ЖД энциклопедия

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. Осн. в 1813 в С.-Петербурге при Ин-те Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский институт инженеров железнодорожного транспорта), указанное назв. с 1987. В положении об ин-те от 1809 записано: «В особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные...». Музей состоял из шести кабинетов: модельного и механического, строительно-рабочих инстр-тов, физич., геофизич., минералогич., строит, материалов. В кабинетах не только хранились разл. экспонаты, но проводились практич. учебные занятия. Коллекции пополнялись моделями, макетами, чертежами, выполненными при стр-ве дорог, мостов, каналов и т. п. С 1862 музей, оставаясь учебной базой, был открыт для посещения широкой публикой. В 1902 для музея было построено отдельное здание.
В фондах музея насчитывается ок. 40 тыс. единиц хранения. Многие модели, выполненные 100—150 лет назад, являются уникальными. Более 1000 альбомов содержат акварельный, графич. материал и фотографии, воспроизводящие эпизоды стр-ва Царскосельской, Николаевской, Московской, Транссибирской и мн. других ж. д. Экспонаты музея были представлены на российских и международных техн. выставках. На спец. площадке под С.-Петербургом (ст. Лебяжье) сохраняются локомотивы, среди к-рых единственные в мире экземпляры: паровозы Од, Ок, электровоз Сс, электросекция См-3 и др.
В системе МПС на разл. дорогах создано более 350 музеев, в к-рых собраны документы об истории железных дорог, депо и др. предприятий ж.-д. транспорта Музеи ж.-д. техники организованы в Польше, Финляндии, Великобритании и др. странах.

ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ — комплекс технических средств, обеспечивающих автоматическое управление движением поездов на линии (для метрополитенов) и направлении (для магистральных ж. д.). Ц. с. а. п. в отличие от автономной системы автоведения поезда получает информацию о параметрах движения всех поездов на линии (направлении) и вырабатывает команду управления каждому поезду в соответствии с полученной информацией и требуемой программой движения. Система обеспечивает выполнение с заданной точностью графика движения поездов при компенсируемых возмущениях, построение в реальном масштабе времени нового графика движения и его реализации при некомпенсируемых возмущениях, экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов при заданных временах хода по перегону. Ц. с. а. п. обычно строятся как иерархич. система. Функции управления между уровнями иерархии могут быть распределены различно в зависимости от принципов построения системы.
Входной информацией для контура верхнего уровня является график движения поездов, определяющий время прибытия и отправления поездов со станции и (или) время прохождения контрольных точек; выходной информацией служат вычисленные времена хода поездов по перегонам и длительности стоянок. При наличии некомпенсируемых возмущений изменения в этом контуре могут вызвать перестройку графика движения. Контур нижнего уровня, управляющий тягой поезда для выполнения заданного времени хода по перегону, обеспечивает экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов. Контур нижнего уровня, управляющий торможением поездов и обеспечивающий т. н. прицельную остановку поезда у платформы, выполняет свои функции под контролем систем обеспечения безопасности. Функции нижнего контура могут быть совмещены с функциями систем безопасности (см. Автоматическое прицельное торможение).
Ц. с. а. п. начали внедрять на метрополитенах, для к-рых характерны однотипность поездов, стабильные климатич. условия, небольшая по сравнению с магистральными ж. д. протяжённость каналов связи. Ц. с. а. п. принято классифицировать по распределению функций между отд. устр-вами (техн. средства), по алгоритмам управления. Распределение функций между устр-вами Ц. с. а. п. определяется принципами построения системы, типом поездов на линии (направлении), уровнем используемых техн. средств.
Технические средства Ц. с. а. п. включают центральный пост управления, станционные, напольные и поездные устр-ва. В Ц. с. а. п. первого поколения были использованы спец. устр-ва на всех уровнях. В программно-моделирующей системе (Петерб. метрополитен) график движения поездов задаётся центральным постом управления, и по кабельным линиям связи информация передаётся на станц. и напольные устр-ва о плановых отправлениях поезда и прохождении контрольной точки на перегоне. Длительность стоянки регулируется станц. устр-вами, время хода по перегону — напольными. Устр-ва прицельного торможения, с помощью к-рых поездные устр-ва управляют торможением поезда, расположены вдоль пути следования поезда. В системе автоведения Моск. метрополитена параметры графика движения также задавались с Центрального поста, а исключение рассогласования между пла-новым и исполненным графиками и управление временем хода осуществляло станц. устр-во, к-рое получало информацию о координате поезда от датчиков, располож. вдоль пути, и передавало на поездное уст.р-во команду об отключении тяги в определ. точках пути через индуктивные датчики. Прицельное торможение осуществлялось поездным устр-вом, программа которого определялась расположением на пути пассивных индуктивных датчиков.
