ЖД энциклопедия

БУРОВЗРЫВНЫЕ РАБОТЫ — регулируемое разрушение горной породы, каменной кладки и т. п. с помощью взрыва зарядов взрывчатого вещества, размещаемых внутри разрушаемого материала в удлинённых цилиндрич. полостях (шпурах, скважинах), образуемых бурением (см. Буровые работы). Для выполнения взрыва каждый заряд снабжают детонатором с огнепроводным шнуром, электро-детонатором и др. взрывными средствами. Б. р. применяются в тоннеле- и метростроении при проходке скважин в крепких породах. При проходке тоннелей чаше используют заряды, размещаемые в шпурах. Шпуровые заряды позволяют получить достаточно точный контур тоннельной выработки и хорошее дробление породы. Шпуры размещают в разрушаемом объёме породы в определ. порядке. В первую очередь за один приём взрывают заряды врубовых шпуров (создают врубовую полость), затем — заряды отбойных вспомогат, шпуров и в последнюю очередь — заряды отбойных контурных шпуров. В состав Б, р., выполняемых при проходке тоннеля циклично по отд. участкам (заходкам), входят: разметка устьев шпуров на забое, бурение шпуров, их заряжение, выполнение взрыва, удаление из забойной зоны газообразных продуктов взрыва и пыли (проветривание), осмотр забоя после взрыва. Вслед за уборкой разруш. породы и устр-вом врем, крепи выработки цикл повторяют на следующей заходке. Эффективность Б. р. оценивают коэф. использования шпуров, представляющим собой отношение глубины заходки W к глубине комплекса шпуров U (обычно 0,8—0,95).

БЫК—промежуточная мостовая опора, к-рая благодаря массивности может противостоять ледоходу, высокому паводку, ударам сплавляемых плотов и плывущих предметов, навалу судов (на судоходных реках), а также воспринимать нагрузки от пролётных строений моста и передавать их на основание. Б. состоит из подферменной плиты (или оголовка), тела и фундамента. Иногда один элемент (напр., ж.-б. оболочка) может выполнять одновременно функции тела Б. и его фундамента. Б. изготовляют из железобетона (монолитными, сборными и сборно-монолитными); в районах с повышенной сейсмической опасностью — из предварительно напряжённого железобетона. На несудоходных реках при незначит, толщине льда и скорости течения воды тело Б. обычно состоит из отд. стоек или столбов, подферменная плита выполняет функцию ригеля. В ж.-д. мостах большой высоты и длины Б. состоит из сборных коробчатых ж.-б. блоков. В мостах через судоходные реки, на к-рых бывает ледоход, осуществляется лесосплав, часть Б., нахо-дящаяся ниже горизонта высоких вод, делается закруглённой формы, способной лучше противостоять ледоходу. Фундаменты Б. сооружают на естеств. или свайном основании. Иногда тело и фундамент выполняют в виде сборной телескопич. конструкции, состоящей из оболочек разл. диаметра. Для противодействия горизонтальным силам ниж. часть заполняется песком, а пустоты подводной части — бетоном (для увеличения массы Б.). Сборная конструкция Б. позволяет осуществлять стр-во ж.-д. мостов индустриальными методами, уменьшить сроки возведения мостов и использовать типовые элементы.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ ЭПС — устанавливаются в цепях напряжением выше 1000 В, в системах защиты и автоматич. устройствах управления, в цепях управления, вспомогательных и личной безопасности.
К аппаратам цепей напряжением выше 1000 В относятся токоприёмники, разъединители и отключатели, индивидуальные и групповые контакторы, переключатели напряжения, реверсоры, тормозные переключатели, резисторы, электрич. печи, калориферы, нагреватели, переключатели мотор-вентиляторов. Группу аппаратов, входящих в систему защиты, и автоматические устройства управления составляют автоматич. выключатели, быстродействующие контакторы, короткозамыкатели, реле, бесконтактные датчики, регуляторы напряжения, блоки защиты, плавкие предохранители, разрядники, ограничители напряжения и др. К аппаратам цепей управления, а также к вспомогательным аппаратам и аппаратам личной безопасности относятся контроллеры машиниста, выключатели управления, кнопочные выключатели и посты, рас-пределит, щиты, панели, заземляющие штанги, сельсины, сигнализаторы, устр-ва контроля рода тока, измерит, приборы и др. В отличие от аппаратов стационарных установок Э. а., устанавливаемые на ЭПС, работают в условиях изменения в широких пределах темп-ры (от —60 до 40 °С), вертикальных колебаний с частотой 1—3 Гц и ускорением 3—10 м/с2, при вибрациях с частотой 3—50 Гц и ускорением 3—10 м/с2, колебаниях напряжения по отношению к номинальному от 0,7 до 1,25. На них воздействуют пыль и влага, они подвергаются обледенению и т. д. К Э. а. предъявляются высокие требования по надёжности, что обусловлено стремлением исключить тяжёлые последствия отказов, приводящие к остановке поезда на линии, поэтому большинство Э. а. изготовляется в тяговом исполнении. Все осн. техн. требования к аппаратам должны соответствовать гос. стандартам. Расчёты Э. а., связанные с определением размеров и выбором конструкций токоведущих и нек-рых др. деталей, выполняются для номин. режима работы, а термич. и динамич. стойкость аппаратов проверяется при аварийных перегрузочных режимах.
