ЖД энциклопедия

УСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ —нормативный акт, регулирующий взаимоотношения железных дорог с предприятиями, организациями, учреждениями и гражданами, пользующимися ж.-д. транспортом для перевозок. Первый в России Устав был составлен в 1879 Н. О. Культицким, издан и введён в действие на всех Российских ж. д. в 1885. На терр. Российской Федерации Устав ж. д. был введён в 1920; на всей терр. Сов. Союза Устав начал действовать в 1935 и с тех пор с изменениями и дополнениями остаётся главным юридич. документом на ж.-д. сети страны. Устав включает семь разделов, в к-рых определяются обязанности, права и ответственность ж. д. и обслуживаемой ими клиентуры; регламентируются порядок составления и выполнения планов ж.-д. перевозок; условия перевозок грузов с целью полного использования грузоподъёмности и вместимости подвижного состава, обеспечения безопасности движения и своеврем. доставки и сохранности перевозимого груза; условия перевозок пассажиров, багажа и почты; приводятся осн. положения по эксплуатации подъездных путей, находящихся в оперативном управлении гос. предприятий или ж. д. пром. транспорта, а также в собственности кооперативных или других организаций; регламентируются взаимоотношения с др. видами транспорта, выполняющими перевозки в прямом смешанном сообщении. Порядок выполнения перечисл. положений устанавливается в Правилах технической эксплуатации и разл. инструкциях либо технических условиях, утверждаемых МПС самостоятельно или совместно с другими гос. органами.
Устав обязателен для всех органов ж.-д. транспорта (МПС, ж. дорог, отделений, станций, вокзалов) и определяет их функции в отношениях, возникающих с клиентурой. Выполнение его требований обязательно также для предприятий, организаций и учреждений, мин-в, ведомств и гос. органов, в подчинении к-рых находятся эти предприятия, организации и учреждения.
Действие У. ж. д. распространяется на перевозки грузов, пассажиров и багажа по ж. д., входящим в ж.-д. сеть страны и открытым для общего пользования, не распространяется на ведомственные ж. д., не примыкающие к магистральным ж. д. Действие У. ж. д. распространяется на перевозки грузов от станции отправления до станции назначения; на перевозки грузов со станции на подъездной путь или обратно. Перевозка грузов, пассажиров, багажа и почты по строящимся ж. д. до сдачи их в пост, эксплуатацию производится по особым правилам, в к-рых может быть сделана отсылка к соответствующим разделам Устава. Перевозка грузов по общей сети ж. д. до станций примыкания (или от станции примыкания) осуществляется на основании У. ж. д., перевозки по новоотроящейся ж. д. от станции примыкания до станции назначения — по вновь утверждённым перевозочным документам. Порядок передачи грузов на станции примыкания и порядок оформления перевозочных документов устанавливаются соглашениями и технол. процессом работы станции. О всех изменениях, дополнениях в Уставе сообщается в «Сборнике правил перевозок и тарифвв».

УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ — объединяет работу служб дороги, состоящих из отраслевых подразделений, выполняющих определённые производств, задачи в области локомотивного хозяйства, содержания пути, перевозок и т. п., решающих вопросы в области экономической, финансовой, бухгалтерской деятельности и т. п., а также деятельность самостоятельных отделов и секторов, занимающихся коммерческими, международными и др. проблемами.
В У. ж. д. разрабатываются планы перевозки грузов исходя из полученных заявок от грузоотправителей на основании провозных возможностей дороги: планы перевозки пассажиров; перспективные планы развития провозной и пропускной способности участков дороги; нормы работы подвижного состава для отделения дороги; составляется график движения поездов, а также осуществляется оперативное руководство эксплуатац. работой. У. ж. д. обеспечивает единую техн. политику, высокий техн. уровень произ-ва, совершенствование технол. процессов, внедрение новых техн. средств и рациональных методов их использования; разработку и проведение инвестиц. политики по развитию дороги как составной части единой сети ж.-д. транспорта страны. У. ж. д. осуществляет функции заказчика при стр-ве объектов дороги рассматривает проекты и выдаёт разрешения на примыкание
ж.-д. подъездных путей к станциям; совершенствует плановую и финансово-экон. работу на пр-тиях дороги производит централизованные расчёты с предприятиями дороги за выполненные ими работы и услуги по перевозке грузов и пассажиров; осуществляет надзор за соблюдением действующих цен и тарифов; заключает договоры с грузовладельцами на работы и услуги, не предусмотренные тарифами; разрабатывает и осуществляет меры по обеспечению безопасности движения; составляет сводные балансы входящих в состав дороги пр-тий; осуществляет контроль за производств, и хоз. деятельностью этих пр-тий.