В Ц. с. а. п. метрополитена второго поколения на центральном посту используют управляющий вычислит, комплекс на базе управляющих вычислит, машин. В памяти центрального поста записан плановый график движения поездов. Информация об исполненном графике (прибытие и отправление поезда) поступает на пост управления через станц. устр-во по каналам связи от путевых датчиков. Команда с поста управления определяет моменты отправления поездов со станции, что эквивалентно регулированию длительности стоянки; через канал связи и станц. устр-во соответствующая команда передаётся на поезд. Вычисление требуемого времени хода осуществляется автоматически также на посту управления, к-рый одновременно выполняет функции регулятора времени хода, определяя момент выключения тяговых электродвигателей каждого из движущихся поездов. Команда на отключение двигателей передаётся на станц. устр-во, а затем через индуктивные датчики или канал связи на поездные устр-ва.
В Ц. с. а. п. метрополитена третьего поколения используют вычислит, комплексы на посту управления и микроЭВМ на др. уровнях. В этих системах возможно использование в централиз. постах управляющих вычислит, комплексов на станции микроЭВМ и простых поездных устр-в. В этом случае пост управления выполняет функции контура верхнего уровня и дополнительно управляет длительностью стоянки и временем хода поездов. Станц. устр-во осуществляет управление прицельным торможением и передачу информации. Поездное устр-во является исполнительным. Возможно другое направление — использование управляющего комплекса на централиз. посту и микроЭВМ в станц. и путевых устр-вах. В этом случае пост управления выполняет функции только контура верхнего уровня, станц. устр-во управляет передачей информации между постом и поездным устр-вом, к-рое регулирует длительность стоянки, время хода поезда по перегону, осуществляет прицельное торможение. Дополнительно поездное устр-во передаёт информацию на станц. устр-во, а затем на пост управления о номере поезда, номере маршрута, массе поезда и т.д. Достоинство второго направления — возможность использования поездной микроЭВМ для техн. диагностики и контроля параметров движения поезда. Ц. с. а. п. метрополитена второго и третьего поколений относятся к классу комплексных систем.
По алгоритмам управления Ц. с. а. и. делятся на графиковые, интервальные и графиково-интервальные. При исполь-зовании графиковых алгоритмов изменение длительности стоянки определяется отклонением времени прибытия поезда от планового; изменение времени хода — отклонением времени отправления поезда от планового. Длительность стоянки и время хода ограничены по минимуму. Графиковые алгоритмы удовлетворяют требованиям по качеству управления только при наличии ресурса по изменению длительности стоянки и времени хода по перегону в случае некомпенсируемых возмущений. Применение интервальных алгоритмов позволяет изменять длительность стоянки поезда при рассогласовании планового и фактич. времени прибытия поезда на станцию; изменять время хода при рассогласовании планового и фактич. времени отправления. Интервальные алгоритмы при больших возмущениях и малых ресурсах позволяют по заданному интервалу движения «строить» плановый график, к-рый, однако, строго не привязан ко времени, что не согласуется с традиц. управлением движением на метрополитене. При использовании графиково-интервальных алгоритмов появляется возможность более гибко управлять движением поездов. При компенсируемых небольших возмущениях используется графиковый алгоритм; при больших возмущениях он усложняется.
Для уменьшения числа торможений поездов по сигналам систем обеспечения безопасности и для снижения расхода энергии разработаны алгоритмы управления данным поездом, учитывающие положение впереди и сзади идущих поездов. Ц. с. а. п. эксплуатируются на линиях отечеств, метрополитенов, в США, Франции, Великобритании, Мексике и др. странах. Для управления движением на пригородных и гор. ж. д. в США создана спец. Ц. с. а. п. «ВАРТ». Для магистральных линий отечеств, ж. д. со смешанным движением разработана комплексная система автоматизированного управления движением поездов.

ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — первая в России ж. д. общественного пользования; построена в 1836— 1838 между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург— Царское Село (30 окт. 1837) считается началом регулярных ж.-д. сообщений в России. Ц. ж. д. строилась с мая 1836 на средства акционерной ком-пании Ц. ж. д. (учредители ф. А. Герстнер, А. А. Бобринский, др. представители рус, а также нем. и амер. капитала); среди пайщиков (186 чел.) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Устав Об-ва Ц. ж. д. был утверждён летом 1837.
Стр-во дороги осуществлялось силами 3 тыс. сезонных рабочих (крестьян-оброчников, рабочих-мастеровых), а также 1,5 тыс. солдат (военизир. строительные батальоны Главного управления путей сообщения). Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм) почти на всём протяжении уложен на насыпи из балласта толщ, до 0,5 м, состоящего из булыжника и щебня. Рельсы, закупленные в Бельгии и Великобритании, имели длину от 3,7 до 6,9 м (масса 1 м рельса от 123 до 154 кг), укреплялись клиньями в чугунных подушках, к-рые крепились нагелями к шпалам. На Ц. ж. д. был построен ряд искусств, сооружений, в т. ч. мостов, среди к-рых самый большой через Обводной канал имел дл. 25,6 м. Пробные поездки с конной тягой — с 27 сент. 1836. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и разл. экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты («берлины»). Движение с паровой тягой началось в кон. ноября 1836, регулярное движение поездов с локомотивами — после открытия линии Петербург — Павловск. В 1838 в Петерб. технол. ин-те создан для Ц. ж. д. паровоз «Проворный». На Ц. ж. д. построены вокзалы: Павловский, на к-ром был устроен спец. концертный зал (с 1838), Витебский в Петербурге (1902—04), Царскосельский (1911—12).
В первые годы эксплуатации дорога перевозила до 600 тыс. пасс. в год. В 1898 объём пасс. перевозок составил 1,6 млн. чел. В 1837—41 было перевезено 2,5 млн. пасс. За этот период Ц. ж. д. дала казне чистого дохода 360 тыс. руб. Однако серьёзного экон. значения дорога не имела, играла роль придворной увеселит, дороги. Руководство Ц. ж. д. после отъезда Герстнера за границу перешло к шефу жандармов А. X. Бенкендорфу. В 1899 вошла в состав Московско-Винда--Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург — Витебск.
Значение Ц. ж. д. состояло в том, что на опыте её стр-ва и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы ж.-д. транспорта в климатич. условиях России во все времена года. Коммерч. эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации ж.-д. движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке ж.-д. дела в стране.
По состоянию на начало 1991 в составе Октябрьской железной дороги.

ХОППЕР — саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов. Различают открытые и крытые X., с разгрузкой груза в междурельсовое пространство или на сторону от ж.-д. пути, с механизир. или ручным открыванием разгрузочных люков.
По конструкции X. выполняются с кузовом, имеющим торцевые стенки с наклоном 41—60°, для выгрузки груза самотёком и разгрузочные бункеры с люками, открывающимися при разгрузке.
Открытые X. используют для перевозки горячего агломерата и окатышей, угля, торфа, кокса. Обшивка кузова X. для горячих окатышей, агломерата и кокса в отличие от др. типов вагонов не соединяется жёстко с несущим каркасом боковых и торцевых стен, что исключает коробление кузова под действием высоких темп-р и обеспечивает лёгкую замену при повреждениях. Открытые X., как правило, имеют дистанционную автоматизир. систему разгрузки груза на обе стороны ж.-д. пути, управляемую с помощью сжатого воздуха, поступающего от силовой установки локомотива.
Закрытые X. применяют для перевозки зерна, цемента, техн. углерода (сажи). Груз выгружается в междурельсовое пространство, крышки разгрузочных люков открываются вручную. Для перевозки минеральных удобрений применяют крытые X. с разгрузкой на сторону от ж.-д. пути с помощью сжатого воздуха.
X. имеют типовые 2-осные тележки, автосцепное и автотормозное оборудование. Механизм открывания крышек разгрузочных люков имеет пневматич. или ручной привод.

ХАБАРОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (ХабИИЖТ). Осн. в 1939 под совр. названием. В 1992 в ин-те работало 6 дневных факультетов (механич.; управления процессами перевозок; строит.; пром. и гражданского стр-ва, мостов и тоннелей; электрификации ж. д.; аитоматики, телемеханики и связи), факультеты безотрывной формы обучения и повышения квалификации руководящих работников и специалистов ж.-д. транспорта, довузовской подготовки с подготовит, отделением (в т. ч. для иностранных студентов), с курсами и лицеем, филиал в Чите и учебно-консультац. пункты в городах Свободный, Тында, Уссурийск и Южно-Сахалинск. Всеми видами обучения было охвачено ок. 10 тыс. чел. по 13 специальностям. Имеется аспирантура. На 42 кафедрах работает св. 500 преподавателей, в т. ч. 26 докторов наук и проф., 260 канд. наук и доцентов. Со дня основания ин-т под готовил св. 32 тыс. специалистов. На кафедрах, в 3 отраслевых н.-и. лабораториях и проектно-конструкторско-технол. бюро путевых машин ведётся науч. работа, осн. направления к-рой — разработка автоматизиров. систем перевозочного процесса и взаимодействия разл. видов транспорта; создание автоматизир. поточных линий и комплекса средств малой механизации в путевом х-ве; повышение надёжности существующих и новых типов подвижного состава и устр-в электроснабжения; разработка автоматизир. диагностич. систем для устр-в автоматики, телемеханики и связи. Издаётся сборник трудов (с 1931).

ФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА — размещение вагонов в новом составе, накопленном в процессе расформирования нескольких составов, в соответствии с действующими требованиями, с соблюдением заданных ограничений и норм по массе и длине состава. Правила размещения вагонов в сформиров. поезде предусматривают соблюдение установл. правил прикрытия отд. вагонов и групп вагонов с грузами, требующими особой осторожности при перевозке, от вагонов с людьми, от ведущего и подталкивающего локомотивов, а в нек-рых случаях и друг от друга. Информация о необходимых нормах прикрытия указывается грузоотправителем в грузовых документах наложением соответствующего штемпеля. В качестве прикрытия могут использоваться вагоны, загруженные др. грузами либо порожние. Для подвижного состава нек-рых видов (напр., для кранов на ж.-д. ходу) установлена возможность размещения их лишь в определ. местах состава поезда. Вагоны с людьми (в т. ч. с проводниками, сопровождающими перевозимый груз) должны размещаться перед вагонами с ядовитыми веществами, вагоны с легкогорючими грузами — за вагонами с разрядными (взрывоопасными) грузами. Вагоны с разрядными грузами должны иметь прикрытие в хвостовой части поезда независимо от наличия подталкивающего локомотива. Разность по высоте между продольными осями автосцепных устр-в двух сцепл. вагонов в поезде не должна превышать 100 мм.
В групповых поездах вагоны должны быть подобраны по формируемым группам. В многогрупповых (сборных) поездах вагоны подбираются в группы по станциям отцепки и размещаются в соответствии с технол. схемой, обеспечивающей лучшие условия выполнения маневровой работы на промежуточных станциях конкретного участка. Для одногруппных поездов процесс Ф. с. стремятся максимально совместить с расформированием, используя выделенные диспетчерские и отсевные пути для временного направления на них вагонов, по к-рым в накапливаемых составах не выдерживаются нормативы прикрытия либо др. условия. Эти вагоны включают в составы при повторном расформировании групп вагонов с диспетчерского (или отсевного) пути. Для групповых поездов в сортировочном парке целесообразно выделение путей по числу подбираемых групп с последующей сборкой частей накопленного состава.
Со сборным поездом при его формировании производится сортировка вагонов на выделенные группы (по станциям на-значения) и последующая сборка групп в установл. очерёдности их размещения в составе поезда. Ф. с. сборного поезда обычно выполняют локомотивом, работающим на вытяжном пути, используя для подборки групп свободные концы сортировочных путей, примыкающих к вытяжному пути. При недостатке путей производят повторные маневровые операции для сортировки и сборки состава. В целях ускорения Ф. с. многогруппных поездов практикуют сооружение в хвостовой горловине станции сортировочного парка профилированных вытяжных путей, полугорок и дополнит, горок небольшой мощности.

ФИЛОКАРТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ (от греч. phileo — люблю и лат. carta, charta — бумага, исписанный лист) — коллекционирование открыток (кроме почтовых маркированных, т. н. почтовых карточек), изготовленных из плотной мелованной, офсетной или фотографической бумаги стандартного формата (9 X 14 или 10,5 X 14,8 см), посвященных ж.-д. тематике. На адресной стороне открытки, как правило, делаются надписи: «Открытое письмо» или «Почтовая карточка». Коллекционируют открытки следующих типов: немаркиров. без почтовой марки с рисунком на оборотной стороне; маркиров. художественные с почтовой маркой на адресной стороне и рисунком на оборотной стороне; маркиров . гербовые с почтовой маркой и гербом страны с чистой оборотной стороной, а также двойные маркиров. гербовые почтовые карточки с оплаченным ответом. Немаркиров. художественные открытки в нашей стране выпускались изд-вами «Советский художник», «Изобразительное искусство», «Планета», «Аврора», «Правда» и др.
Как вид почтового отправления открытое письмо (открытка) впервые введено в обращение 1 окт. 1869 в Австро-Венгрии, 1 янв. 1872 — в России. Описания и уменьшенные изображения образцов всех открытых писем, выпущенных в России за период 1872—1917, приведены в «Каталоге почтовых марок и цельных вещей» Ф. Г. Чучина. Иллюстрир. открытые письма появились впервые во время франко-прусской войны в 1870; в России— в 1895. На первых иллюстрир. (фотографических) открытках с датой 18 нояб. 1895 были изображены виды Москвы, показаны здания вокзалов и станций. По договору с МПС издатель А. С. Суворин получил монопольное право продажи своих изданий на всех ж.-д. станциях России, в специализир. магазинах и привокзальных киосках. Были выпушены большие серии, посвященные архитектуре вокзалов, стр-ву Великого сибирского пути, Кругобайкальской ж. д., подвижному составу, конке, трамваю и др. ж.-д. объектам.
В 1985 в изд-ве «Советский художник» в серии «Люди труда в изобразительном искусстве» выпущен несброшюрованный альбом открыток «Железнодорожники». Альбом содержит 24 цветные репродукции с картин молодых сов. художников. Набор из 16 открыток изд-ва «Изобразительное искусство» представляет «Паровозы-памятники», установленные на почётных стоянках.
Открытки с ж.-д. тематикой выпускаются во мн. странах, однако строгого учёта предметов ф. ж. (в каталогах) не ведётся.

ФИЗИОЛОГИЯ ТРУДА железнодорожников — отрасль физиологии труда, изучающая закономерности протекания физиологич. процессов и особенности их регуляции у работников ж.-д. профессий в процессе трудовой деятельности. По результатам исследований в разл. подразделениях ж.-д. транспорта разрабатываются оптимальные и предельно допустимые нормы деятельности человека, обосновываются рациональные режимы труда и отдыха, определяются наиболее экономичные и наименее утомляющие виды рабочих движений, принимаются меры по поддержанию работоспособности и предупреждению утомления, монотонии, гиподинамии и гипокинезии в процессе труда, оцениваются и прогнозируются функцион. состояния человека в разл. условиях работы и оценивается физиологич. стоимость деятельности, ф. т. изучает влияния ряда неблагоприятных факторов (метеорологич. условий, шума и вибраций, физ. тяжести и напряжённости, дефицита времени и др.) на физиологич. процессы, к-рые отчасти исследуются при изучении ги-гиены труда. Во взаимодействии с психологией труда Ф. т. рассматривает вопросы использования показателей функцион. состояния организма для прогнозирования надёжности работы представителей ж.-д. профессий, для к-рых характерны повышенная нервноэмоциональная напряжённость, ответственность и опасность (диспетчеры, машинисты локомотивов, электромонтёры и электромеханики контактной сети и др.), и разрабатывает психофизиологич. основы профессион. отбора для этих профессий. Определяя оптим. х-ки рабочего процесса с целью достижения высокой эффективности и безопасности труда и сохранения здоровья работающих, Ф. т. вносит существ, вклад в совершенствование охраны труда и развитие трансп. эргономики — науки об оптимизации взаимодействия между человеком, техникой и окружающей средой.
Используя достижения физиологич. наук в исследованиях специфич. уаловий работы на ж.-д. транспорте, Ф. т. желез-нодорожников развивается как самостоят, область знания. В н.-и. ин-те ж.-д. гигиены разработана система объективной и комплексной оценки условий, тяжести и напряжённости труда для мн. ж.-д. профессий. С учётом особенностей труда машинистов предложена комплексная система повышения надёжности управ-ляющей деятельности машиниста локомотива, включающая в себя профессией, отбор, рациональный режим труда и отдыха, предрейсовые мед. осмотры, тренировку профессионально важных действий, гигиенич. н инженерно-психологич. организацию условий труда в кабине локомотива, автоматизацию физиологич. контроля и поддержание должного уровня бодрствования машиниста.