Испытат. напряжение (действующее значение) частоты 50 Гц для изоляции Э. а. принимается в зависимости от номин. напряжения. Для ЭПС пост, тока номин. напряжением аппаратов силовых цепей считается напряж. 3000 В, а для ЭПС перем. тока — 25 000 В (первичные цепи) и 2200 В (цепи после обмотки низшего напряжения тягового трансформатора).
Требования относительно запаса механич. прочности не нормированы. Они вытекают из требований к продолжительности работы аппаратов и частоте их включений, к-рая регламентирована миним. числом циклов «включено-отключено». Напр., аппараты, имеющие подвижные изнашивающиеся части и работающие при каждом пуске и торможении, испытывают на износостойкость (не менее 500 тыс. циклов) со смазыванием изнашивающихся частей до начала испытаний и после 250 тыс. циклов. Реверсоры, разъединители, выключатели выдержи вают не менее 10 тыс. циклов без дополнит, смазывания в процессе испытаний. Э. а. с пневматич. приводом, рассчитанным на номин. давление сжатого воздуха 5 МПа, сохраняют норм, работоспособность при изменении давления от 0,375 до 0,675 МПа и темп-ре окружающего воздуха от —30 до 40 °С, а также выдерживают без повреждения давление сжатого воздуха 0,75 МПа. При темп-ре от —30 до —50 °С допускается увеличение времени действия пневматич. приводов в 1,5 раза, чем при более высоких темп-pax.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ стрелок и сигналов — централизация стрелок и сигналов на станциях, осуществляемая устр-вами, действующими при помощи электрической энергии.
Первые системы Э. ц., построенные в России в 1910, имели механич. привод через систему жёстких или гибких тяг, к-рые приводились в действие рукоятками с центрального поста. Позднее для управления стрелками и сигналами была применена электрозащёлочная централизация, при к-рой стрелочные рукоятки переводились в два приёма с фиксацией первого положения электрич. защёлкой, а сигнальные (светофорные) рукоятки выполнялись групповыми, и выбор светофора производился электрич. путём в зависимости от положения установленных стрелок. В нач. 30-х гг. на отечеств. ж. д. началось внедрение релейной Э. ц., в к-рой управление, контроль и взаимозамыкания осуществляются с помощью эл.-магн. реле. С 1946 на сети ж. д. принята только релейная Э. ц. Все стрелочные и путевые участки станций, оснащённых Э. ц., имеют рельсовые цепи, а в качестве сигналов используются сигналы мачтовых и карликовых светофоров, стрелочные переводы оснащены электроприводами. Релейная аппаратура и источники электропитания размещаются на центральном посту или в релейных будках, находящихся в горловинах станции. Для передачи электроэнергии и сигналов управления и контроля между постовыми и напольными устр-вами служат кабельные линии. Управление стрелками и сигналами осуществляется с помощью коммутаторов и кнопок с пульта централизации на рабочем месте дежурного по станции, а состояние напольных устр-в отображается на световом табло. Для стрелок, используемых в поездных и маневровых маршрутах, а также в немаршрутизир. передвижениях, предусматривается двойное управление — центральное и местное с маневровых колонок или маневровых постов.
Э. ц. обеспечивает простое и быстрое управление стрелками и сигналами. При маршрутном способе управления маршрут любой протяжённости может быть установлен за 5—-7 с нажатием на две кнопки (начала и конца маршрута) на пульте.
Системы Э. ц. классифицируются по ряду признаков; по месту размещения аппаратуры управления, контроля и взаимозамыканий — с центральными и местными зависимостями; по способу электропитания устр-в — с центральным, местным и магистральным питанием; по способу управления стрелками и сигналами с пульта — с раздельным и маршрутным управлением; по способу передачи сигна-лов управления и контроля — с прямым и кодовым управлением. Наиболее часто применяется Э. ц. с центральными зависимостями и центральным питанием. Раздельное управление используется на малых и средних станциях, маршрутное — на крупных станциях, к-рые оборудуются блочной маршрутнорелейной централизацией. К устр-вам Э. ц. кодового управления относятся станционная кодовая централизация и диспетчерские централизации разл. систем.
