ЖД энциклопедия

МОНТАЖНАЯ ВЫШКА — применяется при электрификации ж. д., стр-ве воздушных линий электропередачи, общестроит. монтажных работах. Оборудование М. в. монтируется либо на автомобиле высокой проходимости (работы про-изводятся со стороны поля и не требуют закрытия перегона), либо на самоходной 4-осной ж.-д. платформе (работы производят с пути, на станциях и перегонах, обычно в «окно»). М. в. на базе автомобиля имеет сочленённую стрелу, на конце к-рой расположены две монтажные люльки. Управление стрелой осуществляется от гидронасосов, приводимых в действие двигателем автомобиля. Грузоподъёмность монтажных люлек — 400 кг, кранового оборудования (на автомобильной М. в.) — до 2 т; высота подъёма люлек — 17,8 м, кранового оборудования — 6,5 м; макс, вылет стрелы до оси монтажных люлек — 15,25 м, до оси крюка — 5,8 м; скорость подъёма люлек — 20 м/мин. Стрела может поворачиваться на 360° в плане.

МОНТАЖНАЯ АВТОМОТРИСА — применяется при монтаже контактной сети с ж.-д. пути. М. а. оснащена подъёмно-поворотной монтажной площадкой с управляемым из кабины гидравлич. при-
водом подъёма и опускания площадки (см. рис.). Рабочие площадки обычно имеют размеры 12,5 X 2; 4,7 X 2; 4,5 X 1,5 м и высоту подъёма соответственно 7,6; 9,6; 6,9 м, наибольший вылет поворотной части от оси пути 4; 4; 5,85 м, угол поворота 90; 90; 180°. М. а. оборудуются подъёмной стрелой или крановой установкой грузоподъёмностью 1 и 3 т. Допускаемая нагрузка на монтажную площадку при наибольшем вылете стрелы 5 кН. Трансп. скорость М.а.до 100 км/ч. Для подключения электрифицир. иистр-та М. а. осиащеиы генератором перем. тока на напряж. 400 В мощн. 50 кВт.

МОНГОЛИЯ — пл. 1566,5 тыс. км2, иас. 2048 тыс. чел. (1990). Первая узкоколейная ж. д. дл. 42 км построена в 1938 от г. Улан-Батор до г. Налайха. Ж. д. страны (Монголын Томор Зам — МТЗ) имеют протяжённость 1807 км, колею 1520 мм; масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 50 кг; дерев, шпалы. В 1939 введена в эксплуатацию ширококолейная ж. д. дл. 237 км от границы СССР до г. Чойбалсан. Крупнейшая ж. д. Монголии — трансмоигольская магистраль Су-хэ-Батор — Улан-Батор — Дзамын-Уд протяжённостью 1108 км. Наиболее гру-зонапряжённая линия от границы России до Улаи-Батора оборудована релейной полуавтоматич. блокировкой, а все станции и разъезды — электрич. централизацией стрелок и сигналов. От трансмонгольской магистрали отходят ветки Дар-хан — Шарын-Гол, Налайха — Хонгор. Ж.-д. транспорт выполняет более 75% общего грузооборота страны. Оси. грузы: кам. уголь, мясопродукты, продукция горнодобывающей пром-сти. В грузовых перевозках высока доля импортных и экс-портных грузов. В 1990 грузооборот составил 5,1 млрд. т»км, объём грузовых пе-ревозок — 14,5 млн. т; пассажирооборот — 570 млн. пасс.-км, объём пасс, перевозок — 2,59 мли. чел. В локомотивном парке тепловозы. Осн. направления развития: внедрение новых техн. средств и прогрессивной технологии, реконструкция пути, станций.

МОЛНИЕОТВОД, громоотвод,— устройство для защити тяговых подстанций, контактной сети, транспортных и др. сооружений от прямых ударов молний. М. состоит из молниеприёмника, заземлителя и токоотводящих спусков, соединяющих молниеприёмник с землёй. В зове защиты М. с достаточно высокой вероятностью исключается поражение объектов молнией. Размер защитной зоны зависит от высоты, взаимного расположения, числа М. и т. д. По типу молниеприёмника различают стержневые и тросовые М. В устр-вах электрич. тяги применяют стержневые М. в виде мачт из ж.-б. труб. Иногда их выполняют (вые. до 20 м) из дерева, армированного стальным стержнем. Тросовые М. обычно используют на ЛЭП.

КЮВЕТООЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА — путевая машина для нарезки и очистки кюветов при текущем содержании ж.-д. пути. Первые К. м. на колёсном ходу с бензиновым двигателем созданы в нашей стране в кон. 60-х гг. В нач. 80-х гг. разработана К. м. на базе колёсного трактора «Беларусь». За рубежом выпускаются К. м. на ж.-д. ходу. Колёсные К. м. работают на отечеств, ж. д. без перерывов в графике движения поездов. Навесное оборудование К. м.— нижний заборно-режущий ротор и конусный режущий шнек. Загрязнённый грунт выбрасывается за пределы выемки. К. м. снабжена автоматич. стабилизатором колёс, к-рый регулирует их взаимное расположение, что позволяет машине сохранять горизонтальное положение при объезде, напр., опор контактной сети (рис. 2). Заданный угол откосов и глубина кювета выдерживаются при помощи датчика-распределителя, щуп к-рого опирается на трос-копир, протянутый вдоль кювета. Производительность машины 0,4 м3/с, рабочая скорость ок. 1 км/ч, транспорт» ная — 30 км/ч, масса 6 т.

КРЫШЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ — механическое, пневматическое, электрическое и другое оборудование, установленное на крыше подвижного состава. Наиболее сложное К. о. имеет электровоз. К К. о. относятся токоприёмники и др. электрич. устр-ва и аппараты, в т. ч. разъединители, заземлители, воздушные выключатели, высоковольтные разрядники, соединит, шины и кабели на опорных изоляторах, высоковольтные вводы с трансформаторами тока, дроссели и фильтры для защиты от радиопомех, антенны радиостанций, а также тифоны, свистки, гл. воздушные резервуары и змеевики для охлаждения сжатого воздуха, прожекторы, жалюзи вентиляц. каналов, мостки для прохода по крыше, люки, предназнач. для выхода на крышу и для засыпки песочных бункеров. На крыше электропоездов (моторных вагонов) размешают, кроме того, блоки пусковых и тормозных резисторов.
На тепловозах к К. о. относятся тифоны, антенны радиостанций, прожекторы, а также спец. оборудование: выпускные патрубки дизеля, вентиляторы кузова н направляющие вентиляторов холодильников.
К. о. всех видов подвижного состава выпускают в тяговом исполнении с учётом климагич. условий и механич. воздействий (низкие и высокие темп-ры, нагревание прямыми солнечными лучами, обледенение, дождь, снег, ветер, песок, пыль и т. д.). Дополнит, требованием к электрич. К. о. является высокая электрич. прочность изоляции. К К., о. поездов высокоскоростного наземного транспорта предъявляют дополнит, аэродинамич. требования. Оптим. аэродинамикой отличается К. о. поездов системы Интерсити (ФРГ) и ТЖВ (Франция).

КРАСНОЯРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает на юге Красноярского края, является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги в Красноярске. В состав дороги входят 3 отделения: Абаканское, Ачинское и Красноярское. Эксплуатац. длина дороги (1991) — 3167 км, в т. ч. ок. 1250 км двухпутных участков. Дорога граничит с Кемеровской (ст. Мариинск и Между ре-ченек) и Восточно-Сибирской (ст. Юрты, Тайшет) ж. д.
К. ж. д. является составной частью Транссибирской магистрали, постройка к-рой в кон. 19 в. открыла большие возможности для развития экономики, культуры и обществ, жизни Сибири. Осн. участок ж.-д. сети Сибири между ст» Мариинск и Тайшет имел протяжённость 803 км. Регулярное движение поездов между пос. Новониколаевский (иыне г. Новосибирск) и Красноярском открылось в нач. 1898, между Красноярском и Иркутском — в 1899 после завершения стр-ва крупнейшего в Азии ж.-д. моста через Енисей. В янв. 1904 — окт. 1905 Сибирская ж. д. сыграла большую роль в обеспечении воинских перевозок во время русско-японской войны. Первая мировая война изменила условия деятельности магистрали: на сибирских ж. д. было введено военное положение, установлен 10—12-часовой рабочий день, объявлены обязательными «экстренные работы». В перевозках большое место заняли воинские эшелоны, повысился спрос на местное сырьё и продукты. В этот период магистраль оказалась чрезвычайно перегруженной, и с 1 янв. 1915 была разделена на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую, Уссурийскую дороги. К. ж. д. в её нынешних границах полностью входила в состав Томской дороги. Структура ж. -д. управления была общей для всех 5 дорог; сибирские управления подчинялись Гл. управлению МПС.
Новое стр-во ж. д. развернулось в Сибири в 20-е гг. К 1926 построена линия Ачинск — Абакан (460 км), связавшая юг Красноярского края с Транссибом. В 30-е гг. сибирские железнодорожники включились в стахановско-кривоносовское движение; получил распространение метод машиниста Н. А. Лунина. В целях улучшения работы дороги из состава Томской в 1934 выделена Восточно-Сибирская дорога, а затем в 1936 Красноярская дорога в её нынешних границах (за исключением 1961—79, когда она входила в состав Восточно-Сибирской ж. д.).
Работа дороги в годы Великой Отечеств. войны была сопряжена с трудностями вы-полнения военного графика движения поездов в условиях, когда не хватало топлива, локомотивов и вагонов, опытных специалистов. В 1943 до 48% работников дороги составляли женщины. За годы войны красноярские железнодорожники отремонтировали св. 6 тыс. паровозов, оборудовали 160 электростанций, 28 мас-терских, отправили на фронт 6 броне-поездов. Продолжалась (осень 1942) изыскательская работа на трассе Абакан — Тайшет, к-рую вела группа А. В. Кошурникова, А. Д. Журавлёва и К. А. Стофато, погибших при изысканиях. Их именами названы три ж.-д. станции дороги.
Преобразования в экономике Сибири и края в послевоенные годы потребовали расширения трансп. связей. Весной 1949 началось стр-во Южно-Сибирской линии на участке Новокузнецк — Абакан; в 1950 приступили к прокладке дороги на Абазу — крупное железорудное месторождение Хакасии. В 60-е гг. построены линии Ачинск — Лесосибирск, Красная Сопка — Кия — Шалтырь, Камышта — Саяно-Шушенская ГЭС. Для связи Красноярского края с Кузбассом, Ср. Азией, Казахстаном и Вост. Сибирью большое значение имело стр-во дороги Абакан — Тайшет с веткой Уяр — Саянская протяжённостью 713 км, к-рое закончилось в 1965. На этом участке было пробито 9 тоннелей общей протяжённостью 10 км, уложено в путь св. 2 млн. м3 балласта, подвешено неск. тысяч км контактных проводов, построено 50 станций и разъездов. В 70-е гг. введена в эксплуатацию линия Решоты — Карабула, к-рая имеет продолжение в р-н Богучанской ГЭС.
В 1959 на дороге сдан в эксплуатацию первый в стране электрифицир. участок на перем. токе пром. частоты. Дорога является испытательным полигоном для отечеств, электровозов перем. тока (ВЛ60, ВЛ80, ВЛ60К, ВЛ80К, ВЛ80, ВЛ80Р, ВЛ85).
С выделением дороги в самостоят, хоз. единицу в 1979 улучшились оперативное руководство и организация перевозок, возрос грузооборот, увеличилось иа 25% отправление грузов.
Коммерч. и грузовая работа осуществ-ляется на 15 грузовых, 16 участковых, 3 сортировочных, 167 промежуточных станциях. Для пасс, операций открыто 158 станций, в т. ч. 17 вокзалов, из них вокзал ст. Красноярск — внеклассный, три вокзала первого класса (Ачинск, Абакан, Канск). На дороге 8 основных локомотивных депо (из них 3 с тепловозной тягой) и 7 оборотных (из них 3 с тепловозной тягой), 6 вагонных депо, промывочно-пропарочная станция.
В коллективе дороги возникли многие ценные инициативы. Разработан и внедрён метод погрузки леса с использованием верхней суженной части габарита подвижного состава (погрузка с «шапкой»), к-рый получил распространение на всех лесопогрузочных дорогах страны. В полувагон и 4-осную платформу стали грузить иа 15 п3 леса больше, в результате чего каждый четвёртый вагон высвобождается для дополнит, погрузки. Работники путевого х-ва дороги в нач. 80-х гг.разработали и внедрили систему беспрепятственного пропуска пасс, поездов в период летнего капит. ремонта. Система включает ряд организационно-технол. мероприятий, к-рые позволяют улучшить состояние пути, повысить скорость движения на перегонах, уменьшить число плановых предупреждений. С 1977 действует многоступенчатая система, направленная на обеспечение ритмичной и бесперебойной ра-боты, позволившая обеспечить надёжное энергоснабжение, безопасность движения, сократить число сбоев в движении поездов и повреждений оборудования. Для организации продвижения и ввода в график опаздывающих пасс, поездов на дороге разработан спеп. комплекс мероприятий, что имеет решающее значение в условиях транзитных перевозок.