УКАЗАТЕЛЬ ПРИБЫТИЯ-ОТПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ — устройство для вывода информации пассажирам о движении поездов. Различают платформенные указатели, указатели о движении пригородных поездов и указатели о движении поездов дальнего следования. Платформенные указатели устанавливаются вблизи платформы и содержат номера поездов, станции назначения, время отправления, а для пригородных поездов — и сведения об остановочных пунктах. Указатели о движении пригородных поездов информируют пассажиров об отправлении ближайших поездов от всех платформ вокзала. Указатели о движении поездов дальнего следования содержат информацию о времени их отправления и прибытия, номерах путей и платформ, станциях отправления и назначения, дополнит, информацию о времени опоздания по прибытию или отправлению.
Подготовка информации для вывода на указатель осуществляется оператором при помощи клавиатуры. Вместо клавиатуры может использоваться заранее подготовленная перфолента или магн. носитель. На отечеств. ж. д. используются электромеханич. указатели, электронные указатели с применением средств вычислит, техники.

УГОН ПУТИ — продольное перемещение рельсов под колёсами проходящего поезда. Образуется в тех случаях, когда из-за неудовлетворит. текущего содержания пути, недостаточной связи рельсов с основанием и их изгиба под колёсами подвижного состава происходит проскальзывание рельсов по основанию. В результате при проходе тележек вагонов рельсы последовательно перемещаются в сторону движения поезда. На пути, не закреплённом от угона, проход каждой тележки может вызвать продольное перемещение рельсов на 0,03—0,06 мм (в зависимости от осевой нагрузки, уд. массы и состояния пути). У. п. приводит к нарушению его норм, работы. При продольном перемещении рельсов нарушаются размеры стыковых зазоров: на одних участках образуются нулевые зазоры, на других — предельно большие. В первом случае (из-за невозможности компенсации удлинения рельсов) повышение темп-ры приводит к образованию- в рельсах больших продольных сил, что может вызвать нарушение устойчивости пути, во втором случае при понижении темп-ры возможен изгиб или срез стыковых болтов с разъединением рельсовой нити. На участках бесстыкового пути продольный угон плетей нарушает температурный режим их работы: добавочное сжатие рельсов от действия сил угона, достигающих 1000—1200 кН, суммируясь с температурными воздействиями, может при жаркой погоде привести к выбросу пути — внезапному резкому искривлению колеи. В зимнее время в зонах действия в рельсах сил растяжения возможен излом рельсов под поездом.. Недопущение У. п. обеспечивается при клеммных промежуточных рельсовых скреплениях расчётной затяжкой клеммных болтов (обычно с крутящим моментом 0,15— 0,18кН-м); на участках с костыльными скреплениями — установкой необходимого числа пружинных противоугонов (на двухпутных линиях на нетормозных участках — 32, на тормозных — 38 пар на звене длиной 25 м). Определены зависимости между мощностью пути и сопротивляемостью его перемещению под действием поездных нагрузок. На участках пути с рельсами Р75, Р65 на щебёночном балласте угон выражается перемещением рельсов по шпалам. В случае более слабой конструкции пути и движении грузовых поездов (напр., при рельсах Р50, гравийном балласте, проходе составов из 8-осных вагонов на участках интенсивного торможения) возможно проявление угона и в виде общего последоват. перемещения рельсо-шпальной решётки в балласте даже при установке противоугонов на всех шпалах.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ШКОЛЫ железнодорожного транспорта — стационарные учебные заведения для обучения с отрывом от производства работников массовых ж.-д. профессий. Первые Т. ш. в нашей стране были открыты в 1934 для подготовки паровозных машинистов, дорожных мастеров, дежурных по станции и диспетчеров (срок обучения 3 года). В 1991 на сети ж. д. и на метрополитенах функционировало 90 школ. Осн. профессии, по к-рым проводится обучение в Т. ш.: машинист и помощник машиниста локомотива, слесарь по ремонту подвижного состава, машинист подъёмного крана, осмотрщик н осмотрщик-ремонтник вагонов, проводник пасс. вагонов, поездной электромонтёр, составитель поездов, приёмосдатчик груза и багажа, товарный кассир, билетный кассир, машинист путевых машин, наладчик путевых машин и механизмов, оператор дефектоскопной тележки, электромеханик связи, электромеханик СЦБ, электромонтёр (связи, контактной сети, тяговой подстанции), бригадир пути, дежурный по станции и др. В Т. ш. принимают, как правило, работников ж.-д. транспорта. Сроки обучения 1—10 месяцев к зависимости от сложности профессии.
