ЖД энциклопедия

ЖИВАЯ БЛОКИРОВКА —способ движения поездов по принципу автоблокировки с временными проходными сигналами, управляемыми вручную работниками-сигналистами. Движение по Ж. б. устанавливается в целях временного увеличения пропускной способности участка при одностороннем движении. При введении Ж. б. осн. способ сигнализации по движению поездов не используется, на перегонах расставляются заранее проинструктир. сигналисты, к-рые снабжаются ручными (дневными и ночными) сигналами, петардами, тремя переносными сигнальными щитами, дающими показания зелёного, жёлтого и красного сигналов, и сигнальными фонарями для замены щитов в тёмное время суток, иногда телефонной связью полевого типа. Сигналисты находятся один от другого иа расстоянии взаимной видимости сигналов (ок. 1 км). Применение Ж. б. целесообразно при нарушении средств связи, сигнализации, в экстремальных условиях (напр., на прифронтовых).

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТОННЕЛЬ — тоннель на железной дороге, служащий для преодоления высотного или контурного препятствия: горного хребта, участка оползней, водотока и пр. По числу путей Ж. т. делятся на однопутные и двухпутные. По расположению на трассе различают горные, равнинные, подводные тоннели. Горные Ж. т. пересекают горные хребты, водоразделы, отд. возвышенности, обходят участки осыпей, оползней, снежных лавин и заносов. Горные Ж. т. бывают перевальные (базисные и вершинные), косогорные (петлевые и спиральные), мысовые. Равнинные Ж. т. в основном сооружаются в городской черте (напр., глубокие вводы, соединяющие открытые участки ж. д. с подземными вокзалами в центральной части города). Подводные Ж. т. располагаются под руслами рек, дном водоёмов, каналов, проливов или заливов.
Наибольшее развитие получило стр-во горных Ж. т. Первые отечеств. Ж. т.— Ковенский дл. 1280 м и Виленский дл. 430 м— построены в 1859—62 на Петербург-Варшавской ж. д. Затем были сооружены Ж. т. в горных р-нах Крыма, Урала, Кавказа, Сибири, Д. Востока. Большое число Ж. т. было построено при прокладке Транссибирской магистрали: в горных отрогах Восточных Саян, вдоль берега Байкала (39 тоннелей на Кругобайкальской ж. д.). В 1890 было закончено стр-во самого крупного в России двухпутного Сурамского тоннеля дл. 3998 м на Кавказе.
Особенно большое развитие получило стр-во Ж. т. в СССР после Великой Отечеств, войны. В кон. 40-х — 50-х гг. построены Ж. т. на Армавир-Туапсинской, Черноморской ж.'д., на линии Абакан — Тайшет (5 тоннелей общей дл. 8640 м), Росвумчорский тоннель дл. 5 км. Существенно увеличился объём ж.-д. тоннелестроения в связи с прокладкой Байкало-Амурской ж. д., на трассе к-рой расположено 9 Ж. т., в т. ч. два наиболее протяжённых — Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйскин (15,3 км).
За рубежом первый Ж. т. был построен в Великобритании в 1826—30 на линии Ливерпул — Манчестер (дл. 1190 м). Наибольшую протяжённость имеют сооружённые в кон. 19 — нач. 20 вв. одно-путные Ж. т. в Альпах: самый длинный в мире для того времени Симплонский (19 780 м), Сен-Готардский (14 984 м), Мон-Сенисский (12 850 м) и др., а также двухпутный Большой Апеннинский (18 510 м). К числу крупнейших Ж. т. в США относится двухпутный Моффатский (9920 м). Существенного размаха достигло ж.-д. тоннелестроение в Японии; в 1970-х гг. на ж.-д. линии Осака — Окаяма построено 32 тоннеля, в т. ч. двухпутный тоннель Рокко (16 200 м). Завершена проходка самого длинного подводного Ж. т. под проливом Цугару между островами Хонсю и Хоккайдо (36 400 м).
Параметры и геометрич. х-ки Ж. т.— глубина заложения, длина, продольный профиль, очертание в плане, форма и размеры поперечного сечения — определяются эксплуатац. требованиями (категория ж. д., число путей, расположение трассы, вид тяги и т. д.), природными факторами (топографич., геологич., гидрогеология, и климатич. условия), строит, требованиями (способы произ-ва работ, применяемое горнопроходческое оборудование и т. д.).
