ЖД энциклопедия

ДРОССЕЛЬ-ТРАНСФОРМАТОР рутевой — служит для пропуска тягового тока из одной рельсовой цепи в другую в обход изолирующих стыков. Д.-т. устанавливаются на электрифицир. участках у изолирующих стыков, на перегонах — на обочине земляного полотна, на станциях — в междупутьях. Д.-т. представляет собой сердечник, на к-рый наложены основная и дополнит, обмотки. Сердечник с обмотками помещён в чугунный корпус, залитый трансформаторным маслом, закрыт крышкой с пробками для контроля уровня масла. Осн. обмотка рассчитана на пропуск тягового тока, имеет три вывода: два крайних вывода подключают к рельсовым нитям, а третий — к среднему выводу Д.-т. смежной рельсовой цепи (РЦ). Дополнит, обмотки Д.-т. используют для подключения аппаратуры питающего и релейного концов РЦ. Поскольку эта аппаратура связана с рельсовой линией индуктивно, уменьшается влияние пост, составляющей тягового тока на работу РЦ. Обычно дополнит, обмотки имеют большее число витков, чем основные. Д.-т. являются согласующими трансформаторами, что делает работу РЦ не зависящей от сопротивления соединит, проводов и особенно важно при длинных РЦ.
ДУМПКАР, вагон - самосвал,— грузовой вагон для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и т. п. грузов. В отличие от др. грузовых вагонов, Д. имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматич. цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива; регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собств. веса или принудительно (разгрузочными пневмоцилиндрами).
Для обеспечения необходимой прочности пол кузова Д. сделан многослойным; он состоит из уложенного на раму ниж. стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей про-слойкой обычно служат дерев, брусья толщ. 60—75 мм. У большегрузных Д. для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и дерев, брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщ. 30—45 мм. Нижняя рама Д. имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и др. устр-вами.
Д. выпускаются 4-осными — для магистральных и пром. ж. д. (грузоподъёмность 60—65 т); 6-осными — для магистральных и пром. ж. д. (грузоподъёмность 105 т); 8-осными — для перевозки вскрышных пород на пр-тиях угольной пром-стн (грузоподъёмность 145 т) и для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных пр-тиях металлурги, пром-сти (грузоподъёмность 145 ф и более).
Л. Д. Кузьмич, А. И. Логинов. ДЮКЕР (нем.— Duker, от лат. duco— веду) — изогнутая часть напорного трубопровода; сооружается при пересечении водного препятствия (реки, озера, канала и т. д.), а также автомобильного и ж.-д. путей, расположенных в выемке, трубами водопровода, нефтепровода, газопровода. Движение жидкости в трубопроводе происходит под давлением, создаваемым насосными устр-вами.

ДРЕНАЖНАЯ ЗАЩИТА, электро-дренажная защита, — электрическая защита металлич. подземных сооружений на железных дорогах (кабельных линий, трубопроводов, фундаментов опор контактной сети и др.) от коррозии, вызываемой блуждающими токами; основана на изменении распределения потенциалов на рельсах и защищаемом объекте. Д. з. осуществляется прямым металлич. соединением сооружения с помощью проводника (электродренажа) с рельсами у обратного фидера или с отрицат. шиной тяговой подстанции. Этот проводник практически шунтирует параллельный путь тока с сооружения к обратному фндеру через землю, в результате чего токи с сооружения возвращаются в обратный фидер не через землю, а по электродренажу. Возврат блуждающих токов по электродренажу исключает электрокоррозионные разрушения сооружения в бывшей анодной зоне. При Д. з. токи из окружающей сооружение земли, обладающей более высоким, чем вооружение, потенциалом, затекают на него. Этот эффект, наз. катодной поляризацией, обеспечивает защиту и от почвенной коррозии. Д. з. применяется только на ж. д., электрифицированных на пост. токе. Различают следующие виды электродреиажа: прямой, noляризованный, реверсивный и усиленный. Прямой электродренаж обладает двусторонней проводимостью, в его цепи имеются регулировочный резистор и: элемент защиты от перегрузок. Поляризованный электродренаж применяется на участках, где осуществляется рекуперативное торможение ЭПС, а также при существенной разнице напряжений работающих параллельно на тяговую сеть подстанций, т. е. в случаях, когда анодная зона значительно смещается даже при принятой на отечеств, ж. д. положительной полярности контактной сети. В цепь дополнительно вводится поляризов. элемент — вентиль, позволяющий проводить ток только в направлении от сооружения к рельсам, т. е. электродренаж работает только в случаях, когда он находится в анодной зоне. Реверсивный электродренаж изменяет полярность дренажной цепи в зависимости от требуемого диапазона защитного потенциала на сооружении. Усиленный электродренаж, как правило— поляризов. электродренаж, до-полненный источником пост, тока, представляет разновидность дренажно-катодной защиты. Он применяется при наличии мощной сети сооружений н развитой рельсовой сети электрифицир. транспорта, когда поляризов. электродренаж не может обеспечить надёжной защиты сооружения. В цепь усиленного электродренажа вводится однофазный выпрямитель, собранный по мостовой схеме и получающий питание от независимого источника питания перем. тока. Введение в контур электродренажа эдс от выпрямителя снижает потенциал сооружения и повышает его коррозионную защищённость. Дренажный ток можно регулировать вручную и автоматически. Электродренажное устр-во подключают при двухниточных рельсовых цепях автоблокировки к ср. выводам путевых или дополнит, дроссель-трансформаторов, при однониточных (или безрельсовых цепях) — к тяговому рельсу.