За слушателями Т. ш. на время их обучения сохраняются все льготы, предусмотренные для железнодорожников. Программы подготовки и повышения квалификации рабочих включают теоретич. производств, обучение, предусматривают получение специальных, общетехн. и экон. знаний.

ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА — снабжение теплотой сооружений метрополитена, необходимое для отопления, питания устр-в местной приточной вентиляции, горячего водоснабжения. Источниками Т. м. являются гор. сети централизов. теплоснабжения (для водяных систем) или распределит, сети подстанций метрополитена (для электрич. систем отопления и подогрева). Отопление всех служебных помещений, гранича-щих с грунтом и не имеющих технол. тепловыделений, устраивается из расчёта обогрева помещений круглый год. При отсутствии гор. тепловых сетей вблизи станций метрополитена используется местное теплоснабжение или электрич. обогрев. Для подогрева ступеней лестниц на входах и выходах подземных вестибюлей применяются нагреват. кабели от сети 380 В или трубчатые электроподогреватели напряж. 42 В. Воздушно-тепловые завесы, подогрев ступеней лестниц, отопление кассовых залов осуществляются в районах со ср. темп-рой наружного воздуха самого холодного месяца ниже 0 "С. В городах со ср. темп-рой наружного воздуха самого холодного месяца выше 0 °С предусматривается лишь обогрев круглый год служебных помещений (с пост, пребыванием обслуживающего персонала). Тепловыделения от подвижного состава, пассажиров и др. источников позволяют поддерживать темп-ру воздуха на станциях метрополитена в холодный период года на требуемом уровне. При этом не затрачивается теплота на предварит, подогрев воздуха при подаче его с пов-сти через перегонные вентиляц. установки. Приточный воздух подогревается, перемещаясь по перегонным тоннелям, и поступает на станции требуемой темп-ры.

ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЕ устройствами электроснабжения — управление на расстоянии оборудованием тяговых подстанций, постов секционирования и др. объектов контактной сети, высоковольтных линий СЦБ и линий продольного электроснабжения. На отечеств, ж. д. в комплексной телемеханич. системе «Лисна» применяют устр-ва Т. двух типов.
SrCTp-Ba первого типа в системе «Лисна-Ч» рассчитаны на управление 15 контролируемыми пунктами с большим объёмом информации на каждом — до 80 двух- позиционных объектов. Передача команд Т. осуществляется но одному общему частотному каналу. Устр-во выполнено по распределительному принципу с временным импульсным признаком и тактовой синхронизацией. В периоды между передачей команд устр-во Т. непрерывно передаёт в канал связи тактовую серию, осуществляя этим непрерывный контроль исправности тракта передачи и приёма команд за исключением исполнительных цепей. Применено многоступенчатое избирание: адрес контролируемого пункта, выбор операции, объекта и группы. Первый импульс в командной серии Т. содержит признак начала передачи, последний сверхдлинный является фазирующим импульсом. Серия сигналов Т. передаётся дважды. Исполнение команды осуществляется после сравнения полученных серий сигналов Т. в приёмных полукомплектах. Изображённая на рис. серия соответствует выбору шестого пункта, третьего объекта, первой группы и операции «включить». Структура кодовых комбинаций, принятая в устр-ве, исключает возможность передачи ложных команд. Посылка команды производится с выносного пульта-манипулятора, установленного на столе энергодиспетчера. Пульт-манипулятор имеет общие для всех контролируемых пунктов кнопки выбора объекта и индивидуальные кнопки выбора операции (они же служат для выбора пункта). Скорость передачи 20—25 импульсов в 1 с; время передачи двух серий команды 4—5 с.