Поперечное сечение Ж. т. имеет, как правило, подковообразную форму, а его размеры обусловлены числом путей и габаритом проезда в тоннеле. На двух-путных ж. д. располагают один двухпутный или два однопутных Ж. т. В благоприятных инженерно-геологич. условиях предпочтительна прокладка двухпутных тоннелей на прямых участках. Трасса и рельеф местности часто диктуют необходимость искривления оси тоннеля, что приводит к увеличению площади его поперечного сечения, большему расходу материалов, удорожанию строит, работ при ухудшении вентиляции и возрастании сопротивления движению поездов. Требования к криволинейным участкам Ж. т. аналогичны предъявляемым к открытым участкам ж. д. Продольный профиль Ж. т. бывает одно- и двускатным. Допускаются горизонтальные разделит, площадки дл. 200—400 м. Уклоны в Ж.т. и на подходных участках принимают не более руководящего уклона продольного профиля ж.-д. линии, а при длине тоннеля более 300 м их уменьшают умножением руководящего уклона на коэф. 0,75—0,9.
При трассировании железной дороги осуществляют геодезическо-маркшейдерские работы, в ходе к-рых определяют направление и длину оси тоннеля, переносят её внутрь тоннеля, производят разбивку продольного профиля и поперечных сечений. Проектированию Ж. т. предшествуют инженерно-геологич. изыскания на трассе, в результате к-рых выявляют геологич. и тектонич. строение горного массива, состав и свойства горных пород, устойчивость пород в обнажении и ожидаемое горное давление, наличие водоносных горизонтов,- ожидаемые водопритоки и гидростатич. давление, темп-ру и состав подземных вод, наличие и состав подземных газов, темп-ру пород, сейсмичность района стр-ва, наличие вечной мерзлоты. Инженерно-геологич. изыскания осуществляют на этапе рекогносцировочной съёмки в осн. с помощью шурфов, а на этапе детальных изысканий — бурением разведочных скважин, геофиз. методами, проходкой разведочных скважин, проходкой разведочных штолен.
Составные элементы Ж. т.— тоннельные конструкции, к к-рым относятся обделка тоннеля, гидроизоляция, водоотводные устр-ва (см. Водоотвод в тоннеле ), нижнее и верхнее строение пути, порталы, камеры и ниши, а также системы освещения и энергоснабжения, вентиляц. устр-ва (при необходимости), устр-ва сигнализации, блокировки и связи, обеспечивающие бесперебойное и безопасное движение поездов. На входах в Ж. т. обделка сопрягается с порталами, укрепляющими лобовые откосы и архитектурно оформляющими тоннель. Для безопасного обслуживания и содержания Ж. т. в нём сооружают камеры для хранения и укрытия оборудования, используемого при эксплуатации и ремонте, а также ниши для врем, укрытия персонала.
Большое значение имеет защита Ж. т. от поступления в них поверхностных и подземных вод. Для этого применяют осушение горного массива, уплотнение окружающих горных пород, гидроизоляцию. При осушении массива организуют поверхностный водоотвод и дренирование подземных вод (посредством дренажных штолен, скважин, заобделочных прорезей). Уплотнение горных пород в окрестности Ж. т. приводит к образованию вокруг тоннельной выработки водоупорного тампонажного слоя. Для этого проводят цементацию, глинизацию, силикатизацию или битумизацию пород, а также нагнетают растворы непосредственно за обделку.
Гидроизоляция монолитных тоннельных обделок обеспечивает их полную гер-метизацию. Наружную гибкую гидроизоляцию помещают между обделкой н пов-стью выработки, выровненной слоем цементно-песчаного раствора. Внутреннюю гидроизоляцию, к-рая в зависимости от применяемых материалов может быть жёсткой или гибкой, устраивают по внутр. пов-стн обделки. Жёсткая гидроизоляция из слоя торкрет-раствора, армированного стальной сеткой, целесообразна в трещиностойких конструкциях обделок. В иных конструкциях и при гидростатич. давлении св. 0,15 МПа устраивают гибкую гидроизоляцию, прижимаемую к обделке ж.-б. рубашкой, воспринимающей гидростатич. давление. В качестве гибкой гидроизоляции используют рулонный гидроизол и металлоизол на битумной мастике, гидростеклоизол, наклеиваемый оплавлением битумного слоя, нанесённого на основу из стеклоткани, и полимерные плёнки, свариваемые по стыкам. При гидроизоляции сборных обделок производят чеканку швов расширяющимся цементом, установку в болтовых отверстиях и отверстиях для нагнетания сферич. шайб и пробок с асбобитумными или полиэтиленовыми уплотнителями.