На станциях; оборудованных Э. ц., применяется автоматич. очистка стрелок; действует система автоматич. оповещения работающих на стрелках о приближении подвижного состава. С целью расширения функциональных возможностей Э. ц. дополняется устр-вами автоматич. контроля за движением поездов, включая отображение номеров поездов на табло, устр-вами накопления маршрутов, программного и автоматич. управления. На ж. д. ряда стран в системах Э. ц. используются микропроцессорные блоки (микрокомпьютерная централизация).

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ — производственная деятельность метрополитенов, связанная с организацией и осуществлением безопасных и бесперебойных перевозок пассажиров, а также временного укрытия людей при стихийных бедствиях.
В нач. период работы первого в России Моск. метрополитена с 1935 эксплуатировались четырёхвагонные составы, перевозившие ок. 200 тыс. пассажиров в сутки. В передней кабине находились машинист и начальник поезда, в хвостовой— проводник с сигнальным диском и звуковым рожком. В часы пик максимально пропускалось 15 пар поездов, всего за сутки проходило 487 поездов. В 1935 удельный вес Моск. метрополитена в перевозках гор. транспортом составил 2% ; в 1940 — 14,3%: в 1991 — примерно 43% (ок. 9 млн. пассажиров в сутки), а все 13 метрополитенов страны перевозили св. 14 млн. пассажиров в сутки.
Качество эксплуатац. работы метрополитена в целом и его подразделений определяется рядом показателей — технических и экономических. Осн. технические показатели — число проследовавших пасс. поездов в определ. период (год, месяц, сутки), время хода поезда по линии, число пар поездов в час (среднее и максимальное), процент выполнения графика движения поездов, средний и общий пробеги поездов и др. Эти показатели взаимосвязаны с протяжённостью линий метрополитена в целом и расстоянием между станциями и служат основой при определении численности работающих, парка вагонов, площади электродепо и т. д. К техн. показателям относятся также участковая и техн. скорости поезда, число вагонов в составе, расход электроэнергии на тягу и собственные нужды, микроклимат на станциях и в вагонах и др. Эти показатели отражают уровень использования техн. средств. Осн. экономические показатели — стоимость и себестоимость проезда пассажира, расходы на перевозки, получаемые доходы, а также результат коммерч. деятельности и экон. эффективность работы метрополитена.
Перевозки пассажиров и выполнение техн. и экон. показателей обеспечиваются чёткой и взаимоувязанной работой персонала эксплуатац. служб (движения, СЦБ и связи и др.), диспетчерских участков, дистанции, электродепо, пасс. станций, пунктов техн. обслуживания, мастерских и др. подразделений метрополитена.
Служба движения обеспечи-вает выполнение графика движения поездов, достаточный уровень комфорта перевозок, информирует пассажиров о следовании поезда и его остановках, принимает оперативные меры к восстановлению движения поездов при нарушении нормальной работы на линии осуществляет расстановку на ночной отстой подвижного состава на действующих линиях с целью своевременной подачи поездов на все станции линии утром, организует хоз. перевозки, уборку станций, вестибюлей и т. д.
Служба СЦБ и связи обеспечивает техн. обслуживание, ремонт и совершенствование устр-в автоматнч. локомотивной сигнализации с автоматич. регулированием скорости, путевой автоматич. блокировки, электрич. централизации стрелок и сигналов; работу электрочасового х-ва в местном 24-часовом исчислении с целью передачи точного и одинакового показания времени на часах всех станций, диспетчерских пунктов, постов централизации, пунктов техн. осмотра и др.; связь на метрополитене (поездную диспетчерскую, поездную радиосвязь, тоннельную, электродиспетчерскую, электромеханическую диспетчерскую, радиосвязь диспетчеров с восстановит, формированиями и т. д.); магн. звукозапись диспетчерских переговоров; управление работой станций с применением телевидения; контроль прохода в тоннель; работу устр-в пасс. автоматики (разменных автоматов, автоматич. контрольных пунктов) и т. д. В ведении службы СЦБ и связи находятся периферийные устр-ва вычислит, техники и комплексные вычислит, центры.
Служба подвижного состава обеспечивает бесперебойное и безопасное движение подвижного состава, нормальное функционирование осн. и оборотных электродепо, ремонтных подразделений (заводов, мастерских), пунктов техн. осмотра, линейных пунктов и др. с целью содержания в технически исправном состоянии и улучшения техн. х-к подвижного состава; организует экстренный ремонт или удаляет с действующей линии подвижной состав в случае его неисправности, при аварийных ситуациях на линии; осуществляет техн. обслуживание и ремонт подвижного состава; приёмку нового подвижного состава от заводов-изготовителей; проводит экипировку подвижного состава в электродепо; создаёт необходимые условия для работы и отдыха эксплуатап. и ремонтного персонала и т. д.
