ЖД энциклопедия

КОРОТКОЗАМЫКАТЕЛЬ — коммутационный электрический аппарат для создания искусственного КЗ в цепях электроустановок напряж. выше 1 кВ. К. устанавливают на стороне первичного напряжения (220, 110 и 35 кВ) тяговых подстанций (ТП), не имеющих выключателей на вводах трансформаторов. Под действием тока КЗ отключается выключатель линии, питающей ТП, после чего отделитель автоматически отключает повреждённый трансформатор, а выключатель вновь включается (подаётся питание на ТП) с помощью устр-ва автоматического повторного включения.
К. на 220 и 110 кВ изготовляют в однополюсном исполнении (осуществляют однофазное КЗ), К. на 35 кВ — в двухполюсном (двухфазное КЗ). На ТП пост. тока применяют спец. К., соединяющие отсасывающую линию с заземляющим контуром подстанции при нарушении изоляции в распределительном устройстве 3,3 кВ.
Время включения К. составляет 0,4—0,5 с, определяется скоростью движения иона. Для увеличения скорости в спец. конструкциях К. используют взрывные устр-ва. Применяют также элегазовые К., надёжно работающие при низких темп-pax и гололёде.

ДРОССЕЛЬ-ТРАНСФОРМАТОР рутевой — служит для пропуска тягового тока из одной рельсовой цепи в другую в обход изолирующих стыков. Д.-т. устанавливаются на электрифицир. участках у изолирующих стыков, на перегонах — на обочине земляного полотна, на станциях — в междупутьях. Д.-т. представляет собой сердечник, на к-рый наложены основная и дополнит, обмотки. Сердечник с обмотками помещён в чугунный корпус, залитый трансформаторным маслом, закрыт крышкой с пробками для контроля уровня масла. Осн. обмотка рассчитана на пропуск тягового тока, имеет три вывода: два крайних вывода подключают к рельсовым нитям, а третий — к среднему выводу Д.-т. смежной рельсовой цепи (РЦ). Дополнит, обмотки Д.-т. используют для подключения аппаратуры питающего и релейного концов РЦ. Поскольку эта аппаратура связана с рельсовой линией индуктивно, уменьшается влияние пост, составляющей тягового тока на работу РЦ. Обычно дополнит, обмотки имеют большее число витков, чем основные. Д.-т. являются согласующими трансформаторами, что делает работу РЦ не зависящей от сопротивления соединит, проводов и особенно важно при длинных РЦ.
ДУМПКАР, вагон - самосвал,— грузовой вагон для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и т. п. грузов. В отличие от др. грузовых вагонов, Д. имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматич. цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива; регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собств. веса или принудительно (разгрузочными пневмоцилиндрами).
Для обеспечения необходимой прочности пол кузова Д. сделан многослойным; он состоит из уложенного на раму ниж. стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей про-слойкой обычно служат дерев, брусья толщ. 60—75 мм. У большегрузных Д. для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и дерев, брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщ. 30—45 мм. Нижняя рама Д. имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и др. устр-вами.
Д. выпускаются 4-осными — для магистральных и пром. ж. д. (грузоподъёмность 60—65 т); 6-осными — для магистральных и пром. ж. д. (грузоподъёмность 105 т); 8-осными — для перевозки вскрышных пород на пр-тиях угольной пром-стн (грузоподъёмность 145 т) и для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных пр-тиях металлурги, пром-сти (грузоподъёмность 145 ф и более).
Л. Д. Кузьмич, А. И. Логинов. ДЮКЕР (нем.— Duker, от лат. duco— веду) — изогнутая часть напорного трубопровода; сооружается при пересечении водного препятствия (реки, озера, канала и т. д.), а также автомобильного и ж.-д. путей, расположенных в выемке, трубами водопровода, нефтепровода, газопровода. Движение жидкости в трубопроводе происходит под давлением, создаваемым насосными устр-вами.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ ЭПС — устанавливаются в цепях напряжением выше 1000 В, в системах защиты и автоматич. устройствах управления, в цепях управления, вспомогательных и личной безопасности.