Верхнее строение пути в Ж. т. проектируют, как и для открытых участков ж. д. Однако в связи с трудностью ведения ремонтных работ в тоннеле разработаны более долговечные безбалластные конструкции на плитах.
В трансп. зоне Ж. т. скапливаются вредные в-ва, выделяемые при прохождении поездов, а также иногда токсичные газы, проникающие из окружающих пород. Кроме того, в тоннелях обычно повышены влажность и темп-pa воздуха. Для создания норм, условий эксплуатации в Ж. т. осуществляется естеств. или принудит, вентиляция. Если воздухообмен требуется только для компенсации тепловыделений, то предельная темп-ра удаляемого из тоннеля воздуха принимается равной 35 "С. Систему вентиляции выбирают в зависимости от длины Ж. т. и вида тяги. Вентиляцию с механич. побуждением назначают: для тепловозной тяги — при длине тоннеля 300—1000 м в случае, если расчёты показывают необходимость в искусств. проветривании, и в обязат. порядке, если длина тоннеля св. 1000 м; для электровозной тяги — при длине тоннеля св. 1000 м и при обосновании расчётом. При меньшей длине тоннеля используется естеств. вентиляция, к-рая создаётся под действием теплового, барометрич. и ветрового напоров. Эти природные факторы непостоянны, поэтому естеств. проветривание не всегда эффективно и заметно ухудшается при длине тоннеля св. 1000 м. Естеств. вентиляция зависит также от поршневого действия поезда: при его движении в направлении потока воздуха — улучшается, а в противоположном — ухудшается.
В Ж. т. устраивают электрич. стационарное освещение с горизонтальной освещенностью на уровне головки рельсов не менее 1 лк. Питание силовых и осветит. в Ж. т. осуществляют перем. током напряж. 380/220 В от ближайших источников: тяговой подстанции, энергетич. системы, пром. и др. электростанций, а также от собств. электростанций, расположенных вблизи Ж. т.
Системы сигнализации, блокировки и связи в Ж. т. однотипны с принятыми для участка ж.-д. линии, на к-рой он расположен.
Технология стр-ва Ж. т. определяется гл. обр. геологич. и гидрогеологич. условиями, а также технико-экон. факторами. Применяют два осн. способа произ-ва работ: горный и щитовой. При стр-ве подиодных Ж. т. рационально также использование способа опускных секций, а при сооружении глубоких вводов в черте города — открытого способа.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД — место пересечения железной дорогой автомобильной дороги или городской улицы в одном уровне, оборудованное соответствующими устройствами. Ж. п. устраивают в местах с хорошей видимостью, обычно под прямым углом, но не менее 60° к оси ж.-д. пути. На отечеств, ж. д. в зависимости от интенсивности и характера движения транспорта Ж. п. делятся на 4 категории. К переездам I категории относятся пересечения ж. д. с автомобильными дорогами I категории (интенсивность движения св. 6000 автомобилей в 1 сут) и II категории (интенсивность движения 3000—6000 автомобилей в 1 сут); с улицами и дорогами, имеющими трамвайное или троллейбусное движение; с улицами и дорогами, имеющими регулярное автобусное сообщение (при движении по переезду более 8 поездов и автобусов в 1 ч); со всеми дорогами, пересекающими 4 главных ж.-д. пути и более.
К переездам II категории относятся пересечения ж. д. с автомобильными дорогами III категории (интенсивность движения 1000—3000 автомобилей в 1 сут); с улицами и дорогами, имеющими регулярное автобусное движение (при движении по переезду менее 8 поездов и автобусов в 1 ч); с городскими улицами, не имеющими троллейбусного, трамвайного или автобусного движения; с остальными автомобильными дорогами, если через переезд проходит более 5000 поездов и экипажей в 1 сут; со всеми дорогами, пересекающими 3 главных ж.-д. пути.