ДОРОЖНАЯ СЕТЬ СВЯЗИ —предназначена для организации оперативно-технологической связи в пределах железной дороги между управлением, отделениями и крупными ж.-д. станциями, а также между станциями. К дорожным электрич. связям относятся телефонная и телеграфная связь общего пользования, оперативная распорядит. связь служб дороги с подразделениями, связь для передачи данных в вычислительные центры дороги. Применение телефонной связи на ж. д. России связано с именами изобретателей П. М. Голубицкого, Е. И. Гвоздева, Ф. И. Балюкевича, И. Л. Полякова, к-рые в 1890—1900 создали оригинальные системы телефонной связи на ж.-д. станциях и перегонах. С 1923 на отечеств, ж. д. стала внедряться диспетчерская связь с избирательным (селекторным) вызовом. В 1926 на участке Ленинград — Бологое Октябрьской ж. д. была введена в эксплуатацию первая на ж.-д. транспорте высокочастотная телефонная связь по медным проводам. С 1933 функционируют дорожная распорядит. связь, а также связь совещаний. Начиная с 1960 в аппаратуре этой связи электронные лампы заменялись полупроводниковыми приборами, селекторный низов — тональным.
С 1947 на ж.-д. транспорте были начаты работы по автоматизации дорожной телефонной связи. Мин-во путей сообщения имеет автоматич. связь с управлениями ж. д., на мн. дорогах автоматизированы дорожные телефонные и телеграфные сети. Предусматривается дальнейшее развитие электрич. связи на ж.-д. транспорте. Проводятся работы по увеличению числа каналов связи. Для этого проклады-ваются кабельные линии, внедряются многоканальные системы передачи информации, организуется сеть каналов связи для автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом, совершенствуется сеть автоматич. телефонной и телеграфной связи. Одним из главных направлений развития Д. с. с. является создание цифровых сетей на основе применения цифровых автоматических телефонных станций и систем передачи с импульсно-кодовой модуляцией.

«ДОРОГА ЖИЗНИ» — трасса, проложенная в юго-западном районе Ладожского озера, действовавшая с конца сентября 1941 по март 1943 во время блокады Ленинграда. Зимой дорога проходила по льду озера и примыкала к ж.-д. ст. Ладожское озеро на старой Ириновской ж.-д. ветке. Машины с грузами и людьми шли по замёрзшему озеру днём и ночью, разрывая петлю блокады. На станции эстафету принимали железнодорожники. До ледостава в баржн, отправленные в Ленинград, было перегружено ок. 2 тыс. вагонов. После прокладки трассы Ириновская линия стала главной ж.-д. магистралью блокадного города. На ж.-д. станции под сплошной бомбёжкой к существовавшим 4 путям было добавлено ещё 16. Основная погрузка эвакуированных на автомашины шла на ст. Каботажная. На самом берегу озера были построены ещё 3 ж.-д. станции, т. о. на трассе был организован ж.-д. узел с примыкающим к нему озёрным портом, где действовала также железнодорожная переправа. Баржи-паромы принимали на свои пути ж.-д. вагоны, гружёные станками, разл. оборудованием, воен. техникой и свежими войсками. Между зап. и вост. берегами озера курсировал буксирный пароход с необычным плавучим ж.-д. составом из порожних цистерн вместе с при-креплёнными к ним ходовыми тележками, возвращавшимися после разгрузки. По ледовой трассе до 24 апр. было перевезено более 360 тыс. ф разл. грузов в осаж-дённый город и более 500 тыс. жителей вывезено на Большую землю.

