ЖД энциклопедия

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО железной дороги — комплекс инженерных грунтовых сооружений, служащих основанием для верхнего строения пути. 3. п. воспринимает нагрузку от рельсо-шпальной решётки, балласта и подвижного состава, равномерно распределяя её на ниже лежащий естеств. грунт. К осн. сооружениям 3. п. относятся насыпи, выемки, полуна-сыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки и нулевые места. Осн. элементы 3. п.— основная площадка и откосы. 3. п. имеет также устр-ва, непосредственно связанные с ним: у на-сыпей — бермы, продольные канавы или. резервы (из резервов берётся грунт для возведения насыпи), у выемок — кюветы, банкеты и забанкетные канавы (для отвода воды с обреза выемки), кавальеры, нагорные канавы. Высота насыпи или глубина выемки обычно от 1—2 до 25— 30 м. При необходимости иметь большие рабочие отметки продольного профиля пути насыпи заменяют виадуками, а вместо выемок устраивают тоннели. Полунасыпи, полувыемки и полунасыпи-полувыемки применяют в осн. в горных р-нах. У полунасыпи основная площадка располагается полностью на насыпном грунте, а в полувыемке — на естеств. грунте. В связи с тем, что у полунасыпи-полувыемки неодинаковые условия прочности 3. п. под обеими рельсовыми нитями, трудно обеспечить устойчивость откосов насыпной части. Поэтому такой тип 3. п. не рекомендуется.
При подтоплении 3. п., сооружении насыпей вдоль рек или водоёмов (на прижимах — узких участках, примыкающих к крутому склону), на крутых косогорах, в р-нах скально-обвальных явлений, осыпей, возможного схода снежных лавин и пр. 3. п. имеет защитные сооружения и укрепительные устройства и сооружения. 3. п. сооружается по типовым или индивидуальным проектам: Типовые проектные решения принимаются для участков с простыми инженерно-геологич. и топографич. условиями, где возможно устр-во 3. п. со стандартными оси. размерами для типовых конструкций. Индивидуальные проекты разрабатываются для устр-ва 3. п. в сложных природных условиях, их параметры определяются инж. расчётами. Применяются также групповые поперечные профили (проекты) 3. п. на участках со сложными, но многократно повторяющимися подобными условиями.
Материалами для стр-ва 3. п. служат грунты в виде скальных или осадочных массивов (для выемок) и круппообломочные, песчаные и глинистые грунты нарушенной структуры (для насыпей). Для насыпей должны использоваться грунты, состояние к-рых под воздействием природных факторов практически не изменяется. Для обеспечения достаточной плотности грунтов насыпей при сооружении 3. п. грунты подвергаются обязат. послойному уплотнению. При использовании глинистых грунтов тугопластичной консистенции (наз. переувлажнёнными) крутизна откосов насыпей уменьшается для обеспечения их устойчивости, основная площадка уширяется, и на вей укладывается подушка из дренирующего грунта для предотвращения пластич. деформаций от воздействия динамич. нагрузки при движении ноездов и возникновения пучин земляного полотна,
3. п. является долговрем. сооружением (расчётный срок службы 500 лет). Его состояние зависит от мн. факторов и изменяется во времени. При неблагоприятном сочетании прочности, устойчивости 3. п. и воздействующих факторов появляются деформации земляного полотна и его дефекты. Длительно эксплуатируемые насыпи требуют особого внимания, т. к. от них в значит, степени зависит перевозочный процесс на ж. д.

ЗВЕНОСБОРОЧНАЯ ПОТОЧНАЯ ЛИНИЯ— совокупность агрегатных станков, механизмов, приспособлений, расположенных в соответствии с последовательностью операций технологического процесса сборки рельсового звена, а также транспортных устройств, к-рые при сборке передвигают рельсовые звенья и их элементы с позиции на позицию. Линии предназначены для сборки звеньев рельсо-шпальной решётки ж.-д. пути дл. 12,5 и 25 м с дерев, или ж.-б. шпалами. Технол. процессы сборки рельсовых
звеньев осуществляются на производств. базах путевых машинных станций. Сборка звеньев с дерев, шпалами впервые осуществлена на отечеств, ж. д. в нач. 1960-х гг. звеносборочным комбайном ЗК, оборудованным погрузочно-разгрузочными средствами, сборочным агрегатом и устр-вами для механизации и автоматизации почти всех операций. Производительность ЗК 200 м путевой решётки в 1 ч. В 70-е гг. создана полуавтоматич. поточная линия — ППЗЛ-500, на к-рой производятся сверление отверстий в шпалах и последующая запрессовка в них костылей сверху через подкладки. Подача шпал и рельсов к агрегатам и перемещение готового звена осуществляются трансп. устр-вами линии. Загрузка шпал в бункер шпалопитателя, подача скреплении к рабочим местам, укладка рельсов на сборочный стенд, перегрузка готового звена с приёмных тележек в штабель или на платформы укладочного поезда производятся грузоподъёмными кранами. Вручную выполняются операции подачи шпал из бункера шпалопитателя в накопитель и их ориентация, раскладка подкладок на шпалы и наживление костылей в отверстия шпал (при помощи молотков). Производительность линии 70 м путевой решётки в 1 ч.
На базе ЗК в нач. 70-х гг. в Хабаровском ин-те инженеров ж.-д. транспорта создана стационарная звеносборочная линия ЗЛХ-800. Агрегаты монтируются на двух участках пути. При работе линии образуются два потока со встречным движением материалов. Все операции, связанные с заполнением бункеров комплектующими деталями (шпалами, рельсами, подкладками, костылями) и с укладкой звеньев в пакеты, выполняются козловыми кранами. Почти все этапы сборки автоматизированы или же выполняются под контролем оператора. Собранное звено сначала укладывается на тележки приёмника, а затем — на перегружатель. Производительность линии 150 м путевой решётки в 1 ч.