Служба тоннельных сооружений организует техн. обслуживание и ремонт сооружений метрополитена для безопасного пропуска поездов и безаварийной работы техн. средств (эскалаторов, пути, электромеханич. устр-в и т.д.); обеспечивает сохранение и реставрацию архитектурных и художеств, ценностей на станциях и в вестибюлях; проверяет состояние обделок тоннелей; контролирует соблюдение норм и правил при строительстве и эксплуатации сооружений, связанных с пересечением линий метрополитена, осуществляет промывку тоннелей и др.
Служба электроснабжения обеспечивает надёжное бесперебойное снабжение тяговых и нетяговых потребителей электроэнергии метрополитена, освещение тоннелей, станций, притоннельных сооружений, ремонтных и адм. зданий; осуществляет техн. обслуживание, ремонт и реконструкцию электросетей, электрнч. подстанций (тяговых, понизит, и совмещённых тягово-понизи-тельных), сетей освещения, устр-в управления, автоматики и телемеханики, а также при необходимости переход на местное управление электрич. подстанциями; руководит работой оперативного персонала на электротехн. установках и сетях; обеспечивает резервирование электроснабжения устр-в жизнеобеспечения (водоотливные установки, вентиляц. шахты и др.), а также при необходимости электроснабжение станций, служебных помещений, тоннелей, закрытых наземных участков и осн. инж.-техн. установок от аккумуляторных батарей.
Служба пути организует содержание пути и контактного рельса в техн. состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с наи-большими скоростями, установленными для каждого участка; проверку габаритов приближения строений и оборудования, плана и профиля путей и контактного рельса; диагностирование состояния рельсов и стрелочных переводов средствами дефектоскопии; выполнение мероприятий по электрич. изоляции ходовых рельсов и контактного рельса от конструкций, а также осуществляет мероприятия, направл. на понижение уровня шума и вибраций в путевых конструкциях; производит очистку и ремонт открытых водостоков и бетонных лотков, уборку снега в осенне-зимний период на наземных и деповских путях; осуществляет внедрение новых конструкций пути и разработку передовых технологий при техн. обслуживании пути и контактного рельса и др.
Эскалаторная служба обеспечивает безопасное перемещение пассажиров и работников метрополитена с одного уровня на другой с помощью эскалаторов, перевозку грузов на эскалаторах, техн. обслуживание и ремонт эскалаторов и систем управления ими, модернизацию эскалаторов и др.
Электромеханическая служба осуществляет комплекс работ, направл. на создание норм условий обитаемости подземных сооружений метрополитена — обслуживает системы вентиляции станций, тоннелей, служебных и технол. помещений, поддерживает пост, водоотлив из пониженных точек сооружений и проводит аварийный водоотлив в случае нарушения целостности (прорыва) инж. коммуникаций города, метрополитена, предприятий или при появлении дополнит, притоков воды из грунта в результате нарушения обделки сооружений или стихийных бедствий, обеспечивает водо- и теплоснабжение помещений (вестибюлей, станций, тоннелей и др.), удаление в городскую сеть канализации сточных вод; производит техн. обслуживание и ремонт устр-в, используемых при стихийных бедствиях, подтоплениях, загораниях, а также санитарно-техн., отопительно-вентиляц. оборудования, инж. сетей тепло- и водоснабжения, канализации, водостока и др.

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА — 1) ветвь отраслевой экономич. науки (экономики транспорта) н научная дисциплина, рассматривающая методы и формы ведения хозяйства на ж.-д. транспорте, а также изучающая общие условия и наиболее важные элементы трансп. производства; 2) область хозяйственной деятельности ж.-д. транспорта, оцениваемая рядом производств, показателей — объёмом перевозок грузов и пассажиров, производительностью труда, себестоимостью перевозок, скоростью доставки грузов и др. Э. ж. т. как науч. дисциплина изучает ж.-д. транспорт с точки зрения отношений вещественной (техника и технология) н невещественной (организация, планирование, управление и др.) сторон его деятельности, конкретизирует проявление общих законов и закономерностей экономики применительно к условиям транспорта. Э. ж. т. исходит из того, что ж.-д. транспорт является важнейшей составной частью транспорта как межотраслевого комплекса —- особой сферы материального произ-ва — и, пользуясь собств. методологией, выступает в качестве активного средства ускорения социально-экон. развития гос-ва. Э. ж. т. основывается на достижениях смежных отраслевых науч. дисциплин, изучающих технику, технологию и организацию трансп. произ-ва.