К числу науч. направлений, получивших преимуществ, развитие в Ф. т. железнодорожников, относятся физиология и патология цветового зрения, физиология умственного труда, методы аудио-логич. экспертизы, применение электросна для профилактики нервного переутомления у машинистов и диспетчеров.

ФАЗИРОВКА — способ присоединения фидеров к обмоткам трансформаторов тяговых подстанций перем. тока, при к-ром фидеры контактной сети смежных тяговых подстанций, питающих общий участок, получают питание от одной и той же фазы сети внешнего электроснабжения (напр., фазы А). Такое присоединение фидеров обеспечивает параллельную работу смежных тяговых подстанций и исключает одновременное питание ЭПС, движущегося по участку, от разл. фаз сетей внеш. электроснабжения. Для питания однофазного ЭПС перем. тока от трёхфазных сетей внеш. электроснабжения на отечеств, ж. д. используют трёхфазный трансформатор тяговой подстанции, обмотки фаз к-рого на стороне тяговых нагрузок соединяют в треугольник. Контактная сеть каждого из путей слева и справа присоединяется к двум, а рельсовая сеть — к третьей вершине треугольника. При наличии нагрузки на всех фидерах каждой подстанции и необходимости обеспечить симметрирующее присоединение подстанции к сети внеш. электроснабжения одни и те же её фазы на разл. подстанциях попадают по нагрузке в неодинаковые условия. На подстанции различают отстающую, опережающую и разгруженную фазы. Обмотка фазы, к к-рой непосредственно не присоединяются нагрузки плеч питания подстанции (обмотка, включённая между узлами а и в), наз. разгруженной. Обмотки двух др. фаз, непосредственно питающие нагрузки двух плеч питания подстанции, более загружены, чем обмотка разгруженной фазы.
От тяговой подстанции перем. тока получают питание нетяговые потребители линий два провода — рельс, районные потребители, линии питания автоматической блокировки. Ф. проводов осн. и резервного питания линии два провода — рельс производится так, чтобы после переключения питания провода этой системы получали питание от тех же фаз, что и до переключения. Аналогичная Ф. осуществляется на подстанции при питании линий автоматич. блокировки и районнмх нагрузок.
На тяговой подстанции пост, тока Ф. осуществляется между сетью внеш. электроснабжения подстанции и преобразоват. агрегатами, между сетью внеш. электроснабжения и сетями районных нетяговых потребителей.

УЧЁТНО-СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ — письменные свидетельства об отдельных свершившихся операциях (фактах, событиях) деятельности ж.-д. транспорта, получаемые в процессе статистического учёта в соответствии с инструктивными указаниями на бланках определённой формы, регламентирующих перечень регистрируемых признаков и последовательность их записи, подписываемых должностными лицами. Многочисленность форм У.-с. д. обусловливается многообразием учитываемых явлений, организацией учёта, уровнем его рационализации и механизации. Для отражения одной или неск. операций составляются разовые У.-с. д., к-рые являются документами первичной регистрации. К ним относятся дорожная ведомость, вагонный лист, натурный лист, маршрут машиниста и др. документы, к-рые следуют вместе с наблюдаемой единицей (отправкой, вагоном, поездом и т. д.), что обеспечивает отражение всех операций, производящихся на пути следования. Для пост, отражения однотипных операций в течение определ. времени ведутся накопительные У.-с. д., к-рые составляются на основе первичных документов и являются обычно документами вторичной регистрации. К ним относятся книга учёта погрузки, журнал движения поездов и др.
Совершенствование статистич. учёта привело к формированию единых У.-с. д., в к-рых отражаются данные для неск. видов учёта (напр., маршрут машиниста служит для учёта работы подвижного состава, учёта отработанного времени и выработки локомотивных бригад, начисления заработной платы и т. д.). Преимущества единых У.-с. д. в наибольшей степени реализуются при их иитегрир. обработке, когда при однократном вводе в автоматизир. систему обработки данных разработка информации в полном объёме обеспечивает решение задач всех видов учёта.