Для сборки звеньев с ж.-б. шпалами применяются поточные линии ЗЛХ-500, ЗЛЖ-650, ППЗЛ-850, «Смолянка», по к-рым перемещается собираемое звено, и линии ТЛС, передвигающиеся от шпалы к шпале по собираемому звену. На всех линиях раскладка и установка рельсовых скреплений осуществляются вручную. Звеносборочная линия ЗЛХ-500 выполнена в виде двух параллельных участков со встречными потоками движения материалов. На первом участке элементы звеиа подготавливаются к сборке (укладываются на шпалы прокладки и подкладки, устанавливаются скомплектованные клеммные болты, заворачиваются гайки скреплений). Готовое звено убирается краном. Производительность линии 60 м путевой решётки в 1 ч. Технол. стендовая линия ТЛС состоит из пяти самоходных агрегатов, перемещающихся вдоль пути-стенда. Сначала краном раскладываются шпалы. С трёх агрегатов вручную монтёры пути раскладывают прокладки и подкладки, а после установки на них краном рельсов — укомплектованные клеммные и закладные болты, к-рые затем устанавливаются в гнёзда подкладок и шпал, с двух последующих агрегатов заворачиваются гайки. Производительность линии 100 м путевой решётки в 1 ч.
За рубежом получили распространение способы сборки звеньев ж.-д. пути с применением стреловых и козловых кранов и др. рабочих агрегатов. При этом вдоль неподвижной рельсо-шпальной решётки перемещаются рабочие с механизир. инстр-том для выполнения отд. операций.

ЗАЩИТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ земляного полотна — постоянные или временные, поверхностные или загшублённые устройства, предназначенные для защиты от неблагоприятных природных воздействий материалов или конструкций строений, входящих в комплекс ж.-д. пути. Устраивают защиты от размывов и подмывов водой, селей, растущих оврагов, снежных лавин, скальных обвалов, осыпей,оползней, наледей, песчаных заносов и выдувания, а также организуют охранные зоны, проводят охранит, мероприятия.
Защита от размывов. Защита ж.-д. пути от атм. осадков состоит в собирании И отводе их с помощью канав и лотков. Защиту земляного полотна от размывов ври пост, или врем, подтоплении осуществляют соответствующими укрепительными устройствами и сооружениями откосов, а при недостаточности их — устр-вом каменных набросок, «свободных пляжей», морских бун, волноотбойных (волноотводно-подпорных) стен, в т. ч. шпунтошых волноломов; регуляционных сооружений — струенаправляющих или отжимных дамб, запруд, полузапруд, траверс, Прокопов русел, речных бун (чаще наз. шпорами), реже установкой фашин и габионов.
Каменная наброска — присыпное к защищаемому откосу или склону сооружение из сортированного по крупности камня твёрдых пород (или из не-сортированного камня — горной массы), предназначенное для гашения энергии набегающих волн или предохранения подстилающего грунта от размыва водой, текущей со скоростями 1,5—4 м/с. Вес (и размеры) камня для каменной наброски определяют расчётом в зависимости от уд. веса камня, его формы, высоты в длины расчётной волны, крутизны откоса. В горной массе должно содержаться не менее 50% камней расчётного размера. Наименьшая толщина каменной наброски (по нормали к откосу) равна утроенному расчётному размеру камня.
«Свободный пляж» — искусственное волногасящее сооружение, способствующее восстановлению природного равновесия на размываемом участке берега и улучшающее состояние соседних с ним участков, куда наносы попадают еетеств. путём. «Свободные пляжи» требуют периодич. пополнения пляжевым материалом, поэтому они создаются при наличии его карьерных запасов. «Свободные пляжи» не рекомендуются иа мысах, крутых подводных склонах (круче 0,05), в зонах влияния подводных каньонов, на участках сильных течений.
Морские буны — поперечные берегозащитные сооружения, применяемые для удержания наносов из естеств. вдольберегового потока и образования из них пляжа необходимой ширины; сохранения созданного отсыпками или намывами искусств. пляжа; стабилизации ширины пляжа, подверженного периодич. размыву. Устраивают сквозные буны, уменьшающие вдольбереговое перемещение наносов, и непроницаемые (глухие), допускающие движение наносов только в обход конструкции. Применение бун целесообразно для защиты берегов с крутизной подводного склона в зоне действия прибоя менее 0,03 при наличии еетеств. питания наносами. Расстояние между бунами принимают равным 1—3 длинам бун. Для защиты берегов с крутизной подводного склона более 0,03 применяют траверсы (поперечные берегозащитные сооружения) и в комплексе с продольными подводными барьерами (волноломами).
Волноотбойная стена сооружается из высокопрочного бетона, часто с облицовкой плиткой, или выкладывается из камня на растворе подобно подпорной стенке, применяется для защиты откосов ж.-д. пути, проходящего вдоль водоёма, при сильном волнении. Нередко волноотбойная стена предназначается также и для поддержания береговых уступов и земляного полотна. В таком случае её называют подпорно-волноотбойной. При ширине пляжа перед волноотбойной стеной меньше утроенной высоты расчётной волны вследствие дефицита наносов основание стены защищают фигурными бетонными блоками, а также шпунтовым ограждением, к-рое иногда применяется как самостоят, противоразмывное сооружение. Передней грани волноотбойной стены придают криволинейное очертание. Нижний отрезок криволинейного профиля обычно имеет наклон к горизонту больше 35°, верхний — заканчивается волноотражающим карнизом. При размещении стен учитывают возможность резкого увеличения размыва их на концах. Стены состоят из секций длиной ок. 10 м, разделённых температурно-осадочными швами. Пазухи за стенами заполняют крупнообломочными или местными слабодренирующими грунтами, устраивают дренаж с обратным фильтром у выпускных отверстий стены.