ДОЛГОВА ПУТЬ—железнодорожный путь на монолитном бетонном основании, позволяющем увеличить стабильность пути и снизить эксплуатац. расходы. Первая в мировой практике конструкция такого ж.-д. пути разработана рус. инж. З. Е. Долговым в 1909. На ст. Пологи Екатерининской ж. д. была уложена опытная конструкция дл. 98 м. Предложено три типа конструкции: I тип (дл. 55 м) — переходная конструкция, представлявшая собой обычный путь с дерев, шпалами на щебёночном балласте толщ. 0,4 м, уложенном на бетонной подушке толщ. 0,1—0,3 м с поперечным наклоном для стокаводы в бетонный водоотводный лоток; II тип (дл. 32 м) — на монолитном основании толщ. 0,75 м и шир. 2,75 м (поверху) и 3,10 м (понизу) с двухсторонним лотком; III тип (дл. 11 м) — то же, что и путь II типа, но с односторонним лотком. На всём протяжении пути бетон покрывал основную площадку земляного полотна и его обочины, в зоне кюветов образовывал дренажные лотки. Земляное полотно было полностью защищено от поверхностных вод. На путях II и III типов рельсы были уложены на железные поперечины в виде полос сечением 20 XX 130 мм, расположенные через 0,71 —0,75 м, к к-рым подошвы рельсов прикреплялись лапчатыми башмаками, с одной стороны приклёпанными, а с друной — съёмными. Для обеспечения упругой передачи давлений под рельсами и поперечинами укладывались дерев, прокладки толщ. 20 мм и шириной, равной ширине подошвы рельсов и поперечины. Несмотря на отд. конструктивные недостатки, путь, как показала его 22-летняя эксплуатация, являлся работоспособным и рентабельным. Д. п. послужил позднее принципиальной основой для внедрения монолитных и блочных подрелъсовых оснований.

ДЛИНА ПОЕЗДА — расстояние между осями сцепления передней автосцепки первой подвижной единицы и задней автосцепки последней подвижной единицы поезда, находящегося на прямом горизонтальном участке пути. Д. п. необходимо учитывать при составлении плана перевозок, организации приёма и отправления поездов, определении перерабатывающей способности станций и т. п. В практич. работе используют условную единицу, принятую с 1986 на отечеств. ж. д. равной 14 м исходя из конструкц. длины 4-осного полувагона — 13 920 мм. На станциях формирования составов Д. п. вычисляется как сумма длин вхо+ дящих в него подвижных единиц. При этом число усл. единиц, соответствующих длине подвижных единиц разных типов, устанавливается с помощью таблиц, включённых в нормативы графика движения поездов. Использование усл. единиц значительно облегчает определение Д. п., приводя, однако, к её завышению по сравнению с фактической. Внедрение на ж.-д. транспорте вычислит, техники открыло перспективы для учёта фактич. длины подвижных единиц разных типов. Это позволяет увеличить число вагонов в поезде без превышения его нормативной длины, к-рая устанавливается графиком движения и, как правило, не превышает длину приёмо-отправочных путей, уложенных на раздельных пунктах обращения данного поезда.
Увеличение Д. п.— одно из эффективных средств повышения провозной способности ж.-д. линий и снижения эксплуатац. расходов. При соблюдении спец. условий для движения и обработки на станциях могут формироваться поезда, длина и масса к-рых значительно превосходят нормативные.

ДИСТАНЦИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ — линейное предприятие, осуществляющее хоз. деятельность по обслуживанию средств ж.-д. автоматики и связи в пределах определённого участка дороги (шифр ШЧ). Низовые хоз. единицы в службе сигнализации и связи впервые организованы в 1931, с 1951 Д. с. и с. находятся также в подчинении отделения дороги. В задачи дистанции входит обслуживание воздушных и кабельных линий сигнализации и связи, оборудования, автоблокировки и диспетчерской централизации. Для проверки и ремонта съёмной аппаратуры на дистанциях созданы контрольно-испытат. пункты, оснащённые испытат. стендами. Развитие ремонтной базы позволяет внедрять формы, осн. на комплексном методе проведения профилактич. и ремонтных работ. Бригады комплексного обслуживания, в распоряжении к-рых находятся трансп. средства, измерит, приборы, проводят проверку и текущий ремонт устр-в СЦБ и связи по плану технол. процесса. Этот метод впервые применён на Казахской ж. д., в дальнейшем получил развитие на Южно-Уральской ж. д., где был введён централиз. метод замены приборов на участке автоблокировки с гарантийным сроком. Комплексное обслуживание устр-в СЦБ и связи, централиз. метод замены съёмной аппаратуры стали основой для внедрения индустриальной технологии содержания средств автоматики, телемеханики и связи.
В 1991 на сети отечеств, ж. д. действовало 455 дистанций, обслуживающих устр-ва автоматич. блокировки и электрич. централизации, аппаратура для обнаружения греющихся букс, устр-ву про-водной связи, поездной, маневровой и технол. радиосвязи, контрольные пункты непрерывной автоматич. локомотивной сигнализации, механизир. и автоматизир. оборудование сортировочных горок.

ГРУЗЫ — продукция промышленности, сельского хозяйства, домашние вещи, принятые ж. д. для перевозки. В нашей стране в соответствии с Уставом железных дорог на ж.-д. транспорте действует единая тариф но-статистич. номенклатура Г., содержащая такие разделы: продукция сельского х-ва; продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной пром-сти; руды металлические; продукция топливно-энергетич. пром-сти; минеральное сырьё, минерально-строит. материалы и изделия; продукция металлургич. пром-сти; продукция машиностроения, приборостроения и металлообрабатывающей пром-сти; продукция хим. пром-сти; продукция пищевой, мясо-молочной и рыбной пром-сти; продукция лёгкой и полиграфия, пром-сти; домашние вещи; утильсырьё. Номенклатура Г. по разделам, а также алфавитный перечень Г. приведены в Тарифном руководстве МЬ 1 МПС, к-рое используется при планировании и учёте перевозок и погрузке Г.; по нему определяются, к какой номенклатурной группе плана и учёта погрузки относится тот или иной конкретный Г. С учётом трансп. х-к, свойств и условий перевозок Г. объединены в неск. групп: навалочные, насыпные, наливные, негабаритные, опасные, легкогорючие, смерзающиеся, тяжеловесные и др.
Навалочные Г.— каменный уголь, руда, чёрные и цветные металлы, дрова, торф, сланцы, цемент и др.— перевозятся, как правило, без счёта мест. По желанию отправителя Г. могут быть предъявлены к перевозке по числу мест, если число мест Г., предъявляемого к перевозке в одном вагоне, не превышает 1500. Навалочные Г. в осн. перевозят в открытых вагонах, полувагонах. Г., подверженные порче при действии атм. осадков (известь, соль и др.), транспортируются в крытых вагонах.
Насыпные Г.— хлебные Г. (рожь, пшеница, овёс, мука и др.), мельничные и зерновые отходы, отруби, комбикорма — перевозят в крытых вагонах. При перевозке проса, льняного и горчичного семян, сорго, чумизы грузоотправители оклеивают стены вагона бумагой или др. защитными материалами. Др. зерновые грузы, а также муку, крупу и семена калибров, кукурузы перевозят только в таре.
Наливные Г.— жидкости, перевозимые в спец. вагонах-цистернах и полувагонах-бункерах. Более 90% наливных грузов, перевозимых ж.-д. транс-портом, составляют нефтепродукты — керосин, бензин, дизельное топливо, лигроин, мазут, минер, масла. В эту же категорию входят продукты пищевой пром-сти (растит, масла, спирт, патока, животный жир, сало и др.), а также хим. продукты (кислоты, щёлочи, красители, лаки, сжиженные газы и др.). Г., перевозимые наливом, делятся на неопасные и опасные; для последних предусмотрены особые условия перевозок. Наливные Г. обладают рядом свойств, к-рые определяют условия их транспортирования. Это вязкость, способность застывать при низких темп-pax, воспламеняться и испаряться. Кислоты и спирты, кроме того, характеризуются крепостью и воздействием на металл (разъедание, окисление). Способность наливных Г. застывать при низких темп-pax влияет на процессы налива и слива. Нек-рые жидкие Г. застывают даже при темп-ре выше 20 "С (гудрон при 45 °С, нефтяная смола при 40 °С, нефтяные битумы при 28 °С). Поэтому перед сливом даже в норм, условиях их необходимо предварительно разогревать (или перевозить в спец. цистернах и полувагонах-бункерах). В холодный период года время слива вязких и застывающих Г. увеличивается. В зависимости от вязкости, темп-ры застывания Г., перевозимые наливом, по срокам слива делятся на 4 группы. Нефтепродукты, у к-рых темп-pa вспышки паров не превышает 45 °С, относятся к легковоспламеняющимся, с темп-рой вспышки паров выше 45 °С — к горючим.