К переездам III категории относятся пересечения ж. д. с автомобильными дорогами, если через переезд проходит более 10 000 поездов и экипажей в 1 сут при удовлетворит, видимости или более 1000 поездов и экипажей в 1 сут при неудовлетворит. видимости на подходах.
К переездам IV категории относятся все остальные пересечения ж. д. с автомобильными дорогами в одном уровне.
Ширина проезжей части переезда должна быть равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м по нормали к оси переезда. В зависимости от интенсивности и скорости движения поездов, интенсивности движения по автомобильной дороге, оборудования устр-вами автоматики, а также условий видимости Ж. п. делятся на охраняемые и неохраняемые. На всех Ж. п. укладывается дерев, или ж.-б. настил, подъезды к ним ограждаются, настил внутри колеи делается на 30—40 мм выше головок рельсов, чтобы не вызвать замыкания рельсовых цепей при пересечении ж. д. автогужевым транспортом. Охраняемый Ж. п. имеет переездный пост, ограждающие перила и столбики, автоматич. и запасные ручные шлагбаумы, оборудован предупредит, знаками: «Берегись поезда» и «Внимание! Автоматический шлагбаум». Перед Ж. п. установлен заградит, светофор, сигнальный знак «Cs> (свисток), стойки для переносных красных сигналов. На электрифицир. ж. д. с обеих сторон Ж. п. устанавливают габаритные ворота, ограничивающие высоту провозимого груза.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОДЕЛИЗМ — разработка чертежей конструкций и изготовление в определённом масштабе уменьшенных моделей подвижного состава, путевых машин, зданий и искусственных сооружений, макетов участков ж. д. с окружающим рельефом, а также создание систем автоматич. управления движением поездов на этих макетах. Существуют два вида Ж. м.: крупномасштабный (в основном 1 : 10) при изготовлении музейных и выставочных моделей профессионалами-макетчиками н мелкомасштабный (1 : 87, 1 : 120, 1 : 160 и т. д.) любительский, к-рый может быть индивидуальным и коллективным. Моделисты-любители объединены в клубы (наиболее крупные в нашей стране — в Москве и Санкт-Петербурге), в к-рых кроме собственно моделизма проводится поиск и восстановление старой ж.-д. техники для музеев. Лаборатории и кружки Ж. м. работают на станциях юных техников, детских ж. д., в ж.-д. школах.
Международная европ. орг-ция «Европейский союз моделистов железных дорог» — МОРОП (Modelleisenbahnver-band — Europa, MOROP) объединяет любителей-моделистов ряда стран (к нач. 80-х гг. — 17 стран-членов). МОРОП занимается вопросами пропаганды Ж. м., организацией выставок н конкурсов, содействует увеличению выпуска ж.-д. моделей пром-стью. В 1958 были изданы осн. «Нормы на модели европейских железных дорог» — НЕМ (Normen Euro-paischer Modelleisenbahnen, NEM), разработанные техн. комиссией МОРОП. Действующая 21 норма (1992) является осн. стандартом для моделистов-любителей и пр-тий, изготовляющих модели ж. д. Игрушечные ж. д. считаются ж.-д. моделями тогда, когда они соответствуют требованиям НЕМ. Осн. масштабы для Ж. м. по норме НЕМ 010 даны в таблице. Действующие нормы определяют геометрич. размеры пути и подвижного состава; из них 13 обязательных и 8 рекомендуемых. Наиболее распространённые масштабы — АНЮ, НО и N. В нашей стране принят также масштаб 1 : 30, к-рый своего обозначения не имеет.