Иногда для защиты берегов применяют волноломы (затопляемые и незатопляемые).
Регуляционные сооружения предназначаются для защиты от размывов откосов пойменных насыпей ж.-д. пути и берегов рек. Устраивают продольные и поперечные регуляц.
сооружения. К продольным сооружениям относятся струенаправляющие дамбы, изменяющие течение реки у искусств. сооружения; отжимные дамбы, отклоняющие поток от земляного полотна; прокопы, спрямляющие русло реки. Поперечные регуляц. сооружения — речные буны (шпоры), снижающие прибрежные скорости течения и вызывающие накопление наносов; запруды и полузапруды, перекрывающие отд. рукава и направляющие поток в осн. русло или прокоп. Тело дамб, бун, запруд сооружают из обыкнов. грунта с укреплением откосов или из скального грунта, монолитного бетона, сборных, в т. ч. фигурных бетонных элементов. Крутизну откосов регуляц, сооружений задают в зависимости от их высоты, скоростей течения водоёма, волновых и ледовых нагрузок, способов укрепления; высоту гребней сооружения назначают из условий незатопления ж.-д. пути при наибольших горизонтах воды.
При небольших размерах сооружений о огранич. сроками службы применяют габионы (сетчатые ящики или круглые цилиндры, заполняемые камнем), фашины (хворостяные или хворостяно-кам. вязанки, скрепляемые проволочными поясами), сипаи (бревенчатые вышкообразные устр-ва, заглубляемые в дно водоёма и имеющие горизонтальную сетчатую площадку, загружаемую камнем).
Противоселевые сооружения служат для защиты ж. д. от разрушения или загромождения селевыми выносами. К ним относятся селезадерживающие (в т.ч. селеулавливающие, руслостабилизирующие, селепропускные, селенаправляющие, селеотводящие сооружения). Селезадерживающие сооружения — верховые запруды и глубинные селеуловители — задерживают всю селевую массу или её часть выше земляного полотна. Запруды размещают на участках с крутыми устойчивыми берегами, исключающими бортовой размыв и обтекание запруды селем. Эффективны запруды из камня с использованием материала самих селевых отложений и сквозные ж.-б. запруды. Для пропуска воды в теле запруды устраивают лотки, тоннели, окна, решётки, щели. Глубинные селеулавливающие котловины образуют в русле (или в конусе выноса) перед земляным полотном. Система неск.запруд помимо селезадерживающей
функции играет руслостабилизирующую роль. Селепропускные сооружения — мосты и селеспуски — устраиваются в случаях, когда нерационально прибегать к селезадержанию, а целесообразно пропускать сели под ж.-д. путём (по мосту) или над ним (по селеспуску). Мосты для пропуска селей проектируют с учётом создания необходимого уклона русла, обеспечивающего транзитное перемещение потока. Селеспуск — ж.-б. лоток, расположенный на опорах над ж.-д. полотном, перпендикулярно к нему с уклоном, обеспечивающим транзитное движение селевого потока. Селеспуски устраивают на,крутых косогорах, прижимных участках трасс. Селенаправляющие сооружения — дамбы, направляющие стены, обвалования — создают фиксированный подход русла и исключают повреждения селевым потоком земляного полотна, мостовых опор и пр. При их сооружении используют кам. кладку, железобетон, а также материал самих селевых выносов. Селеотводящие сооружения — искусств. русла, создаваемые дамбами (обвалованием), прокопами— предназначены для объединения двух или неск. еетеств. русел в одно для пропуска селевых потоков. Нек-рые виды лротивоселевых сооружений применяются для предупреждения роста оврагов.
Противолавинные сооружения — лавинопредупреждающие, лавинозащитные, комплексные — инж. средства, предназначенные для предупреждения схода снежных лавин или для защиты ж.-д. пути от разрушающего действия движущихся лавин. Лавинопредупреждающие сооружения — многорядные заборы, террасы на склонах, земляные дамбы и предотвращают образование лавин. Заборы защищают лавиноопасный склон от поступления метелевого снега. Эффективно применение снеговыдувающих панелей (дюз), предупреждающих образование нависающих снежных карнизов в самой верхней части склона. В сильнометелевых районах используют одиночно стоящие щиты на склоне. Щиты приподнимают над поверхностью склона для образования вокруг них чаш выдувания и валов, создающих сильную волнистость снежного покрова и затрудняющих формирование пов-сти скольжения лавины. Лавинозащитные сооружения — лавинорезы,
задерживающие и направляющие стены и дамбы, эстакады, навесы, галереи, лавиноспуски — отклоняют или останавливают движущие лавины. Лавинорез — большой клин, сооружаемый непосредственно перед защищаемым объектом и рассекающий лавину на две части, отбрасываемые от него в обе стороны. Задерживающие и направляющие ж.-б. стены и насыпные дамбы рассчитываются на прямой удар лавин и их полную остановку или на изменение направления движения лавины. Эстакады, навесы, галереи, лавиноспуски предназначены для безвредного пропуска лавин под ж.-д. путём (эстакады) или над ним. Комплексы противолавинных сооружений сочетают устр-ва для задержания лавин в верхних частях склонов (напр., заборы)с задерживающими сооружениями у их подножия.