Негабаритными Г. наз. такие, к-рые при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути при совпадении в одной вертик. плоскости продольных осей вагона и пути, выходят за пределы габарита погрузки, а также такие, выход к-рых за пределы габарита погрузки в криволинейных участках пути превышает геометрич. вынос расчётного вагона дл. 24 м с базой 17 м. В зависимости от высоты над уровнем головок рельсов, на к-рой Г. выходит за габарит погрузки, установлены 3 зоны негабаритности: нижняя, боковая и верхняя. Для более точного определения условии пропуска Г. на двухпутных линиях введена также условная зона совместной бо-ковой и верхней негабаритности на вые. 4000—4603 мм. По размерам выхода грузов за габарит погрузки и условиям их пропуска через ниж. сооружения и по двухпутным линиям установлены степени негабаритности: для нижней и боковой негабаритностей по шесть, для верхней — три степени. Сверхнегабаритность подразделяется на нижнюю, боковую, верхнюю, а также вертикальную (для Г., располож. на высоте над уровнем головок рельсов более 5300 мм). Установлена также расчётная негабаритность, к-рая определяется с учётом геометрич. выносов данного Г. в условной расчётной кривой радиусом 350 м, не имеющей возвышения наружного рельса.
Предусмотрено 3 этапа согласования перевозки каждого вновь создаваемого негабаритного или тяжеловесного изделия: предварит, согласование с МПС на стадии эскизного проектирования с целью установления техн. возможности и способа перевозки; согласование грузоотправителем погрузочной документации с управлением ж. д.; окончат, согласование в МПС транспортирования Г., имеющих негабаритность 3—6-й степеней, боковую 4—6-й степеней, верхнюю 3-й степени, а также сверхгабаритных Г. и всех Г., перевозимых на транспортёрах.
Опасными Г. считаются те, к-рые могут послужить причиной взрыва, пожара, заболевания, отравления или ожогов людей и животных, а также вызвать порчу др. Г., подвижного состава, сооружений. Опасные Г. перевозят по особым правилам, установленным МПС. По характеру опасности и свойствам опасные Г. делятся на 10 категорий: в-ва, способные к образованию взрывчатых смесей; сжатые и сжиженные газы; самовозгорающиеся в-ва; в-ва, воспламеняющиеся от действия воды; легковоспламеняющиеся в-ва; едкие в-ва; ядовитые в-ва; радиоактивные в-ва; сильнодействующие ядовитые в-ва; взрывчатые в-ва и предметы, ими снаряжённые. Условия приёма к перевозке, оформления документации, завоза на станцию и вывоза после выгрузки, требования к таре и упаковке, нодвижному составу, порядок определения массы и выполнения погрузочно-разгрузочных работ — общие для всех опасных Г. К условиям перевозки и мерам предосторожности, установленным для каждой категории опасных Г. и каждого Г. в отдельности, относятся: вид упаковки и тары, в к-рых данный Г. должен быть предъявлен к перевозке; надписи и ярлыки на таре; указания о степени и виде опасности, отмечаемые в перевозочных документах; род подвижного состава и способ его оборудования под перевозку;
Смерзающиеся Г. при пересыпке теряют свои обычные свойства сыпучести при темп-ре ниже 0 "С. Отд. частицы Г. смерзаются друг с другом и примерзают к полу и стенам вагона. Выгрузка таких Г. затрудняется, повышается стоимость разгрузочных работ, увеличивается простой подвижного состава. К смерзающимся Г. относятся руда, уголь, кокс, глина, песок, гравий, флюсы, юлаки н др. Для восстановления сыпучести смёрзшихся Г. применяют разл. способы и средства, воздействуя на их физико-теплотехн. свойства. Для предупреждения смерзаемости Г. внутр. поверхность кузова вагона обрабатывают маслами и нефтью. Рекомендуется также добавлять к Г. в-ва, поглощающие влагу (напр., негашёную известь или в-ва, образующие при соединении с ней растворы с низкой темп-рой замерзания — поваренную соль, хлористый кальций). При устойчивых морозах эффективно до погрузки промораживать Г., многократно перемешивая с помощью экскаватора, скрепера или др. средств механизации. Промораживание считается законченным, когда темп-pa в середине пересыпаемого Г. достигает —3 С. Наиболее успешно применение этого способа для угля при темп-ре воздуха —20 °С и ниже. Сыпучесть смёрзшихся Г. восстанавливают чаще всего термическим (разогрев Г. и вагона) и механическим (рыхление виброрыхлителями, бурофрезерными н др. машинами) способами.
