рых служили дерев, лежни, использовались в шахтах и рудниках ещё в средние века. В нач. 19 в. в повозках с конной тягой стали перевозить не только грузы, но и пассажиров. Первая дорога с регулярным движением таких экипажей открылась в англ. графстве Суррей близ Лондона ещё в 80-е гг. 18 в. Усовершенствование конструкции В. тесно связано с изобретением рельсов и изменением их формы. На смену полосовым рельсам пришли уголковые, рельсы с жёлобом, а затем с овальной (грибовидной) головкой («валики»), что повлекло за собой изменение вагонного колеса: на ободе появился выступ (гребень, или реборда). Эти изобретения способствовали увеличению скорости движения при повышении безопасности, улучшению плавности хода.
В России вагонетки с канатной, а позднее с конной тягой появились на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах: в 1764 на Колывано-Воскресенском з-де на Алтае, в 1788 на Александровском з-де в Петрозаводске, в 1810 на Змемногорском руднике, а с паровой тягой — на Нижнетагильской ж. д., построенной в 1834. Для Царскосельской ж. д., от-крывшейся в 1837, подвижной состав, в т. ч. и В., был закуплен за границей; только единичные образцы были изготовлены в России. В зависимости от конструкции и удобств для пассажиров. В. именовались каретами, шарабанами, дилижансами, к-рые первоначально устанавливались на спец. платформах, а затем стали включаться в состав поезда. В те же поезда входили платформы и открытые вагоны для грузов. Произ-во первых В. было налажено на Александровском з-де в 1846 для первой рус. магистральной ж. д. между Петербургом и Москвой. Эти В. имели все осн. узлы совр. В.: кузов (см. Кузов вагона), раму (см. Рама вагона), буксы, колёсные пары, ударно-тяговые приборы, тележки (см. Вагонная тележка), рессорное подвешивание, тормоза, внутривагонное оборудование.
Первые грузовые (товарные) В.— крытые 4-осные В. и В.-платформы с центральной сцепкой без буферов грузоподъёмностью 8,2 т. В 1855 построены 2-осные В. грузоподъёмностью 6,5—10 т.
В 1862 стали выпускать В.-ледники н о 1868 — В. с опрокидывающимся кузовом (думпкары), с 1872 — В.-цистерны, гл. обр. для перевозки нефти и нефтяных продуктов, а также специализир. В. для живой рыбы, молока, сыпучих грузов (песка и др. пром. материалов). В 1892 был создан грузовой В. грузоподъёмностью 12,5 т, т. н. «нормальный тип», определивший развитие конструкции В. на последующие годы. Этому способствовало введение в России в нач. 80-х гг. бесперегрузочного следования товарных В., что обеспечило эксплуатацию В. одного типа по всем ж. д. страны. Крытые В. строились с одинаковыми внутр. размерами кузова (дл. 6400 и шир. 2743 мм).
Улучшались и конструкции кузовов и тележек пасс. В. В 1902 на Среднеазиатской ж. д. впервые служебный В. был оборудован устр-вом лля охлаждения воздуха, а в 1915 на Юго-Зап. дороге построен вагон-ресторан г системой вентиляции, отопления и охлаждения воздуха. В 1906 были построены первые двухэтажные пасс. В. Большой ущерб ж.-д. транспорту России нанесли 1-я мировая война, Гражданская война и иностранная военная интервенция. Парк грузовых В. сократился с 502 тыс. в 1913 до 244 тыс. в 1918. З 1919 насчитывалось 150 тыс. грузовых В., причём многие из них были неисправны. К ремонту В. были привлечены крупнейшие з-ды страны. В годы Гражданской войны на золото были закуплены 1500 4-осных цистерн в Канаде, Великобритании и Германии. В 1923 начался выпуск отечеств. 2-осных крытых В. и платформ грузоподъёмностью 20 т, в 1925 — 4-осных крытых В. грузоподъёмностью 50 т, в 1926 — 4-осных изотермич. В., в 1927— 4-осных цистерн. Начало развиваться отечеств, вагоностроение, создавалась вагоноремонтная база.
Первые 2-осные В. с кузовом дл. 14 м для пасс, пригородных поездов построены в 1924. Осн. тип В. пасс, парка в 40-е гг.— В. с кузовом дл. 20,2 м, спроектированный в 1928. По этому типу строились купейные жёсткие и мягкие В., В.-рестораны, почтовые, багажные, а также В. для пригородного сообщения. Все В. имели стальную раму, остальные части кузова были деревянными.
В период реконструкции ж. д. в 30-е гг. началось произ-во 50—60-тонных В. с автосцепкой и автотормозами; была начата поточная сборка 4-осных полувагонов грузоподъёмностью 60 т, с 1937 — выпуск стальных литых тележек повыш. прочности и надёжности, а также устр-в автосцепки.
После Великой Отечеств, войны вагоно-строит. пром-сть перешла на выпуск цель-нометаллич. В. с кузовом дл. 23,6 м. Началось произ-во универсальных крытых В. с объёмом кузова 120 м3 ; 4-, 6-, 8-осных цельнометаллич. полувагонов; 4-осных платформ с металлич. бортами; хопперов для перевозки разл. сыпучих грузов; цистерн, рефрижераторных В.; транспортёров грузоподъёмностью до 700 т; разл. специализир. В. для магистрального и пром. транспорта.