Противообвальные сооружения предназначены для задержания скальных обломков, движущихся в обвалах, осыпях, вывалах, или для закрепления их на склоне и предотвращения падения. К ним относятся: улавливающие стены из кам. кладки, бетона, железобетона, реже древесины, размещаемые вблизи ж. д. (иногда на склоне) и создающие улавливающие пазухи; рвы, траншеи, канавы, валы, применяемые на пологих (до 25°) склонах; улавливающие полки, размещаемые у подошвы откоса (склона); заградит, сети из стальных (или иных прочных и стойких) полос, сеток, заанкеренные к склону (откосу); надолбы — ж.-б. или дерев, столбы, располагаемые в неск. рядов на затяжных склонах на путях движения обломков; ж.-б., бетонные, кам. галереи (балочные, рамные, арочные, консольные), устраиваемые у крутых (более 50°) откосов (склонов).
Противооползневые сооружения и мероприятия устраняют или снижают воздействие на ж. д. оползнеобразующих факторов. Эффективно использование комплексов сооружений или устр-в. Напр., для осушения проводят поверхностный водоотвод (по канавам, лоткам или обвалованием, планировкой склонов); отвод грунтовых вод осуществляют по штольням, галереям, горизонтальным или вертикальным скважинам. Для механич. удержания оползневых массивов устраивают контрбанкеты, подпорные стенки, контрфорсы и пр. Применяются также мелиорация грунтов, посадка деревьев и кустарников, травосеяние.
Защита от песчаных заносов. Такую защиту осуществляют закреплением прилегающей к ж.-д. полотну полосы песков защитными насаждениями или скреплением пов-сти песка вяжущими в-вами.

ЗАЩИТА РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ — предотвращает ложное срабатывание путевого приёмника рельсовой цепи от источника питания смежной рельсовой цепи при нарушении электрической изоляции изолирующих стыков. В осн. используются следующие способы защиты: фазовый, полярный, частотный и временной.
При фазовом способе фазы сигнального перем. тока в смежных рельсовых цепях противоположны, а путевые приёмники, обладающие фазовой селективностью, реагируют лишь на сигнал источника питания своей рельсовой цепи. Т. о., при повреждении изолирующих стыков в смежную рельсовую цепь поступает сигнал противоположной фазы и путевой приёмник не срабатывает. При полярном способе в рельсовых цепях пост, тока смежные цепи питаются током противоположной полярности. Путевые приёмники — поляризованные реле, реагирующие на сигнальный ток определ. полярности. Этот способ защиты используется в импульсно-проводной автоматической блокировке пост. тока. При частотном способе защиты в смежных рельсовых цепях используются сигнальные токи разл. частот, а путевые приёмники обладают частотной селективностью, исключающей их срабатывание от источника питания смежной рельсовой цепи. При временном способе защиты ложное возбуждение приёмника информации от сигнального тока смежной рельсовой цепи исключается временным разделением сигналов. Для этого используются дешифрирующие и ком-мутирующие устр-ва, осуществляющие импульсное или кодовое питание рельсовой цепи. Приёмник информации фиксирует «свободность» рельсовой цепи только в то время, когда источник питания смежной рельсовой цепи отключён от рельсовой линии. Коммутирующие устр-ва с жёстким временным сдвигом используются для станц. рельсовых цепей, асинхронные — для перегонных рельсовых цепей числовой кодовой автоблокировки.
В станц. однониточных рельсовых цепях перем. тока защита обеспечивается тяговыми соединителями, закорачивающими приёмник данной рельсовой цепи либо источник питания смежной рельсовой цепи при КЗ изолирующих стыков.

ЗАЩИТА ОТ ШУМА — производится на ж.-д. транспорте в тех случаях, когда появляются звуки, мешающие восприятию полезных звуков (сигналов) нли нарушающие тишину, а также звуки, оказывающие вредное или раздражающее действие на организм человека. Осн. источники такого шума — разл. двигатели и механизмы. Напр., в кабинах локомотивов шум возникает при работе двигателей, генераторов, вентиляторов и при движении колёс по рельсам. В пасс. вагонах источником шума при движении поезда могут быть система вентиляции и кондиционирования воздуха, взаимодействие колёс с рельсами и др.
Повыш. шум машин н механизмов часто свидетельствует о наличии в них неисправностей или о нерациональности конструкций. Точность изготовления деталей, их подгонка и динамич. уравновешивание всех движущихся деталей, укладка бесстыкового пути способствуют ослаблению шума и, как правило, уменьшению износа деталей, увеличению срока их службы и точности работы.
По происхождению шумы делят на механич., аэродинамич., гидродинамич. и электромагнитные. Источники механического шума — механич. вибрации. Аэродинамический шум может возникать при нестационарных явлениях истечения газов и жидкостей. Избежать этого удаётся оптимальным выбором параметров процесса (напр., снижением скорости движения воздуха в воздухонагревателях вентиляц. установки, уменьшением давления, развиваемого вентилятором). Гидродинамический шум обычно наблюдается при кавитации, когда возникает звуковой импульс сокращающихся пузырьков газа или пара, находящихся, напр., в рабочих жидкостях гидродинамич. установок (насосов, турбин и др.). Источники электромагнитного шума— механич. колебания устройств, возбуждаемых перем. эл.-магн. полями. Для защиты от этого шума применяют ферромагн. материалы с малой магнитострикцией, уменьшают мага, индукцию в электрич. машинах, для чего проводят точный выбор их параметров, обеспечивают тщательную затяжку элементов и деталей (шихтованных сердечников трансформаторов, дросселей, якорей электро-двигателей и др.).
Вредное действие шума на организм человека проявляется в специфич. поражении органа слуха и неспецифич. изменениях др. его органов и систем. При этом имеют значение характер, уровень, частотный состав, продолжительность воздействия шума, а также индивидуальная чувствительность к нему. Так, в зависимости от уровня громкости звука различают пять ступеней действия шума на человека. При уровне громкости звука ниже порога слышимости, что соответствует полной тишине (первая ступень), человек ощущает психологич. дискомфорт. Обычно человека окружает привычный для него шумовой фон (вторая ступень) с уровнем громкости звука 15—35 дБ. При увеличении уровня звукового давления до 40—70 дБ (третья ступень) шум оказывает раздражающее действие, не изменяя функций слуха и не мешая восприятию полезных сигналов, однако снижается производительность умственного труда, ухудшается самочувствие. Уровни громкости 75—120 дБ (четвёртая ступень), характерные для производств, и трансп. шумов, оказывают неблагоприятное физиологич. действие на центральную нервную и сердечно-сосудистую системы. Пост, шум с уровнями громкости более 120 дБ, а также импульсный шум с уровнями, превышающими 150 дБ при длительности воздействия 100 мс и 160 дБ при длительности воздействия 5 мс, могут привести к акустич. травме в виде значительного понижения слуха (пятая ступень).
Для предотвращения вредного действия шумов на организм человека принимают организац., техн. и медицинские меры: устраняют причины, порождающие шум на месте, или ослабляют источник его образования; предотвращают распространение шума от источников к рабочим местам, для чего устанавливают звукоизолирующие преграды (стены, перекрытия, кожуха, кабины наблюдения и т. п.), звукопоглощающие облицовки и конструкции, экраны, глушители, виброизоляторы, шумоглушащие устройства; используют средства индивидуальной защиты от шума (наушники, вкладыши в шлемы, противошумные шлемы и костюмы). Для работающих в условиях шума предусматривается чередование труда и отдыха, ограничение длительности воздействия шума, систематич. наблюдение за состоянием их здоровья.

ЗАТВОР МЕТРОПОЛИТЕНА — подвижная конструкция для герметичного перекрытия входов в метрополитен, в отдельные его помещения, а также для перегораживания тоннелей при прорывах рек нли подземных инж. коммуникаций, при опасности проникновения в сооружения метрополитена дыма, вредных газов н т. п. 3. м. классифицируются: по месту установки — перегонные, станционные, вестибюльные, вентиляционные и т. д.; по принципу действия — поворотные, подъёмные, подъёмно-поворотные, выдвижные; по характеру привода— с электромеханич., электрогидравлич., комбинир. приводом. Осн. части 3. м.: обрамление, полотно, приводы перемещения полотна и устр-в герметизации, систем управления, сигнализации и безопасности. Обрамление — металлич. конструкция (коробка), забетонированная по контуру проёма. Эта конструкция служит упором при закрытии полотна. Полотно — сварная металлич. или ж.-б. конструкция в виде выдвижной либо распашной двери, перекрывающей проём. На полотне смонтированы устр-ва, обеспечивающие уплотнение (герметизацию) полотна при прижатии к обрамлению, а также узлы перемещения полотна и его прижатия к обрамлению. 3. м. имеет поэлементное, местное н автоматич. дистанционное устр-ва управления механизмами затвора, а также устр-ва сигнализации о положении затвора, расположенные на местном пульте и на пульте дежурного по станции. К устр-вам безопасности относятся сигнальное электрич. табло, сирены и средства ограждения, необходимые для безопасной работы персонала при перемещении затвора. Работа затворов в трансп. тоннелях согласуется с работой системы безопасности движения, чтобы исключить закрытие затвора при движении поезда по тоннелю, наезд поезда на затвор, остановку поезда при аварии в зоне, перекрытой затвором.

ЗАПАДНО-КАЗАХСТАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории ряда областей Казахстана (Западно-Казахстанской, Актюбинской, Атерауской, Кзыл-Ординской, Мангистауской, Южно-Казахстанской) и частично по территории Оренбургской области России. Управление дороги в Актюбинске. В состав дороги входили (1991) отделения: Кзыл-Ординское, Актюбинское, Уральское и Гурьевское. Дорога организована в 1977 в результате разукрупнения быв. Казахской ж. д., образованной в 1958 на базе Туркестано-Сибирской и Карагандинской и отд. участков бывшей Ташкентской, Оренбургской и Южно-Уральской ж. д. Дорога граничит с ж. д.: Приволжской (ст. Озинки, Аксарайская), Южно-Уральской (Разъезд Канисай, ст. Никельтау), Алма-Атинской (ст. Туркестан), Среднеазиатской (ст. Бейнеу). Эксплуатац. длина дороги (1991) — 3817 км, в т. ч. 1200 вторых путей; в систему электрич. централизации включено 4200 стрелок. Эксплуатируются грузовые и пасс. тепловозы серии ТЭ10. Осн. станции: Кандагач, Макат, Илецк (узловые), Кзыл-Орда, Актюбинск, Уральск, Казалинск, Казахстан, Атерау (Гурьев), Мангышлак, Кульсары, Эмба, Никельтау (участковые и грузовые).
На территории Казахстана первая ж.-д. линия — узкоколейная дорога до Уральска, построенная от Покровской Слободы (ныне г. Энгельс) в Заволжье, явившаяся продолжением линии Москва — Рязань — Саратов (Рязано-Уральской ж. д.). Дорога связала Южный Урал с Волгой и центральными р-нами России. Ж.-д. линия проходила по территории Уральской обл. (120 км), имела 6 станций: Шипово, Деркул, Перемётная, Ростошский, Уральск и Семиглавый Map. На этом участке эксплуатировались маломощные паровозы иностр. фирм, тянувшие составы до 250 т. В 1901 началось стр-во ж. д. Оренбург — Ташкент; в 1905 на линии заложена ст. Кандагач, одна из крупнейших станций дороги. К 1907 участок Уральск — Соль-Илецк был продлён от Уральска до ст. Ангаты,
от Соль-Илецка до ст. Чингирлау; началось стр-во моста через р. Урал. В 1905 открылось первое на дороге Казалинское локомотивное депо. В 30-е гг. дорога оснащалась новыми техн. средствами, усиливался путь, получили развитие сортировочные станции, создана ремонтная база подвижного состава.