К аппаратам цепей напряжением выше 1000 В относятся токоприёмники, разъединители и отключатели, индивидуальные и групповые контакторы, переключатели напряжения, реверсоры, тормозные переключатели, резисторы, электрич. печи, калориферы, нагреватели, переключатели мотор-вентиляторов. Группу аппаратов, входящих в систему защиты, и автоматические устройства управления составляют автоматич. выключатели, быстродействующие контакторы, короткозамыкатели, реле, бесконтактные датчики, регуляторы напряжения, блоки защиты, плавкие предохранители, разрядники, ограничители напряжения и др. К аппаратам цепей управления, а также к вспомогательным аппаратам и аппаратам личной безопасности относятся контроллеры машиниста, выключатели управления, кнопочные выключатели и посты, рас-пределит, щиты, панели, заземляющие штанги, сельсины, сигнализаторы, устр-ва контроля рода тока, измерит, приборы и др. В отличие от аппаратов стационарных установок Э. а., устанавливаемые на ЭПС, работают в условиях изменения в широких пределах темп-ры (от —60 до 40 °С), вертикальных колебаний с частотой 1—3 Гц и ускорением 3—10 м/с2, при вибрациях с частотой 3—50 Гц и ускорением 3—10 м/с2, колебаниях напряжения по отношению к номинальному от 0,7 до 1,25. На них воздействуют пыль и влага, они подвергаются обледенению и т. д. К Э. а. предъявляются высокие требования по надёжности, что обусловлено стремлением исключить тяжёлые последствия отказов, приводящие к остановке поезда на линии, поэтому большинство Э. а. изготовляется в тяговом исполнении. Все осн. техн. требования к аппаратам должны соответствовать гос. стандартам. Расчёты Э. а., связанные с определением размеров и выбором конструкций токоведущих и нек-рых др. деталей, выполняются для номин. режима работы, а термич. и динамич. стойкость аппаратов проверяется при аварийных перегрузочных режимах.
Испытат. напряжение (действующее значение) частоты 50 Гц для изоляции Э. а. принимается в зависимости от номин. напряжения. Для ЭПС пост, тока номин. напряжением аппаратов силовых цепей считается напряж. 3000 В, а для ЭПС перем. тока — 25 000 В (первичные цепи) и 2200 В (цепи после обмотки низшего напряжения тягового трансформатора).
Требования относительно запаса механич. прочности не нормированы. Они вытекают из требований к продолжительности работы аппаратов и частоте их включений, к-рая регламентирована миним. числом циклов «включено-отключено». Напр., аппараты, имеющие подвижные изнашивающиеся части и работающие при каждом пуске и торможении, испытывают на износостойкость (не менее 500 тыс. циклов) со смазыванием изнашивающихся частей до начала испытаний и после 250 тыс. циклов. Реверсоры, разъединители, выключатели выдержи вают не менее 10 тыс. циклов без дополнит, смазывания в процессе испытаний. Э. а. с пневматич. приводом, рассчитанным на номин. давление сжатого воздуха 5 МПа, сохраняют норм, работоспособность при изменении давления от 0,375 до 0,675 МПа и темп-ре окружающего воздуха от —30 до 40 °С, а также выдерживают без повреждения давление сжатого воздуха 0,75 МПа. При темп-ре от —30 до —50 °С допускается увеличение времени действия пневматич. приводов в 1,5 раза, чем при более высоких темп-pax.

КОЛЁСОТОКАРНЫЙ СТАНОК — специализированный металлорежущий станок для обтачивания фасонных поверхностей катания, а также гребней и внутр. торцевых поверхностей бандажей или цельнокатаных колёс у сформированных колёсных пар подвижного состава. Обтачивание производится при изготовлении новых колёсных пар или при восстановлении пов-стей катания колёсных пар, бывших в эксплуатации, чтобы ликвидировать «прокат» в результате изнашивания. Различают К. с. для обработки локомотивных (тепловозных, электровозных и др.) и вагонных колёсных пар, с выкаткой колёсной пары из-под тележки в процессе обработки и без выкатки. Для обработки применяют профилеоб-разующие чашечные или радиусные призматич. резцы с криволинейной подачей (от копировальных устр-в) и широкие фасонные резцы с поперечной подачей прн чистовом обтачивании. Наиболее эффективны К. с. со спец. копировальными устр-вами Краматорского з-да тяжёлого станкостроения, з-дов «Рафамет» (Польша), Хегеншайдт (ФРГ) и др.