Устр-во второго типа, применяемое в системе «Лисна-В», имеет аналогичный принцип действия, рассчитано на управление 10 контролируемыми пунктами с макс, числом объектов управления до 16 на каждом. Если суммарное число объектов Т. на двух пунктах не превышает 16, то эти пункты можно рассматривать как один, но устанавливать на них отд. полукомплекты Т.

ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ устройств электроснабжения — совокупность технических средств для централизованного управления объектами системы электроснабжения ж. д. с электрич. тягой. Т. с. позволяют объединить территориально рассредоточенные объекты — тяговые подстанции, посты секционирования, пункты параллельного соединения, разъединители контактной сети — в единый технол. комплекс, обеспечивающий бесперебойное питание электроэнергией ЭПС. Дополнительно они обеспечивают нормальное электроснабжение разл. напольного [оборудования и передвижных траисп. средств, а также контроль потребления энергии тяговыми потребителями.
Управление объектами осуществляется с диспетчерского пункта с помощью сис-темы, обеспечивающей преобразование и передачу информации о состоянии объектов или об управляющих командах. В систему входят комплекс техн. средств, содержащий устр-ва телеуправления, телесигнализации, телеизмерения и каналы связи, в нек-рых случаях — устр-ва телерегулирования напряжения на шинах тяговых подстанций.
Первая система — релейно-контактная была введена в 1948 на электрифицир. участке Москва — Раменское. С 1952 по 1958 подобные Т. с. работали на ряде участков общей протяжённостью ок. 800 км. В 1959 были введены в эксплуатацию электронные бесконтактные системы БСТ-59 и БТР-60 блочного типа, выполненные на германиевых транзисторах и диодах; с 1962 применяется система телемеханики ЭСТ-62, выполненная из типовых логич. элементов и конструкций. Начиная с 1975 внедряется система «Лисна», в к-рой логич. элементы выполнены на кремниевых приборах, аппаратура телемеханики — на интегральных схемах. Система отличается повышенной помехоустойчивостью. Системами ЭСТ-62 и «Лиена» оборудованы все важнейшие электрифицир. ж.-д. линии.
В устр-вах электроснабжения ж. д. используют иерархич. структуру теле-механич. управления. Высшая ступень — центральный диспетчерский пункт дороги ЦЭДП, затем — диспетчерские пункты ДШ—ДПЛГ дистанций электроснабжения и низшая ступень — контролируемые пункты КП1—КПК, т. е. объекты телемеханизации. На центральном пункте осуществляется оперативное
взаимодействие с энергосистемами, контроль состояния осн. объектов тягового электроснабжения, организация исполь-зования восстановительных средств и т. д. Информация на центральный пункт передаётся от диспетчера с помощью устр-в ретрансляции телемеханич. сигналов. При необходимости центральный пункт может быть оборудован средствами телеуправления и вычислит, техники.
В пределах дистанций электроснабжения организуется 2—3 энергодиспетчерских круга; протяжённость каждого составляет в ср. 140—160 км и определяется физ. возможностями диспетчера, обязанного управлять работой оборудования и организовывать профилактич. работы с наименьшими потерями времени. В пре-делах диспетчерского круга размещается до 40 контролируемых пунктов, включённых, как правило, по цепочечной схеме. Наиболее крупные из них — тяговые подстанции — содержат 70—80 единиц телеуправляемого оборудования и ок. 100 объектов телесигнализации. Наименьшие по ёмкости устр-ва контролируемых пунктов, устанавливаемые на перегонах, имеют 1—2 управляемых объекта— разъединителя. Общее число объектов телеуправления ТУ в пределах диспетчерского круга может доходить до 900, а телесигнализации ТС — до 1800. В состав каждой системы телемеханики входят две подсистемы. Подсистемы ЭСТ(Ч)-62, «Лисна-Ч» предназначены для контролируемых пунктов с большим объёмом информации, ЭСТ(В)-62, «Лиева-В»— для пунктов с малым объёмом информации. В подсистемах «Лисна-Ч» и ЭСТ(Ч)-62 применено частотное разделение каналов связи между контролируемыми пунктами в тракте телесигнализации — с каждого передаётся информация в своём диапазоне частот (f 2, fз, fa), имеется общий для всех пунктов частотный канал телеуправления с временным разделением (частоты f,, fBI)— передача команд на разл. контролируемых пунктах осуществляется в разные интервалы времени. В подсистемах «Лисна-В» и ЭСТ(В)-62 применено час-тотное разделение между каналами телеуправления и телесигнализации, а в каждом частотном канале — временное разделение каналов между пунктами; каналы телеуправления и телесигнализации — общие. Ширина полосы каждого канала 140 Гц. В каждом частотном канале серия сигналов телеуправления и телесигналов передаётся в виде кодовой комбинации, состоящей из импульсов и пауз. Для кодирования информации используется временной импульсный признак (длинные или короткие импульсы и паузы). Разделение элементов кодовой комбинации по времени осуществляют с помощью распределителей, к-рые на передающей и приёмной сторонах должны переключаться синхронно. Для обеспечения этого в устр-вах телеуправления и телесигнализации применяется тактовая синхронизация, осуществляемая генератором тактовых импульсов передающего устр-ва. Признаком окончания кодовой комбинации является сверхдлинный фазирующий импульс, после поступления к-рого приёмный распределитель подсчитывает число тактовых импульсов, являющееся одним из признаков правильности приёма кодовой комбинации. В устр-вах телесигнализации принято прямое изби-рание объекта, в устр-вах телеуправления — групповое (адресное). При прямом избирании содержание информации о к.-л. объекте определяется качеством