Стр-во новых путей не прекращалось в этом районе и в годы Великой Отечеств, войны: вошли в строй линии Кандагач — Гурьев и Никельтау — Кандагач. В воен. годы дорога связывала среднеазиатский и казахстанский тылы с фронтами и центральными р-нами, обеспечивая оборонные заводы необходимым стратегич. сырьём и продовольствием. Принимались меры по усилению материально-техн. базы дороги для увеличения её пропускной способности. Сооружение линий Гурьев — Кандагач и Кандагач — Орск позволило кратчайшим путём с перевалкой через Каспийское море доставлять грузы с Урала и из Сибири на Кавказ и наладить обратное движение поездов. Важную роль в увеличении пропускной способности магистрали сыграло стр-во новых раздельных пунктов. Патриотич. отношение к нуждам фронта проявилось в создании обществ, бригад по погрузке и выгрузке срочных грузов, особенно в дни генер. наступления под Сталинградом. В 1943 участникам битвы на Волге было доставлено 44 вагона с необходимыми грузами, подарками. На дороге был поддержан почин депо Уральск о создании из своих сбережений фонда на стр-во боевого самолёта «Уральский паровозник».
В послевоен. годы осн. капитальные вложения поступали на оснащение путевого х-ва новыми техн. средствами, на усиление ж.-д. пути, оборудование устр-вами автоматики и блокировки. В 60—70-е гг. открыто движение на линиях Макат — Мангышлак, Мангышлак — Узень, Гурьев — Астрахань. В работе дороги значит, доля приходится на грузовые перевозки, погрузочные операции, поэтому большое внимание уделяется механизации и автоматизации трудоёмких процессов, внедрению автоматизир. систем. На сортировочной ст. Кандагач в 1983 внедрена автоматизир. система управления на базе ЭВМ ЕС-1010, что обеспечило автоматизацию составления сортировочных листков на подлежащие расформированию составы и подготовку натурных листов на отправляемые составы; выдачу накопительных ведомостей номерного учёта наличия и расположения вагонов на сортировочных путях. В 1987 сдан в эксплуатацию комплекс автоматизир. системы оперативного управления перевозочным процессом. Для обмена информацией в реальном масштабе времени осуществлена межмашинная связь со всеми соседними ж. д., а также с Главным вычислит, центром МПС и с осн. станциям и дороги.
Среди важнейших мероприятий по увеличению пропускной способности дороги занимает развитие сортировочных, участковых и грузовых станций. В ходе капитального ремонта дополнит, развитие получили сортировочные ст. Кандагач, Макат, Илецк и участковые и грузовые ст. Эмба, Казалинск, Челкар, Актюбинск, Никельтау, Саксаульская, Шубарку-дук, Бейнеу, Сагиз, Атерау, Ганюшкино, Кульсары, Мангышлак. Осуществлено стр-во кабельных и радиорелейных линий связи; построены дома связи на ст. Актюбинск, Челкар, Саксаульская, Никельтау. В результате совершенствования организации ремонта пути и внедрения прогрессивных технол. процессов эффективно используются путевые машины и механизмы. Построены и введены в эксплуатацию производств, базы путевых машинных станций на ст. Эмба, Казалинск, Пойма, Альджан. Дополнит, мощности получило локомотивное х-во. Построены пункты техн. обслуживания в депо Казалинск, Саксаульская, Кандагач, Макат, Мангышлак, Бейнеу, цеха по произ-ву текущего ремонта локомотивов в депо Саксаульская, Шубаркудук. Увеличены мощности х-ва контейнерных перевозок и коммерч. работы. Построены крытые механизированные склады грузовых районов на ст. Актюбинск, Гурьев, Жилаево, введены в эксплуатацию контейнерные площадки по переработке среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на ст. Тюратам, Актюбинск.

ЗАКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории Грузии и Армении в зап., центр, и юж. р-нах Закавказья, побережья Чёрного моря. Управление дороги в Тбилиси. Дорога граничит с Азербайджанской ж. д. (ст. Шарур, Беюк-Кясик, Иджеван) и с Северо-Кавказской ж. д. (ст. Весёлое). Эксплуатац. длина дороги (1990) — 2346 км. Осн. узловые станции — Тбилиси, Гюмри (Ленинакан), Ереван, Сам-тредиа, Хашури. 3. ж. д. имеет выход к ж. д. Турции (ст. Ахурян). Дорога связывала с центральными р-нами России порты Чёрного моря, осуществляла пасс. перевозки в курортные зоны, являлась важным трансп. путём для вывоза из Закавказья нефти и нефтепродуктов, минеральных строит, материалов, угля, цветной и марганцевой руд, с.-х. продукции, изделий маш.-строит., текстильной, пищевой, хим. пром-сти и для ввоза в р-ны Закавказья разл. продукции и сырья. Особенности работы дороги определяются рельефом местности в р-нах её пролегания, наличием горных участков и линий, проходящих вдоль морского побережья. В состав дороги входят линии, построенные в кон. 19 в. (см. Закавказские железные дороги). Одна из старейших в стране ж. д. Поти — Тифлис (ныне г. Тбилиси), эксплуатируется с 1872. В 1925 вступила в строй ж.-д. ветвь Ленинакан — Артик, в 1935 Броцеула — Цхалтубо с ответвлением на ст. Гумбрин, в 1940 участки Гори — Цхинвал и Цха-кая (Сенаки) — Сухуми с ответвлениями на Поти и Ткварчели. Сквозное рабочее движение поездов по Черноморской дороге открыто в кон. 1942. В 1949 в пост, эксплуатацию принят последний участок этой линии Сухуми — Адлер.