К. с. имеют устр-во для подъёма обрабатываемых колёсных пар, механич., гидравлич. или гидропластовую Систему для их закрепления, симметричный двусторонний привод для вращения изделия, два или четыре суппорта для установки и перемещения режущих инстр-тов. На двухсуппортных К. с. преим. обтачивают новые колёсные пары (без разделения на обдирочную и чистовую обработку). У четырёхсуппортных К. с. два суппорта предназначены для обдирочной обработки проходными резцами и два — для чистовой обработки профилеобразующими резцами. Для обдирочной (черновой) обработки на каждый суппорт устанавливается по два проходных резца (для пов-сти катания и для гребня). Прн обработке новых колёсных пар дополнительно используют на каждом суппорте подрезные резцы для обтачивания внутр. торцевых пов-стей. Верхние салазки задних суппортов могут перемещаться относительно нижних салазок под углом, соответствующим наклону пов-сти катания бандажа (колеса). Обработка осуществляется с автоматич. продольной или поперечной рабочей подачей. Для ускоренного перемещения суппорты имеют приводы от отд. электродвигателей. В суппортах для чистовой обработки в державках закрепляется по два чашечных (нли радиусных призматических) резца (для пов-сти катания и для гребня). Рычаги, на концах к-рых устанавливаются державки с резцами, получают сложное движение (криволинейную подачу) от механич. или гидравлич. копировальных устр-в, что обеспечивает требуемый профиль бандажа (колеса), включая гребень. Эти суппорты также снабжены спец. электродвигателями для ускор. перемещения.
Существуют К. с. упрощённой конструкции для обточки бандажей (колёс) тепловозов, электровозов и моторных вагонов без выкатки колёсной пары из-под тележки. Для этого колёсная пара разгружается от веса локомотива (секции), приподнимается над рельсами (для ликвидации сцепления), её привод в процессе обработки осуществляется от тягового электродвигателя через тяговый редуктор.

КОДОВАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — предназначена для управления станциями и постами электрической централизации ж.-д. узла с помощью дискретных электрич. сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). Для телеуправления объектами на станции в пункте управления (ПУ) предусматриваются клавиатура и манипулятор для ввода команд диспетчера, аппаратура преобразования команд в дискретные сообщения и передающая аппаратура канала ТУ, превращающая сообщения в электрич. сигналы определ, формы (код). На контролируемом пункте (КП) предусматриваются приёмная аппаратура сигналов ТУ, средства преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и аппаратура сопряжения для передачи принятых команд в устр-ва электрич. централизации (ЭЦ). На КП предусматриваются аппаратура сопряжения для ввода данных о состоянии контролируемых объектов, средства преобразования этой информации в дискретные электрич. сигналы и аппаратура передачи этих сигналов по каналу ТС. На ПУ сигналы ТС принимаются, преобразовываются и выдаются для отображения на световом табло.
Внедрение телемеханич. систем (временного, схемного, полярного кодов) на ж.-д. станциях началось в 50-е гг. Каждая система имела особенности построения сигналов ТУ и ТС, для к-рых использовались импульсы пост. тока. Сигналы ТУ и ТС передавались по независимым двух- или трёхпроводным линейным цепям. Передача сигналов ТС осуществлялась только при изменении состояния контролируемых объектов. Длительность передачи сигналов ТУ и ТС составляла 1,5—2 с.
В 60-е гг. стала применяться система станц. кодовой централизации (СКЦ). Особенностями её являются: радиальная структура связи по четырёхпроводной цепи; дуплексная работа каналов ТУ и ТС; построение сигналов из двухполярных импульсов пост, тока, индуцированных в линейной цепи; индуктивная связь приёмной аппаратуры каналов ТУ и ТС с линейными цепями; использование полупроводниковых элементов в узлах приёма, передачи и преобразования сигналов; резервирование комплексов приёмной и передающей аппаратуры; сокращение длительности передачи сигналов ТУ н ТС до 0,016 с.