Тяжеловесные Г.— такие Г., у к-рых масса и длина или нагрузка на раму вагона превышают нормы, допустимые для универс. подвижного состава. Эти Г. перевозят на транспортёрах разл. типов, к-рые относятся к спец. подвижному составу и предоставляются грузоотправителю по распоряжению МПС. При транспортировании мелких отправок тяжеловесными наз. Г. массой св. 500 кг.

ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ЛОКОМОТИВ — предназначен для вождения как грузовых, так и пасс. поездов. В его конструкции по возможности сочетаются требования, предъявляемые к грузовым и пасс. локомотивам: умеренно снижается доля мощности (крутящего момента), идущей на обеспечение силы тяги (в грузовом варианте локомотива), и соответственно повышается скорость движения с поездом расчётной массы. Такое сочетание требований по силе тяги и скорости движения достигается подбором (соотношением) ведущих зубчатых колёс, тяговых электродвигателей и ведомых зубчатых колёс, расположенных на осях колёсных пар. Г. л. получили распространение на ж. д. тех стран, где массы грузовых, а тем более пасс, поездов сравнительно невелики, а скорости движения умеренные, что позволяет одни и те же локомотивы использовать при грузовых и пасс, перевозках. Однако при высоких скоростях движения пасс. поездов и при больших массах грузовых поездов Г. л. одновременно обоим требованиям не удовлетворяет, поэтому эксплуатация таких локомотивов целесообразна лишь при недостаточной численности пасс. парка тепловозов. На ряде отечеств. ж. д. вместо грузовых локомотивов используют Г. л., к-рые рассчитаны на более высокие скорости и обеспечивают большую тягу. Напр. тепловоз 2ТЭЗ, рассчитанный на конструкц. скорость 100 км/ч, заменяют тепловозом ТЭП10 с конструкц. скоростью 140 км/ч.

ГРУЗОВОЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ — воздухораспределитель для грузового подвижного состава, обеспечивающий бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза. Может работать в равнинном и горном режимах, а также в порожнем, среднем и гружёном режимах для торможения с разным давлением в тормозных цилиндрах вагонов, имеющих разл. загрузку.
Переключение режимов работы Г. в. производится вручную. Между Г. в. и тормозным цилиндром возможна установка грузового авторежима, автоматически регулирующего давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки поезда, при этом режимный переключатель Г. в. фиксируется в положении «гружёный» (при чугунных тормозных колодках) либо «средний» (при тормозных колодках из композиц. материала). Г. в. имеет магистральную и главную части, устанавливаемые на двухкамерном резервуаре. Через магистральную часть производится дополнит, разрядка магистрали при торможении и разрежение золотниковой камеры в соответствии со снижением давления в магистрали. При отпуске тормоза через магистральную часть рабочая камера сообщается с золотниковой камерой и магистралью (на равнинном режиме) или через золотниковую камеру только с магистралью (на горном режиме). Главная часть прекращает дополнит, разрядку магистрали после снижения давления на 0,05 МПа, наполняет тормозной цилиндр из запасного резервуара до давления, соответствующего снижению давления в золотниковой камере и усилию режимных пружин. При отпуске тормоза через главную часть выпускается сжатый воздух из тормозного цилиндра.
Применяемые на зарубежном подвижном составе Г. в. обладают только одним видом отпуска: ступенчатым (на европейских ж. д.) либо бесступенчатым (на амер. ж. Д.).