одного импульса кодовой комбинации: напр., включённому объекту соответствует короткий импульс, а отключённому— длинный. Групповое избирание характе-ризуется тем, что все объекты и соответствующие им команды разбивают на груп-пы, к-рые в свою очередь могут быть раз-биты на подгруппы. Такой приём позволяет уменьшить число импульсов в кодовой комбинации и число исполнит, элементов (реле и др.). Передача информапии осуществляется в пределах диспетчерского круга по проводным (кабельным или воздушным) линиям. Как правило, используют две пары проводов: одну — для передачи команд устр-в телеуправления и телеблокировки и для защиты от токов КЗ, вторую — для передачи телесигналов. При значительном удалении диспетчерских пунктов от своих диспетчерских кругов в их пределах используют физ. цепи, а между диспетчерским кругом и пунктом телемеханич. информация передаётся по обходным высокочастотным каналам и радиорелейным линиям. Применение Т.е. повышает надёжность устр-в электроснабжения и пропускную способность электрических ж. д. в результате ускорения выполнения профилактич. работ на контактной сети, увеличения объёма работ, выполняемых в «окна», использования с этой целью интервалов в графике движений поездов, высвобождает оперативный персонал дистанции электроснабжения.

ТАРИФЫ на железнодорожном транспорте — система плановых цен, включающая утверждённые в установленном порядке платы и сборы, а также правила их исчисления за перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа (пассажирские Т.) и за перевозку груза и дополнительные операции, связанные с его хранением, взвешиванием, подачей вагонов на подъездные пути и т. п. (грузовые Т.).
Пассажирские Т. являются разновидностью розничных цен, включают не только плату за перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа, но и сборы за оказание разл. услуг, на к-рые оформляются проездные документы, в т. ч. билеты. На ж. д. нашей страны, находящихся в пост, эксплуатации, действуют общие и пригородные Т. на перевозки пассажиров. По общим Т., распространяющимся на всю ж.-д. сеть, взимается плата за проезд в поездах дальнего следования. По пригородным Т. оплачивается проезд в пригородных поездах. Проезд в поездах дальнего следования оплачивается в зависимости от типа вагона, категории поезда и расстояния поездки. За основу платы, введённой с 1991, принят Т. на проезд в жёстком вагоне пасс. поезда с местами для сидения. Проезд в таком вагоне оплачивается по определ. ставкам за действительное расстояние поездки, в соответствии с к-рыми плата за место в общем вагоне с увеличением расстояния возрастает, а плата за перевозку пассажира на 1 км снижается. За проезд в мягких и жёстких вагонах с местами для лежания взимается доплата за спальное место (плацкарта). В этом случае плата за проезд зависит от расстояния поездки и типа вагона. За проезд в скором поезде за скорость взимается доплата, к-рая изменяется в зависимости от расстояния поездки. Стоимость билета за проезд пассажиров в поездах дальнего следования также увеличена, т. к. в неё включён обязательный страховой сбор (см. Билет). Перевозки пассажиров в международном сообщении оплачиваются отдельно за расстояние поездки по территории каждой страны, участвующей в перевозке, по Т., установл. в этих странах. Осн. виды пригородных Т.— зонные, общие, покилометровые, абонементные. Зонный Т. действует в пригородном сообщении крупных городов, пригородные участки к-рых во всех направлениях разбиты на тарифные зоны определ. протяжённости, установл. в 1991 начальниками ж. д. по согласованию с местными органами власти. Плата взимается при проезде до всех станций, входящих в зону. Общий и покилометровый Т. действует в пригородах городов с небольшими пассажиропотоками. Плата по общему Т. больше, чем по зонному, и исчисляется примерно так же, как и по общему Т. дальнего следования — по ставкам за действит. расстояние поездки. Покилометровый Т. установлен на уровне зонного и взимается за фактич. расстояние поездки. Абонементные Т. в пригородном сообщении являются льготными. По этому Т. продаются месячные, сезонные, полугодовые и годовые билеты за наличный расчёт всем гражданам с указанием фа-милии пассажира для поездок на длит. срок между определ. станциями, к-рые указаны в билете. Средняя плата за поездку по такому билету обычно ниже, чем по отд. билету на каждую поездку и остальным видам Т. С пассажиров пригородного сообщения страховой сбор не взимается.