Методологич. основой Э. ж. т. является системный подход к транспорту как сложной и динамичной отрасли, развивающейся в тесной взаимосвязи с другими отраслями в соответствии с перспективными целями и потребностями текущего момента. Пути развития транспорта и повышения его эффективности определяют не отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экон., социального и политич. характера.
Э. ж. т. рассматривает совершенствование организации трансп. произ-ва как закономерный путь его развития. Этот процесс сопровождается возникновением в трансп. системе новых качеств и свойств, расширением информац. функций, специализацией и кооперированием её частей, отд. трансп. хозяйств. Специфич. метод исследования Э. ж. т.— экон. анализ, к-рый использует понятия отраслевых экон. наук. С развитием вычислит, техники и расширением возможностей её применения для решения науч. и производств, задач в Э. ж. т. всё шире привлекается также аппарат формальной логики — экономико-матем. методы — матем. статистика, теория вероятностей, линейное и др. виды матем. программирования, приёмы экон. кибернетики, к-рые, как правило, используются в сочетании с ЭВМ. Существенное значение в методах Э. ж. т. имеют имитационное и др. разновидности моделирования с помощью ЭВМ. Моделируемые объекты (станция, депо и др.) или процессы (расформирование состава, перегрузка и др.) представляются в нек-рой упрощённой форме, отражающей лишь наиболее существенные свойства их производственно-технол. структуры и функций. Экон. анализ с описанием задач Э. ж. т. на обычном языке предшествует их матем. формулировке и отысканию алгоритмов. Трансп. объекты и процессы, изучением к-рых занимается Э. ж. т., обычно слишком сложны, и применение экономико-матем. моделирования не всегда оказывается оправданным, т. к. некорректное использование аппарата формальной логики в Э. ж. т. может привести к неверным теоретич. обобщениям и ошибочным практич. выводам.
Зарождение Э. ж. т. как относительно самостоят. отрасли знаний приходится на 20-е гг. 19 в., когда потребности развития производит, сил вызвали к жизни многочисл. проекты стр-ва ж. д. и других путей сообщения. Широкое обществ, обсуждение этих проектов делало необходимым представление высказываемых идей в общей, теоретич. форме. В тот период Э. ж. т. ещё не располагала собственным, выработанным на практике работы ж.-д. транспорта методом, и для решения транспортно-экон. задач часто применялись методы классич. механики, что для того времени было явлением прогрессивным.
Начиная с кон. 20-х гг. 19 в., когда появились работы профессоров Петер-бургского ин-та Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе и Б. П. Э. Клапейрона, решение транспортно-экон. задач, особенно сетевых, сводилось к тем или иным приёмам нахождения «транспортного центра». По мере создания сети ж. д., усложнения перевозочного процесса и усиления взаимодействия дорог между собой и со смежными видами транспорта на первый план всё больше выдвигались проблемы экономики, технологии и организации транспорта. В соответствии с общей социально-экон. структурой России после 1861 развитие экон. воззрений о транспорте протекало в острой борьбе между представителями её феодальной и капиталистич. ветвей. Вопросы влияния транспорта, особенно ж.-д., на развитие экономики России и отд. отраслей х-ва страны отражены в трудах И. С. Блиоха, А. И. Скворцова, Ф. А. Галицинского и др. учёных. Видное место в развитии экон. теории транспорта занимают исследования А. И. Чупрова, одним из первых в нач. 20 в. исследовавшего и сделавшего попытку поставить на науч. основу проблемы формирования трансп. системы, единство к-рой обеспечивается комплексным развитием всех видов транспорта в тесной взаимосвязи с развитием производит, сил, построением тарифов и балансированием произ-ва и перевозок. Вопросы экономики транспорта привлекали внимание и В. Н. Образцова. Его ранние работы свидетельствовали об интересе к вопросам Э. ж. т. применительно к развитию ж.-д. транспорта.
Систематич. изучение Э. ж. т. способствовало появлению статистики железнодорожной, к-рая начиная с 1877 регулярно приводилась в «Статистических сборниках Министерства путей сообщения». Определённым этапом и особенностью развития отечеств, экономики транс-порта как отрасли знаний следует считать работу разл. междуведомств. совещаний, съездов и комиссий, обследовавших экон. и финансовое положение ж.-д. транспорта России, в частности труды Комиссии по исследованию ж.-д. дела в России, работавшей в 1876—84 под председательством Э. Т. Баранова. В экон. исследованиях отечеств, транспорта видное место занимают работы Н. П. Петрова, к-рый впервые поставил вопрос о недостаточности формальных критериев при обосновании уровня насыщения территории путями сообщения. Отмечая, что связь между числами, определяющими протяжённость дорог и размеры территории, не выражается линейной зависимостью, Петров указывал на необходимость отыскания показателей, более глубоко характеризующих сущность транспортно-экон. процессов, предупреждал об опасности впасть «в самые грубые заблуждения» при математизации недостаточно изученных экон. закономерностей. В Трудах Комиссии для исследования ж.-д. дела в России, работавшей в 1908—12 под председательством Петрова, рассмотрены технико-экон. проблемы рус. ж. д., вскрыты причины их хронич. финансового дефицита и эксплуатац. недостатки. Автором 8-ми вып. Трудов был экономист С. Н. Кульжинский.