Вопросы Ж. м. освещаются в журнале «Электрическая и тепловозная тяга», а также в ряде зарубежных периодич. изданий, в независимом журнале «Железнодорожный моделист» («Модельай-зенбанер»), издающемся в Германии с 1952, и др.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЖУРНАЛЫ — специальные периодические издания, публикующие материалы по различным научно-техническим н производственным вопросам ж.-д. транспорта. Первые техн. журналы с ж.-д. тематикой, носившие универс. характер, появились в 1-й пол. 19 в. С развитием ж.-д. транспорта в отд. странах началась специализация Ж. ж. по подотраслям (путь и ж.-д. стр-во, сигнализация, подвижной состав и т. д.). В России ежемесячный «Журналъ Путей Сообщения» начал издаваться в Санкт-Петербурге с июля 1826. В журнале освещались в осн. вопросы развития механич. транспорта. С 1845 издание выходило под назв. «Журналъ Главнаго Управлетя Путей Сообщения и Публичных Зданий», в 1865—1917—«Журналъ Министерства Путей Сообщения». Издание было возобновлено в 1919 под назв. «Железнодорожный транспорт». В 1882—1917 Русское техническое общество издавало также журнал «Железнодорожное дело», где помещалась регулярная информация о результатах науч. деятельности, эксперим. и теоретич. исследованиях, публиковались сообщения об открытии новых ж.-д. линий. Постоянным приложением к журналу был бнблнографич. указатель статей ж.-д. периодич. литературы. Выходящие в нашей стране (1991) научно-техн. и производств, журналы: «Автоматика, телемеханика и связь», «Железные дороги мира», «Промышленный транспорт», «Путь и путевое хозяйство», «Транспортное строительство», «Электриуеская и тепловозная тяга» и др.— широко освещают проблемы создания и внедрения новой техники, знакомят с результатами науч. исследований, деятельностью изобретателей, пропагандируют передовой производств, опыт, дают техн. консультации, помещают рецензии на новые книги по транспорту, информацию о зарубежной технике и ж.-д. стр-ве, публикуют материалы в помощь экон. образованию и освоению массовых профессий, по истории ж. д.
В нач. 90-х гг. в мире выходило ок. 200 журналов, характеризующихся разнообразной тематикой, освещением прогрессивного производств, опыта, научно-техн. разработок, соцнальноэкон. вопросов, помещаемых в осн. в пост, рубриках.
Большое место отводится рекламе и коммерч. информации (до 60% объёма номера). Характерной является публикация тематич. подборок по наиболее актуальным для ж. д. данной страны или группы стран вопросам. Материалы по ж.-д. тематике помещают также журналы смежных отраслей (машиностроение, связь, складское х-во и др.).

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — проложенный на местности рельсовый путь, предназначенный для движения спец. подвижного состава. Назв. -«Ж. д.» в рус. языке появилось в нач. 19 в. как букв, перевод с французского — chemin de fer; в просторечии бытовали также слова «железнярка», -«железка», -«чугунка». В совр. понимании Ж. д.— комплексное предприятие, располагающее всеми техн. средствами, обслуживаемыми специалистами, осуществляющими эксплуатацию этих средств и организующими перевозки пассажиров и грузов.
По назначению различают Ж. д. магистральные (общего пользования) и промышленного транспорта, а также городские — метрополитен и трамвай. Магистральные Ж. д.— крупнейшая адм.-терр. единица ж.-д. транспорта общего пользования. По числу путей Ж. д. делятся на одно-, двух- н многопутные. Как правило, стр-во Ж. д. ведётся сначала под один главный путь, а после начала эксплуатации и освоения дороги в случаях хоз. необходимости прокладывают вторые пути. На перспективных направлениях сооружение земляного полотна под железнодорожный путь и искусственные сооружения сразу ведётся с учётом стр-ва вторых путей и расширения территории железнодорожных станций. При стр-ве Ж. д. используют путеукладчики с применением звеносборочных поточных линий и др. землеройных и путевых машин. Одна из осн. х-к рельсового пути — ширина колеи. Чаще всего ж.-д. сеть страны имеет одинаковую для всех линий колею. Но иногда в силу исторически сложившейся практики, по техн. причинам или из-за природных особенностей в отд. районе могут сохраняться другая, отличная от принятой в стране, колея и особый подвижной состав (напр., на Сахалине в России), на горных дорогах (в нек-рых странах). По этому показателю различают ширококолейные и узкоколейные железные дороги. Ширококолейными являются все магистральные Ж. д. бывшего СССР, к-рые имеют колею 1520 мм. в большинстве стран Зап. Европы принята колея 1435 мм, в отд. странах (напр., в Испании) — 1676 мм. Узкая колея в разл. странах имеет ширину 762, 891, 914, 1000 мм и др., укладывается гл. обр. на подъездных путях пром. пр-тий. К ж.-д. пути предъявляются определ. требования в зависимости от интенсивности движения, нагрузки на рельсы от подвижного состава, рельефа местности, свойств грунтов. Для обеспечения бесперебойной эксплуатации пути его состояние постоянно контролируется. При повышения скоростей и грузонапряжённости, росте нагрузок на ось подвижного состава применяют рельсы тяжёлых типов (на отечеств. Ж. д.в основном Р65 и Р75), делают балластную призму верхнего строения пути повыш. устойчивости, укладывают ж.-б. шпалы или устраивают сплошное подрельсовое основание из рам и плит. Для улучшения взаимодействия подвижного состава и пути уменьшают число стыков, прокладывают бесстыковой путь.