На перевозку ручной клади, багажа н грузобагажа установлен Т., по к-рому стоимость перевозки определяется по ставкам, зависящим от массы перевозимых грузов и расстояния перевозки. Миним. расчётная масса багажа и грузобагажа принимается равной 10 кг. При большей массе багажа (до 1000 кг) плата исчисляется за каждые 10 кг багажа, при массе грузобагажа больше 1000 кг плата взимается за каждые 100 кг. Перевозка грузобагажа оплачивается по ставкам, к-рые в 2 раза выше, чем перевозки багажа. Кроме Т. за багаж и грузобагаж взимается сбор за объявленную ценность.
На станциях отправления и назначения, а также в пути следования дорога выполняет ряд операций и оказывает разл. услуги пассажирам за особую плату. К ним относятся предварит, оформление документов, возврат платежей при неиспользовании приобретённых проездных билетов, переноска ручной клади и багажа носильщиками, хранение ручной клади, оформление багажа и грузобагажа, предоставление места в комнате отдыха и комнате матери и ребёнка и др. Оплата этих операций и услуг производится по особым ставкам.
Грузовые Т. являются разновидностью оптовых пен. На сети ж. д. устанавливаются грузовые Т., исходя из себестоимости перевозок грузов и стоимости др. услуг, оказываемых дорогой грузовладельцам с учётом рентабельности перевозок. Плата и сборы за перевозки грузов определяются по действующему прейскуранту по общим и исключительным Т. Провозная плата за перевозки грузов взимается за расстояние по кратчайшему направлению между станциями отправления и назначения, а в случаях, предусмотренных Т.,— за фактически пройденное расстояние (напр., при перевозках негабаритных грузов).
Обшие Т. установлены отдельно на перевозки грузов повагонными, контейнерными и мелкими отправками грузовыми. Прн этом Т. на повагонные отправки (повагонный Т.) и отправки и контейнерах установлены в виде фиксированной платы с вагона или контейнера, определяемой на каждом поясном расстоянии на основании схем и возможной загрузки вагонов разл. грузами.
Тарифные схемы построены на двух ставках: за начально-конечную операцию на станциях погрузки и выгрузки за 10 й груза и за движенческую (непосредственно за перевозку) операцию — за 10 т-км. Двухставочная форма Т. отражает изменение издержек в зависимости от расстояния, создаёт благоприятные условия для централизов. расчётов и последующих расчётов провозной платы с использованием ЭВМ. На перевозку в контейнерах независимо от рода перевозимого груза установлены единые Т. Провозная плата за перевозку грузов мелкими отправками изменяется в зависимости от массы груза и взимается за каждую тонну груза (погонный Т.).
В определ. направлениях перевозки и для соответствующих грузов действует система исключительных пониженных Т. и льготных Т., стимулирующих сокращение порожнего пробега вагонов и рациональное распределение перевозок между видами транспорта. Такие Т. установлены на отд. грузы и повышены на нерациональные перевозки грузов.