Совр. вагонный парк оснащён В. сле-дующих «шов: несамоходные, перемещаемые локомотивами, и самоходные, к-рые имеют собств. энергетич. установку (В. дизель-поездов, автомотрисы, трансферкары), и В. моторвагонного подвижного состава и электропоездов магистральных ж. д. и метрополитена. Осн. типы грузовых и пасс. В. различаются по числу колёсных пар (осности) — выпускаются 2-, 3-, 4-, 6-, 8-осные и многоосные В.; по устр-ву ходовых частей — наиболее распространены тележечные и нетележечные. Осн. параметры, характеризующие В.: грузоподъёмность собств. масса (тара), нагрузка от колёс ной пары на рельсыСосевая нагрузка), нагрузка на 1 м пути спогонная нагрузка). Различают В. для ширококолейных и узкоколейных ж. д. Размеры В. соответствуют определ. габариту подвижного состава; могут либо эксплуатироваться по всей сети ж. д. страны (общесетевые В.), либо на ж.-д. путях пром. пр-тий, а также использоваться для внеш. перевозок до места примыкания путей пром. пр-тий к магистральным (см. Вагоны промышленного транспорта).
Вагонный парк отличается многообразием типов и конструкций В., что обусловлено необходимостью удовлетворения разл. требований: высокая провозная способность ж. д., комфортные условия для пассажиров, сохранность грузов, защита грузов от атм. осадков, макс, использование грузоподъёмности, универсальность. Эти факторы определяют требования к конструкции В.: оснащение их автоматич. тормозами, автосцепкой, усовершенствованными ходовыми частями, системами отопления, охлаждения, кондиционирования, вентиляции, тепло-изоляцией, электрооборудованием и др. Конструкция В. характеризуется рацио-нальностью и рядом техн.-экон. параметров, к-рые во многом определяются свойствами используемых высокопрочных материалов. Осн. материалом для изготовления несущих частей В. служит низколегиров. сталь (листовая, сортовой, фасонный прокат и отливки). Элементы, подвергающиеся коррозии, изготовляют из высоколегированных (нержавеющих) сталей. Для снижения собств. массы (тары) в конструкции В. эффективно применение более легких, чем сталь, алюминиевых сплавов, напр. при изготовлении кузовов В. высокоскоростных поездов, котлов цистерн для перевозки молока (обеспечивается сохранность груза) и крепкой азотной кислоты (хорошее сопротивление агрессивному воздействию), внутр. обшивки рефрижераторных В. (предотвращается коррозия). Уменьшение собств. массы (тары) и улучшение эксплуатац. показателей В. достигается также применением полимерных материалов, гл. обр. для изготовления внутр. оборудования и отделки пасс. В.
При создании В. выполняется обширный комплекс расчётов и проводятся разл. испытания, позволяющие оценить прочность и жёсткость всех несущих нагрузку элементов; надёжность узлов и частей вагона; обеспечение безопасности движения; динамич. качества (плавность хода, устойчивость от схода с рельсов и опрокидывания, воздействие на путь и др.); эффективность тормозного оборудования и автосцепного устр-ва, а для пасс, и изотермич. вагонов также и элек-трооборудования, устр-в кондиционирования воздуха, теплотехн. качеств кузова. В ходе испытаний оценивается и уровень шума, противопожарная защита, условия комфорта для пассажиров и обслуживающего персонала. Развитие ва-гоностроения предполагает улучшение эксплуатац. и прочностных х-к В.
В новых пасс. В. предусматривается увеличение пассажировместимости (про-возной способности); повышение уровня комфорта; соответствие увеличению ско-ростей движения; улучшение плавности хода; использование эффективных мате-риалов; повышение экон. х-к и надёжности. Увеличение вместимости пасс. В. достигается путём удлинения кузова (26—27 м вместо 23,4) и конструирования двухэтажных В., в к-рых населённость поезда повышается на 50—65% (в В. с местами для сидения). Для грузовых В. важным направлением является увеличение погонной нагрузки, т. к. от неё зависит возможность роста провозной способности ж. д., а также осевой нагрузки, что позволяет увеличить грузо-подъёмность В., снизить их уд. металлоёмкость (коэф. тары). Важная особенность конструкции грузовых В.— возможно лучшая приспособленность к механизир. и автоматизир. погрузочно-разгрузочным операциям и маневровым работам. Для повышения провозной способности ж. д. перспективно проектирование В. с увеличенными габаритами: 8-осных полувагонов и цистерн, к-рые по сравнению с 4-осными обладают существ, преимуществами, т. к. при одинаковой длине поезда его масса возрастает на 25—60%; вдвое уменьшается вероятность выжимания В. из состава; улучшаются динамич. качества; уменьшается уд., сопротивление движению и расход энергии на тягу поезда; снижается себестоимость перевозок, а следовательно, более эффективным становится использование капитальных вложений в развитие про-пускных способностей ж. д. В парке специализир. В. принципиальные изменения произошли в конструкции изотермич. В., к-рые строятся с кузовом нового типа — трёхслойная монолитная оболочка («сэндвич»), с жидкоазотной системой охлаждения, вагоны-термосы.
Существенно увеличить надёжность В., снизить их сопротивление движению, реализовать и др. преимущества конст-рукции позволило оборудование вагонных букс роликовыми подшипниками. Снижению необрессоренной массы экипажа способствовало использование колёсных пар с полыми осями.