В связи с ростом затруднений на транс-порте России, особенно в годы 1-й мировой войны, прогрессивные инженеры и учёные-транспортники — А. Н. Фролов, Б. Д. Воскресенский, Н. И. Хлебников, С. К. Кудреватов, А. П. Бабаев и др.— подвергли критике не только устаревшую форму организации перевозок, но и сами методы исследования экон. и эксплуатац. проблем. Этой группой исследователей по существу впервые выдвинуто требование о необходимости системного рассмотрения вопросов экономики и эксплуатации транспорта и указаны главные недостатки существующих методов.
В 20-е гг. сформировалась новая школа учёных-экономистов. В трудах С. Г. Струмилина был дан экономико-статиствч. анализ состояния ж. д. России в исследуемый период. Труды Е. В. Михальцева, А. С. Чудова и др. учёных поставили калькуляцию н анализ себестоимости ж.-д. перевозок на строгую количеств, основу, научно обосновали и внедрили в практику производственно-хоз. деятельности систему учёта трансп. издержек. Т. С. Хачатуров впервые ввёл науч. классификацию этапов развития ж.-д. сети и заложил основы комплексных экон. исследований отечеств, и зарубежного транспорта. Существенный вклад в Э. ж. т. внесли Е. А. Гибшмаи, И. А. Поплавский, Е. Д. Хануков, И. В. Кочетов, В. А. Дмитриев, Б. И. Шафнркин, И. В. Белов и др. учёные-эконом исты.
Осн. направлениями экон. исследований и разработок Э. ж. т. являются: выбор наиболее эффективных путей и способов внедрения новой техники и прогрессивной технологии во всех службах много-отраслевого ж.-д. х-ва; улучшение использования существующих производств, мощностей ж. д. и, как следствие,— экономия материальных ресурсов, повышение производительности труда; рационализация грузопотоков, обеспечение сохранности и своеврем. доставки грузов; усиление эффективности работы пр-тий ж.-д. тран-спорта и улучшение качества перевозок; совершенствование системы планирования перевозок и управления ж.-д. транспорта; обеспечение безопасных и здоровых условий труда железнодорожников (снижение уровня шума, вибрации и загрязнённости в рабочих зонах); разработка и внедрение наиболее эффективных мероприятий по защите окружающей среды от вредных воздействий на неё трансп. средств.
Ж. д. всё теснее взаимодействуют с морскими и речными портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций, снабженческих и заготовит, орг-ций, где выполняются трудоёмкие погрузочно-разгрузочные работы, начинается и заканчивается перевозочный процесс. Одним из важных требований к Э. ж. т. становится комплексность исследований и разработок. В требовании комплексности проявляется действие закона планомерного и пропорционального развития всех отраслей экономики, включая транспорт. Обеспечение рациональных пропорций в развитии ж.-д. и др. видов транспорта, с одной стороны, и пропорциональное усиление производств, мощности отд. направлений сети и служб ж. д. — с другой, являются крупным резервом интенсификации трансп. произ-ва, повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок.
Важное значение для отечеств, ж. д. имеют науч. поиски и практич. реализация мероприятий по наиболее эффективному использованию трансп. средств, устранение зависящих от транспорта препятствий развитию межгосударств. обмена и сотрудничеству во всех сферах экон. и культурной жизни соседних гос-в.

ЭКИПАЖ локомотива (франц. equipage) — конструктивная часть тяговой ж.-д. единицы {паровоза, тепловоза, электровоза), обеспечивающая её движение (качение) в рельсовой колее; представляет собой повозку с колёсными парами, в к-рой размещается необходимое энер-гетич. и вспомогат. оборудование. Э. является основой локомотива, непосредственно обеспечивающей безопасность движения. К Э. предъявляется ряд обязат. конструктивных требований и условий содержания при эксплуатации, к к-рым относятся: способность двигаться на прямых и криволинейных участках пути, не вызывая перегрузок в элементах конструкции; сохранять прочность узлов и деталей в течение всего срока службы^ обеспечивать комфортные условия труда локомотивной бригады; защищать оборудование от вредного воздействия вибраций и внеш. среды.