Составной частью Т. являются разл. сборы и штрафы. Сборы взимаются с грузовладельцев за дополнит, операции и работы, выполняемые дорогой: взвешивание грузов, погрузка и выгрузка средствами дороги, экспедиц. операции, хранение грузов на складах и площадках сверх установл. срока и т. п. За несоблюдение планов, действующих правил и порядка организации перевозок грузов предусмотрена система штрафов, уплачиваемых грузовладельцами или дорогой. Сборы и штрафы взимаются по дифференцир. ставкам. На международные перевозки грузов установлены особые Т.

СИЛА СЦЕПЛЕНИЯ — внешняя по отношению к колёсной паре сила, обеспечивающая перемещение экипажа по рельсам при приложении вращающего момента от тягового привода или тормозного момента от механич. или электрич. системы торможения. Фрикционное взаимодействие колёс подвижного состава с рельсами — сцепление — особый вид трения контактирующего колеса и рельса. Различают сцепление при тяге, торможении и в состоянии покоя подвижного состава. При абсолютно жёстком колесе (бандаже) и рельсе сцепление считают сосредоточенным в опорной точке колеса на рельсе. Упругие бандаж и рельс контактируют не в точке, а по опорной площадке — эллипсу, ориентированному вдоль рельса. Впервые этот вопрос был рассмотрен нем. физиком Г. Герцем в 1882 (задача Герца). По мере износа эллипс превращается в круг и овал, большая ось к-рого перпендикулярна рельсу. Пов-сть опорной площадки представляет собой совокупность микровыступов и микровпадин, фактич. площадь контакта к-рых у совр. локомотивов, равная (6-т-6,5)-10~4м2, во многом определяет С. с.
Сила, создаваемая вращающим моментом тягового привода по отношению к колёсной паре, является внутренней. Если бы колёсная пара не опиралась на рельсы, то под действием вращающего момента она только вращалась бы вокруг своей геометрич. оси без поступат. движения по рельсам. Именно внеш. сила, возникающая в результате сцепления колёс локомотива с рельсами, создаёт возможность перемещения поезда. Вращающий момент, приложенный к колесу, эквивалентен паре внутр. сил. Внутр. сила, приложенная в точке опоры от колеса к рельсу, стремится перемещать точку опоры в направлении, противоположном движению колеса. Этому препятствует (как реакция) внеш. сила, возникающая под действием силы нажатия колеса на рельс. Внеш. и внутр. силы равны по значению, но противоположны по на-правлению: внутр. сила действует от колеса на рельс и вызывает угон рельса в направлении, обратном движению поезда, внеш. сила действует от рельса на колесо по направлению движения поезда, обеспечивая его перемещение.
Внутр. сила пары приложена к буксам колёсной пары и действует по направлению движения поезда. При наличии сцепления эта сила проявляет себя как сила тяги локомотива.
Под действием этой силы, зависящей от вращающего момента, регулируемого машинистом, на опорной площадке образуется фронт деформаций сгущения и разрежения микрочастиц пов-сти. Увеличение этой силы до критич. значения вызывает разрыв (диссоциацию) наиболее напряжённых микрочастиц, срыв и бок-сование колеса — его вращение вокруг своей геометрич. оси без поступат. движения по рельсу.
Срыв сцепления при торможении — результат пластич. деформаций существовавших единичных и возникающих вновь микросдвигов контактирующих на опорной пов-сти микрочастиц под действием внеш. тормозной силы, сопровождается появлением юза — поступательным движением колеса по рельсу без вращения.
Результат фрикционного взаимодействия колеса и рельса, представленный в числовом или буквенном выражении, наз. коэффициентом сцепления, к-рый устанавливает связь между С. с. и сцепной массой (силой нажатия) колеса на рельс локомотива. Коэф. сцепления зависит от мн. факторов, из к-рых наиболее существ, является скорость движения локомотива данной серии.
На значение коэф. сцепления оказывают влияние также мн. регулярные и случайные факторы, проявляющиеся при движении, к-рые сводятся в осн. к трём группам: конструкция и состояние механич. части локомотива; электрич. схема и состояние электрооборудования; метеорологич. условия, состояние пов-сти рельсов и бандажей. В условиях эксплуатации козф. сцепления является случайной величиной, имеющей разброс ±50% от ср. значения.
Методы энергетич. теории сцепления позволяют целенаправленно управлять сцеплением так, чтобы в данных условиях реализовать наибольшее значение С. с, обеспечивая при этом экономию электроэнергии (топлива) на движение поезда.