КОРОТКОЗАМЫКАТЕЛЬ — коммутационный электрический аппарат для создания искусственного КЗ в цепях электроустановок напряж. выше 1 кВ. К. устанавливают на стороне первичного напряжения (220, 110 и 35 кВ) тяговых подстанций (ТП), не имеющих выключателей на вводах трансформаторов. Под действием тока КЗ отключается выключатель линии, питающей ТП, после чего отделитель автоматически отключает повреждённый трансформатор, а выключатель вновь включается (подаётся питание на ТП) с помощью устр-ва автоматического повторного включения.
К. на 220 и 110 кВ изготовляют в однополюсном исполнении (осуществляют однофазное КЗ), К. на 35 кВ — в двухполюсном (двухфазное КЗ). На ТП пост. тока применяют спец. К., соединяющие отсасывающую линию с заземляющим контуром подстанции при нарушении изоляции в распределительном устройстве 3,3 кВ.
Время включения К. составляет 0,4—0,5 с, определяется скоростью движения иона. Для увеличения скорости в спец. конструкциях К. используют взрывные устр-ва. Применяют также элегазовые К., надёжно работающие при низких темп-pax и гололёде.

КОНТРРЕЛЬС — дополнит, рельс, уложенный внутри рельсовой колеи параллельно осн. путевым рельсам на нек-ром от него расстоянии; служит для направления и ограничения поперечного смещения в колее колёсных пар подвижного состава. К. укладывают на стрелочных переводах, глухих пересечениях путей, мостах, путепроводах, переездах, на участках пути кривых малых радиусов, а также на путях, располож. под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до опоры менее 3 м. Концы К. намостах, путепроводах, под путепроводами и пешеходными мостами сводят "челноком". В крестовинах стрелочных переводов и глухих пересечений К. направляют колёса подвижного состава в соответствующие желоба (пространство между К. и осн. рельсом) крестовин и предохраняют остриё сердечника крестовины от ударов и давлений гребней колёс. В стрелочных переводах применяются К. спец. профиля. В кривых малых радиусов К. укладываются или только у внутр. нити пути, или одновременно у внутр. и наружной для уменьшения боковых давлений на наружный рельс (и его бокового износа), а также обеспечения безопасности движения по колее, имеющей ширину большую, чем установлено нормами.

КОНТРОЛЬ БДИТЕЛЬНОСТИ машиниста — осуществляется с целью автоматической остановки поезда в случае неподтверждения машинистом своей бди-тельности. К. б. обеспечивается путевыми и локомотивными устр-вами. К путевым относятся устр-ва полуавтоматической блокировки, автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), к локомотивным — приёмник и дешифратор АЛС, электропневматический клапан (ЭПК), датчик фактич. скорости, устр-во сравнения фактич. и допустимой скоростей, измеритель периода времени, рукоятка бдительности.
Предупредит, сигнал о необходимости проверки бдительности подаётся маши-нисту после вступления поезда в зону сближения с препятствием (поездом, сигналом, ограничивающим скорость движения), к-рое фиксируется изменением сигналов, воспринимаемых устр-вами АЛС. В результате включается измеритель периода времени и подаётся предупредит, сигнал (акустич. или световой). В случае потери машинистом бдительности по истечении контрольного времени, равного 6 с, срабатывает ЭПК, происходит разрядка тормозной магистрали и осуществляется экстренное торможение поезда. Если в течение этого времени машинист нажмёт рукоятку бдительности (восстановится нормальное состояние ЭПК), экстренной разрядки тормозной магистрали не произойдёт. При фактич. скорости поезда ниже допустимой бдительность машиниста проверяется только при смене сигнала АЛС на более запрещающий. При отсутствии путевых устр-в АЛС (напр., на линиях с полуавтоматической блокировкой) проверка бдительности осуществляется через 1—1,5 мин независимо от скорости движения.