Для управления станциями метрополитена также применяется СКЦ, в к-рой предусмотрена возможность передачи особо ответственных команд, выполняемых без проверки в устр-вах ЭЦ и гарантирующих безопасность движения (напр., прн искусственном размыкании маршрута без выдержки времени, включении пригласительных сигналов без замыкания стрелок). Передача такой команды осуществляется на ПУ по следующей автоматически выполняемой программе: кодирование сигнала ТУ для выбора объекта-адресата; приём сигнала ТС, подтверждающего выбор объекта, и проверка правильности выбора; передача второго сигнала ТУ, разрешающего исполнение команды прн наличии разрешающего сигнала в цепи.
К. ц. развивается в направлениях повышения надёжности работы устр-в и достоверности передачи сигналов ТУ и ТС с целью доведения всех команд и сообщений до уровня особо ответственной команды; обеспечения безопасности поездных и маневровых передвижений, безотказной работы устр-в. Эти задачи решаются с помощью средств, созданных на основе микропроцессорной техники.

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ СТЕНД — устройство для экспериментального определения конструктивных и эксплуатационных свойств машин, механизмов, их систем и агрегатов в стационарных условиях. И. с. применяются для обкатки, контроля качества ремонта и сборки, определения качественных и количественных параметров, а также для наладки и регулирования испытываемых объектов — колёсных пар, тяговых редукторов, роликовых букс, тормозного оборудования, форсунок, насосов, вентиляторов, металлоконструкций кузовов и тележек, подвижного состава, холодильных камер, дизель-генераторных установок и т. п.
И. с. обычно имеет плиту или станину с приспособлениями для установки и закрепления испытываемого объекта, контрольно-измерит. аппаратуру, а также коммуникации для подвода электроэнергии, сжатого воздуха, воды, топлива (в зависимости от объекта, цели и программы испытаний). Для испытаний тяжёлых и громоздких объектов И. с. оборудуют поворотными и подьёмно-трансп. устройствами.
Стационарные испытания тепловозов проводятся на И. с, представляющем собой типовую установку, на к-рой проверяется работа дизеля, компрессора, холодильников, регулируются электрооборудование н др. агрегаты и механизмы. В металлич. баке установки смонтирована группа неподвижных пластин (электродов), между к-рыми расположены подвижные пластины. Пластины каждой группы электрически соединены между собой. Изменение нагрузки испытываемого тягового генератора обеспечивается вертик. перемещением подвижных пластин (спец. подъёмным устр-вом). Электролитом служит проточная вода, иногда с добавлением поваренной соли. Вместимость бака, размеры и число пластин за-висят от мощности дизель-генератора тепловоза. Реостатное устр-во имеет пульт управления, на к-ром смонтированы контрольно-измерит. приборы и аппараты управления.
Статич. испытания кузовов подвижного состава продольными сжимающимии растягивающими силами проводятся на И. с, рама к-рого расположена на уровне оси автосцепки. Усилия до 4 МН создают мощные электрогидравлич. домкраты и вспомогат. устр-ва. Для испытаний узлов подвижного состава на усталостную прочность служит гидропульсаторная установка, к-рая состоит из станины, насосной станции, пульсатора с приводом, захватов и системы управления. Установка позволяет создавать режим перем. нагружения с асимметричным или симметричным циклом при частотах 5—10 Гц и амплитудах динамич. нагрузки до 500 кН. Испытания рам тележек на усталостную прочность проводят на вибрационно-резонансных И. с. с эл.-магн. возбуждением. При прочностных стендовых стационарных испытаниях подвижного состава используют спец. аппаратуру и приборы, позволяющие исследовать и регистрировать напряжения, ускорения, силы, деформации, колебания и т. п. Для измерений вибраций, ускорений и перемещений применяют приборы с датчиками в осн. индуктивного, пьезоэлектрич. и реостатного типов.