3. ж. д.— первая магистраль, на к-рой завершена полная электрификация, начавшаяся на Сурамском перевале в 1932. В 1966 на ст. Цители-Цхаро установлена памятная опора контактной сети с надписью «25 000 км» в честь завершения электрификации 25 тыс. км на отечеств, ж. д. Все линии 3. ж. д. на терр. Грузии электрифицированы в 1967, Армении — в 1972.
Важную роль во внедрении электрич. тяги сыграла линия через Сурамский перевал, где испытывались электровозы серий ВЛ19, ВЛ11, ВЛ15. На электровозе ВЛ19—01 смонтирован электродвигатель з-да «Динамо» и впервые испытана схема рекуперативного торможения. В 40-е гг. на дороге применены методы индустриального монтажа контактной сети, что позволило нек-рые работы выполнять не на строит, объектах, а в мастерских и на заводах. На дороге спроектированы и впервые в стране в 1942 построены передвижные тяговые подстанции, получившие затем распространение на всех электрифицир. магистралях. В частности, в 1944—46 передвижная подстанция, использовавшаяся на стационарной тяговой подстанции Закавказской ГЭС, переведена на Куйбышевскую ж. д. для питания электрифицир. участка Куйбышев — Безымянка. В 1943 на дороге смонтированы 3 передвижные подстанции для восстановления электрифицир. участка Минеральные Воды — Кисловодск Северо-Кавказской ж. д.
В 1944 Куйбышевской и Южно-Уральской ж. д. были переданы для освоения электрифицир. участков электровозы, полностью укомплектованные аккумуляторными батареями, изготовленными на дороге, а также оборудование тяговых подстанций, демонтированный в Хашури ртутно-выпрямительный агрегат, разл. инструменты и т. д. В 1943 в электровозном депо Хашури, а затем на др. станциях начаты ремонт и модернизация трофейных вагонов. Значительной модернизации были подвергнуты моторвагонные секции. На Тбилисском паровозо-вагоно-ремонтном з-де, напр., переоборудована моторвагонная секция на напряж. 3 кВ; переделаны ступеньки моторвагонных секций СД-165 и СМ-261 для схода на низкие посадочные пасс. платформы с сохранением возможности использования вагонов и на высоких платформах, что позволило избежать крупных затрат на устр-во высоких посадочных платформ. На дороге были разработаны схемы рекуперативного торможения для первых электровозов при электрификации Сурамского перевала; в 50-е гг. введено рекуперативно-реостатное торможение; в кон. 70-х гг. на участке Гори — Цхинвали испытана система электрич. тяги пост, тока на напряж. 6,6 кВ.
В послевоен. годы выполнены большие объёмы работ по реконструкции локомо-тивного х-ва в связи с переходом на тепловозную и электровозную тягу; отремонтированы и построены новые станции и вокзалы. При стр-ве в южных сейсмич. р-нах использовались индивидуальные проекты вокзалов (ст. Новый Афон, Гагра, Очамчире, Сухуми и др.). Дорога почти на всей протяжённости оборудована автоблокировкой, электрич. централизацией. На 3. ж. д. до 60% всех затрат приходится на искусств. сооружения. К ним относятся мост через р. Куру, перекрывающий автомагистраль, совмещённый мост в каньоне р. Раздан, ж.-д. мосты Черноморской линии, мосты, тоннели и виадуки перевальных участков Зестафони — Хашури, Джаджур — Ленинакан, галереи для защиты пути от горных обвалов, селеспуски и др. В 80-е гг. закончено стр-во линий, имеющих большое значение для развития малоосвоенных, высокогорных р-нов Грузии и Армении. На вые. 2163 м над уровнем моря проложена часть линии Ахалкалаки — Марабда, имеющая сложный профиль; более 30 путепроводов, мостов, в т. ч. 110-метровый. Введён в строй уникальный участок дороги Иджеван — Раздан, проходящий по 20 большим мостам, тоннелям общей протяжённостью 16 км (в т. ч. Меградзорский — 8,4 км), завершивший линию Масис — Нурнус. Участок в 3 раза сократил путь между Тбилиси и Ереваном. Построены вторые пути общей длиной 296 км. На 3. ж. д. осуществляется вождение местных пасс. поездов удлинёнными составами (22— 23 вагона), внедрённое на дороге впервые в стране в 1960.
Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1973).