Техн. оснащённость Ж. д. во многом зависит от эксплуатируемого на ней подвижного состава и должна отвечать тем нагрузкам, к-рые обеспечивают локомотивы и вагоны, обращающиеся на ж.-д. сети в составе грузовых и пасс. поездов. На совр. Ж. д. широко применяется тепловозная и электрич. тяга. Электрич. Ж. д. получают электроэнергию от тяговых подстанций через контактную сеть (см. Электрификация железных дорог). Совр. локомотивы водят тяжеловесные и длинносоставные поезда до 10 тыс. т. В состав грузовых поездов включаются вагоны грузоподъёмностью до 125 т. пасс. поезда формируются из цельнометаллич. 4-осных вагонов, оборудованных автосцепным устройством, пневматич. или электропневматич. тормозами. Состояние и техн. х-ки подвижного состава определяют скорости движения поездов. Ср. скорость движения поездов на магистральных Ж. д. (не считая экспрессов) — 60 км/ч, на ряде скоростных участков достигает 120—160 км/ч. Начиная с 60-х гг. наряду с традиционными Ж. д. осваивается высокоскоростной наземный транспорт, обеспечивающий движение со скоростями до 300—500 км/ч, к-рый относят к Ж. д. второго поколения.
Эксплуатация железных дорог включает вопросы организации движения и работы по текущему содержанию и ремонту техн. средств, применению путевых машин, содержанию искусств. сооружений. Эксплуатац. работа тесно связана с формированием поездов, перевозками грузов, организацией работы ж.-д. узлов и станций, производящих грузовые операции, а также с обеспечением пасс. перевозок, обслуживанием пассажиров. Ввиду высокой стоимости сооружения Ж. д. их стр-во и эксплуатация эффективны лишь пр перевозке массовых грузов, измеряемых миллионами тонн в год.
Магистральные Ж. д. страны составляют единую ж.-д. сеть, подчиняющуюся гос. органам управления, либо являются собственностью частных фирм и компаний. Для удобства эксплуатации, организации перевозок сеть отечеств. Ж. д. разделена на дороги, имеющие хоз. самостоятельность, деятельность к-рых координирует Министерство путей сообщения. Каждое из таких подразделений имеет управление дороги, службы дороги, линейные предприятия, дистанции, взаимосвяз. между собой и выполняющие определ. виды работ. Одна дорога включает ряд линий на определ. направлении. В зависимости от техн. оснащения, выполняемого объёма перевозок Ж. д. подразделяют на 4 категории. Крупнейшие магистрали относятся к I категория, имеют мощный ж.-д. путь с рельсами Р50 и Р65, часто бесстыковой, с ж.-б. шпалами (1840—2000 шт. на 1 км пути), балластный слой 35—40 см из щебня с асбестовым покрытием или с использованием геотекстильных материалов. Такие магистрали рассчитаны на обращение в 1 сут более 10 пар поездов (кроме пригородных), обеспечивающих грузонапряжённость до 10 млн. ф-км/км. О работе отд. дорог см. ст. об Азербайджанской, Алма-Атинской, Байкало-Амурской, Белорусской, Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Западно-Казахстанской, Западно-Сибирской, Кемеровской, Красноярской, Куйбышевской, Львовской, Молдавской, Московской, Одесской, Октябрьской, Прибалтийской, Приволжской, Приднепровской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Среднеазиатской, Целинной, Юго-Восточной, Юго-Западной, Южной, Южно-Уральской железных дорогах (по состоянию на 1 янв. 1991); о Ж. д. зарубежных стран (включая метрополитен) даны справки в статьях об этих странах; сведения об истории прокладки Ж. д. и нх развитии приведены в начале книги в обзорной статье Железнодорожный транспорт.