По типу объединения колёсных пар различают Э. рамные (в жёсткой раме) и тележечные. В рамных Э. колёсные пары (или группы колёсных пар) закреплены в главной раме локомотива. Такой Э. характерен для паровозов. Кроме главной рамы в Э. паровоза входят ведущие и сцепные колёсные пары, связанные между собой системой дышел, поддерживающие и бегунковые колёсные пары с Системой возвращающих устр-в; узел рессорного подвешивания и будка машиниста. Энергетич. оборудование (паровой котёл и паровая машина) размещается на главной раме. Сила тяги локомотива в этом случае реализуется ведущей колёсной парой, непосредственно связанной С паровой машиной, и сцепными колёсными парами, соединёнными с ведущей колёсной парой дышлами. Бегунковые колёсные пары являются направляющими и обеспечивают вписывание Э. в криволинейные участки пути. Поддерживающие колёсные пары воспринимают часть сцепного веса локомотива, разгружая тем самым основные, движущие колёсные пары.
Отличием тележечных Э., характерных для тепловозов и электровозов, является передача веса от главной рамы (кузова) на колёсные пары, через рамы локомотивных тележек. Связь кузова с тележками в вертик. плоскости может быть жёсткой (при одноступенчатом рессорном подвешивании) или упругой (при двух-ступенчатом рессорном подвешивании). В горизонтальной плоскости связь выполняется жёстко-шарнирной, допускающей только угловой поворот тележки относительно кузова, или упругой с возможными перемещениями в поперечном направлении. Сила тяги от тележек на кузов передаётся через шкворень или систему тяг. Колёсные пары закрепляются в рамах тележек.
Для условного обозначения локомотивов по числу осей принята спец. характеристика, или осевая формула, к-рая ука-зывает число осей в тележке и число тележек под кузовом. Так, запись 2020 означает, что кузов опирается на две 2-осные тележки; 303„ — на две 3 осные тележки (в зарубежной практике приняты обозначения соответственно В0В0 и СС0). Все колёсные пары тележечных Э. локомотивов, как правило, тяговые (движущие), что обозначается индексом «о» при цифре, определяющей число осей в тележке.
К элементам тележечных Э. относятся: коробка кузова локомотива (цельнонесущего или с главной рамой) с кабинами машинистов, рамы локомотивных тележек, рессорное подвешивание и система передачи сил тяги, колёсные пары и элементы Тягового привода. Энергетич. и вспомогат. оборудование размещается в кузове, за исключением тяговых электродвигателей, к-рые, как правило, крепятся на тележках. На тепловозах к кузову крепится бак с запасом топлива. На маневровых тепловозах с кузовами капот-ного типа оборудование, размещённое на главной раме, закрывают сверху н с боков съёмные щиты, открывающие двери и жалюзи. Под одним кузовом локомотива могут быть размещены три или четыре тележки. У 8-осных локомотивов кузов опирается непосредственно на тележки или через промежуточные рамы, объединяющие тележки попарно. Осевая формула 8-осного Э. с четырьмя тележками под одним кузовом при непосредств.

ЩИТ ТЕЛЕСИГНАЛИЗАЦИИ — устройство для воспроизведения принимаемой телемеханической информации, поступающей от передающих полукомплектов телесигнализации всех контролируемых пунктов на энергодиспетчерский пункт. Щ. т. состоит из панелей; на лицевой стороне каждой из них имеется мнемонич. схема системы электроснабжения части электрифицир. участка ж. д. Каждому электросиловому аппарату на этой схеме соответствует ключ (блок) сигнализации, к-рый обеспечивает световую сигнализацию при несоответствии состояния контролируемого объекта реальному положению. При этом записываемая на магн. сердечнике трансформатора блока информация, отображая реальное положение аппарата, не соответствует положению его на мнемонич. схеме. В верх, части Щ. т. расположено табло для воспроизведения сигналов общей подстанционной сигнализации и дополнительной, отражающей состояние и режим работы аппаратуры автоматики, телеизмерения, телеблокировки и др. устр-в.
Для воспроизведения телеизмеряемых параметров тяговой подстанции, а также показаний и измерений, выполняемых аппаратурой определения места повреждения на высоковольтных линиях автоблокировки и в контактной сети, на лицевой стороне панелей установлены неоновые цифровые индикаторы. В ниж. части Щ. т. размещены блок питания пост, тока, приёмные полукомплекты телесигнализации и телеизмерения, исполнит, блок гашения и считывания информации.

ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЙ ЗАВОД — предприятие путевого хозяйства с механизир. производств. процессами, на к-ром производится пропитка антисептиками деревянных шпал, мостовых и переводных брусьев, столбов линий связи и автоблокировки. На Ш. з. имеются склад сырой продукции, цех пропитки с машинным отделением и котельной, устр-ва водоочистки, склад антисептиков, готовой продукции и трансп. х-во. В цехах пропитки находятся пропиточные цилиндры дл. 23,5 м и диам. 2 м, вагонетки для размещения 36—40 шпал, маневровый цилиндр, предназнач. для заполнения пропиточного цилиндра антисептиком в период пропитки и приёма антисептика после её окончания. Для измерения объёма антисептика, поглощаемого древесиной в процессе пропитки, используют мерники. Маневровые и пропиточные цилиндры, резервуары для приготовления пропиточной смеси и мерники оборудованы паровыми подогревателями змеевикового типа.
Технол. процесс пропитки осуществляется в следующем порядке. Просушенные шпалы со склада грузят на узкоколейные вагонетки так, чтобы в дальнейшем антисептик имел доступ ко всем пропитываемым пов-стям; вагонетки подают в пропиточный цилиндр; с помощью сжатого воздуха в цилиндре создаётся давление 0,2—0,4 МПа; антисептик из маневрового цилиндра перепускают в пропиточный до полного его заполнения. Через 20— 180 мин антисептик вытесняется сжатым воздухом в маневровый цилиндр. Вакуум-насосом в пропиточном цилиндре создаётся разрежение не менее 0,074 МПа, к-рое и обеспечивает удаление лишнего антисептика из шпал. После перегонки остатка антисептика в мерник пропитанные шпалы вывозят из цилиндра. Вагонетки перемещает мотовоз или тепловоз.

ШВЕЦИЯ — пл. 449,8 тыс. км2, нас. 8,53 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. линия на конной тяге от угольной шахты до порта Хёганес была построена в 1798. Первые пасс. и грузовая ж.д., открытые соответственно в 1849 и 1850, были также на конной тяге и только в 1858 переведены на паровую тягу. Начало создания шведских гос. ж. д. (Statens Jarnvagas — SJ) положено сооружением линий Гётеборг— Йонсеред и Мальме — Лунд. SJ просуществовали до 1988 и были крупнейшим трансп. предприятием страны, осуществляющим кроме ж.-д. перевозок перевозки автобусами, грузовыми автомобилями, паромами; владеющим более 95% ж.-д. сети, экспедиционной компанией, сетью бюро путешествий, вагоностроит. з-дами, предприятиями обществ, питания. Согласно постановлению риксдага Ш. от 1988, вместо SJ на ж.-д. транспорте сформированы две структуры: ж.-д. ведомство Банверкет (Banverket) —гос. администрация по содержанию инфраструктуры (пути, устройств СЦБ, связи, электроснабжения, сортировочных станций, складов) и коммерческое предприятие с чисто перевозочными задачами — группа ШГЖД (SJ Group). Протяжённость ж.-д. линий, находящихся в собственности Банверкет, составляет 10,96 тыс. км (1991), из них электрифицировано 7,3 тыс. км; колея 1435 и 891 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 43; 50 и 60 кг; дерев. и ж.-б. шпалы. Банверкет получает плату от перевозчиков за пользование инфраструктурой. Группа ШГЖД сохранила от прежних SJ права собственности на терминалы, грузовые и пасс. вагоны, тепловозы и электровозы, выполняет грузовые и пасс. ж.-д., автобусные и паромные перевозки. Осн. грузы: машины, оборудование, нефтепродукты, железная руда (ок. 40% объёма перевозок). В 1991 грузооборот составил 18,6 млрд. т-км, объём грузовых перевозок — 53,2 млн. т; пассажирооборот — 5.5 млрд. пасс.-км, объём пасс. перевозок — 77,7 млн. чел. Помимо ж.-д. сети, принадлежащей Банверкет, в Ш. имеется несколько небольших частных ж. д., занимающихся перевозкой грузов для пром. компаний, общей протяжённостью 560 км; колея 1435, 891, 600 мм. Кроме группы ШГЖД перевозочную работу на сети Банверкет выполняют ряд частных и губернских ж.-д. компаний. Сеть ж. д. Ш. связана паромными переправами с ж.-д. линиями Дании, Германии, Польши.
Пром-сть Ш. производит тепловозы, электровозы, вагоны метрополитена, грузовые вагоны, автомотрисы, тяговые двигатели, устр-ва систем связи всех типов, аппаратуру передачи данных, оборудование автоблокировки, диспетчерской централизации, систем авторегулировки, бетонные шпалы, рельсы и рельсовые скрепления и др. Осн. производящие фирмы: «Кальмар веркстадо, «Скания» (Scania). Первая линия метрополитена открыта в Стокгольме в 1950.