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — 1) казённая железная дорога, входившая в состав Транссибирской магистрали, строившаяся в 1895—1905. Управление дороги в Чите. Осн. линии: Иннокенгьевская — Иркутск (движение открыто в 1899); Иркутск — Байкал, Мысовая — Сретенск, Китайский разъезд — Сретенск (1900); Китайский разъезд — Маньчжурия (1901); Танхой — Мысовая (1903); Байкал — Танхой (1905). Протяжённость (1913) — 1701 верста (одноколейный путь). Проходила по терр. Забайкалья и Иркутской губ. Предварит, изыскания проводились в 1887—88 под руководством инж. О. П. Вяземского. Подробные изыскания в 1893—94 под руководством инж. Г. В. Адрианова показали необходимость изменения осн. направления дороги на участке между Читой и Верхнеудинском. В 1895—96 велись изыскания и начато стр-во. После наводнения 1897 в долинах рек Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки, в результате к-рого дорога получила повреждения на протяжении более 360 км, было снесено 15 мостов, земляное полотно перенесено вверх на 100 км, трасса поднята на скалистые косогоры, восстановлены искусств. сооружения на Ингоде и Шилке. Стр-во 3. ж. д. способствовало расширению пром-сти в регионе, развитию внешнеторговых связей, увеличению потока переселенцев из центра России на восток. Сквозное движение открыто в 1909. В подвижном составе 3. ж. д. 636 паровозов, 13 535 товарных и 688 пасс. вагонов. Параллельно с прокладкой ж.-д. путей на дороге строились мастерские в Чите (впервые в России в зоне вечной мерзлоты), Иркутске, Слюдянке, Верхнеудинске, на ст. Хилок, Оловянная, Маньчжурия; на осн. станциях оборудовано 20 депо; организовано таможенное агентство (на ст. Иркутск, Танхой, Сретенск), действовала ж.-д. паромная переправа между ст. Байкал и Мысовая, где перевозки осуществляли паром-ледокол «Байкал» и пароход-ледокол «Ангара». На ст. Мозгон в 1907 построено первое в мире здание на вечномёрзлом грунте. Метод установки домов на кам. столбах в зоне вечной мерзлоты был использован затем за рубежом (Канада, Гренландия, Аляска). На 3. ж. д. действовали ж.-д. училища, курсы для подготовки ж.-д. рабочих. 3. ж. д. находилась в ведении МПС. В мае 1918 национализирована и передана НКПС. Участки 3. ж. д. по состоянию на начало 1991 входят в состав Восточно-Сибирской железной дороги и Забайкальской железной дороги, образованной в 1959.
2) Дорога, пролегающая по территории Читинской и Амурской областей. Управление дороги в Чите. На западе гра-ничит с Вост.-Сибирской ж. д. (ст. Петровский Завод), на востоке — с Дальне-восточной ж. д. (ст. Архара), а также с ж. д. Китая (от ст. Карымская через ст. Забайкальск по однопутному пути) и с ж. д. Монголии (через ст. Соловьёвск). Через ст. Бамовская дорога имеет сообщение с Байкало-Амурской ж. д. Эксплуатац. длина дороги (1990) — 3436 км, в т. ч. 2074 км электрифицировано. На дороге 5 отделений: Читинское, Могочинское, Сковородинское, Свободненское, Борзинское. Осн. узловые станции: Петровский Завод, Чита, Карымская, Шилка, Чернышевск, Зилово, Могоча, Ерофей Павлович, Уруша, Сковородино, Магдагачи, Шимановская, Белогорск, Завитая. Техн. обслуживание подвижного состава осуществляется в 13 осн. локомотивных и 13 вагонных депо; 90% путей оборудовано автоблокировкой и включено в систему централизации стрелок и сигналов.
Сооружение ж. д. в Забайкалье началось в 1895 (под руководством инж. А. Н. Пушечникова). Участок трассы от ст. Мысовая на оз. Байкал до пристани Сретенск на р. Шилке проходил по берегу озера Байкал, в обход отрогов хребта Хамар-Дабан, пересекал многочисл. реки (Хилок, Ингода, Шилка, Белый Урюм, Чёрный Урюм и др.), Яблоновый и Становой хребты, поэтому на дороге много прижимов, скальных выемок, кривых малого радиуса, подъёмов и спусков. "Часть трассы проложена в зоне вечной мерзлоты. Резко континентальный климат, низкие темп-ры зимой (до —55 °С), короткое, но знойное лето с резкими (более 20 °С) перепадами дневных и ночных темп-р значительно усложняют обслуживание подвижного состава, содержание пути, искусств. сооружений и их обустройств.
В 30-е гг. на линиях, вошедших в 3. ж. д., осуществлялось стр-во вторых путей, внедрение полуавтоматич. блокировки, реконструкция существующих депо и стр-во новых. В 1953 начался перевод дороги на тепловозную тягу; на участке Петровский Завод — Тарская введена автоматич. блокировка; в 1967 завершён ввод в эксплуатацию по всей дороге (кроме участка Карымская — Забайкальск) автоблокировки, электрич. централизации стрелок и сигналов, магистральной связи, поездной и маневровой радиосвязи и громкоговорящих установок. В 50—60-е гг. завершено усиление верхнего строения пути. В 1971—73 осуществлён перевод на электрич. тягу участка Петровский Завод — Карымская протяжённостью 515 км. В 1980—83 освоены мощные тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, увеличен вес грузовых поездов до 3800 т. В 1987 электрифицировано всё транссибирское направлеине, кроме участка Зилово — Могоча. На дороге освоены прогрессивные технологии, напр. безотцепочный ремонт, получивший распространение на всей сети ж. д., новый технол. процесс работы локомотивных бригад.
3. ж. д. обслуживает р-ны угледобычи (Черновские копи, пос. Букачача, Арбагарское и Харанорское месторождения), пр-тия лесной, лёгкой, пищевой пром-сти, машиностроения, цветной металлургии, а также с.-х. р-ны. Крупные пункты отправления: ст. Райчихинск, Забайкальск, Чита, Поярково. Грузооборот дороги составлял (1990) 4% от общесетевого. Ежегодно по 3. ж. д. перевозилось св. 30 млн. ф разл. грузов, в т. ч. лес, уголь, минеральное сырьё; во ввозе и транзите преобладают нефтепродукты, уголь, лесоматериалы, машины, оборудование, зерно, товары лёгкой пром-сти. В составе перевозок местное сообщение занимает ок. 30%, ввоз 15%, вывоз 20%, транзит ок. 40%. Объём пасс. перевозок — 1,5% от общесетевого, причём более половины приходилось на пассажирооборот, связанный с сообщением Д. Востока с остальными с-нами страны. В 1989 участковая скорость на дороге составила 42,2 км/ч. Повышению производительности локомотивов и вагонов способствуют увеличение ср. веса состава и повышение статич. нагрузки на вагон. Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1975).