ЖД энциклопедия

АВТОСЦЕПКА, автосцепное устройство,— служит для автоматич. сцепления ж.-д. подвижного состава в поезд, передачи и смягчения продольных усилий и амортизации ударных нагрузок при. движении, остановках, а также при манёвре. В двух частях Б., располож. на соединяемых вагонах, находятся элементы механизма сцепления, поглощающий аппарат, центрирующее (опорное) устр-во, расцепной привод и эле-менты крепления и передачи нагрузки на раму вагона (через тяговый хомут, упорную плиту и др.)• Возможность взаимного сцепления частей А. обеспечивается геометрией контура зацепления (замков) малого и большого зубьев. Наибольшее распространение получила А. с однозубым контуром замка (типа Джаннея) и с двухзубым контуром (типа Виллисона). А. могут иметь разд. кинематич. связи в контуре зацепления. В нежёстких А. вертик. перемещения в контуре в сцепленном положении не ограничены, в полужёстких — допускаются перемещения в нек-рых пределах, в жёстких — не допускаются. Жёсткие А. (типа Шарфенберга) специализированы и применяются на вагонах метрополитена и пасс, подвижном составе пост, формирования (электропоезда и дизель-поезда). Жёсткие А. могут быть совмещены с соединителями поездных коммуникаций (воздушных, электрич., оптоволоконных).
А. заменила на подвижном составе винтовую стяжку, соединявшуюся вручную рабочим (сцепщиком), находившимся между вагонами. Вопрос об А. на рус. ж. д. обсуждался впервые в 1898 на XX совещательном съезде представителей до-рог. Практическое решение этой задачи стало возможным в 30-е гг. 20 в. В 1932 разработана А. типа СА-3 на осн. двухзубого контура зацепления. Перевод подвижного состава сов. ж. д. на А. начался в 1935 и завершён в 1957. А. типа СА-3 полностью автоматическая, изготовляется в нежёстком и полужёстком исполнениях. Корпус и детали механизма сцепления (замка, замкодержателя, предохранителя, подъёмника и валика подъёмника) выполнены из стального литья. Взаимодействие деталей механизма обеспечивает автоматич. сцепление при сжатии двух половин А. и автоматич. восстановление готовности к сцеплению при их разъединении. Расцепление производится вручную при помощи расцепного привода, но рабочий при этом не находится между вагонами. В А. применяются следующие осн. типы поглощающих аппаратов: пружинно-фрикционные, гидравлич., с резиновыми элементами и эластомерные (с вязкотекучим объёмносжимаемым рабочим телом). Грузовые вагоны имеют Б., оснащённую пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами, пассажирские — резино-металлическими.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТЕЛЕФОННАЯ СТАНЦИЯ (АТС) — предназначается для организации местной и дальней автоматич. телефонной связи. На ж.-д. транспорте местные автоматич. соединения, автоматич. связь со службами дорог, связь с АТС городской или сельской обще-гос. сети, полуавтоматич. или автоматич. связь части абонентов с дальней телефонной сетью ж.-д. транспорта обеспечивает ж.-д. АТС — ЖАТС. Местные телефонные сети могут быть нерайонированными и районированными. Для автоматизации местных телефонных сетей использовались декадно-шаговые станции, к-рые последовательно заменялись координат-ными станциями, а также квазиэлектронными АТС типа «Квант». Благодаря многопрограммному управлению эти станции обеспечивают дополнит. виды обслуживания абонентов и позволяют авоматизировать процесс техн. эксплуатации.
Дальняя автоматич. телефонная связь (ДАТС) объединяет местные сети в единую сеть с использованием оборудования АТС. Сеть АТС строится по т. н. радиально-узловому принципу и обеспечивает автоматич. связь руководящих и оперативных работников ж.-д. транспорта с абонентами любой ЖАТС.

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ (АСУДП) — включают технические, технологические и организационные средства, предназначенные для повышения уровня диспетчерского руководства движением на участках и направлениях железных дорог с целью обеспечения устойчивого и точного выполнения графика движения, повышения использования пропускной способности участков и направлений, перерабатывающей способности станций, увеличения производительности труда поездных диспетчере, локомотивных бригад, дежурных по станциям. В состав АСУДП входят системы автоведения поездов (см. Автоматическое управление поездами), интервального регулирования движения поездов, диспетчерского управления (см. Диспетчерский контроль).
Осн. функции АСУДП: отображение поездного положения в реальном масштабе времени, включающее контроль занятости блок-участков на перегонах и путей на станциях, регистрацию номеров поездов, находящихся в пределах участков (диспетчерских кругов); автоматизир. контроль выполнения графика движения поездов с регистрацией отклонений от нормативного; ведение поездов но расписанию с заданной точностью, включая компенсацию отклонений от графика при автоматич. выполнении вост. и врем, ограничений; корректировка графика движения при отклонениях, выходящих за пределы возможного регулирования, и доведение скорректир. графика до исполнителей. При этом также учитываются задания и ограничения, вступающие с верхних уровней оперативного управления перевозочным процессом, информация о работе сортировочных станций; ведётся автоматвзир. учётеный анализ показателей поездной работы на смену, сутки и т. п.; выдаётся прогноз выполнения графика движения, в т. ч. подвода грузовых поездов к сортировочным станциям; осуществляется оптимизация расхода электроэнергии на тягу поездов. Наиболее полно охватывает перечисл. функции комплексная система автоматич. управления движением поездов (КСАУДП), к-рая прошла испытания в 1984—86 на участке Москва — Загорск (Сергиев Посад) Моск. ж. д. Система ввела трёхуровневую иерархич. структуру, на нижнем уровне к-рой осуществлялся автоматич. сбор информации о местонахождении всех поездов, локомотивов, групп вагонов, о положении стрелок и сигналов. Эта информация с помощью устр-в второго (станционного) уровня п-редавалась в центр управления диспетчерским кругом (третий уровень). Из центра управления информация станц. устр-вами передавалась на станции и локомотивы для реализации выработанных команд. Конечным этапом управления было исполнение команд аппаратурой, размещённой на локомотиве. Станц. устр-ва имели возможность корректировать заданное время хода по перегону в случае небольших отклонений от графика движения и задержек поездов на станции; отображали номера поездов на экранах дисплеев, автоматически вели учёт прибытия и отправления поездов и выполняли ряд др. функций, определявшихся классом станций. На третьем уровне осуществлялось отображение движения поездов на табло и экране дисплея в реальном масштабе времени с указанием их номеров, отклонений от графика, выдавалась в канал телеуправления командная информация на станции и локомотивы, вёлся исполненный график движения поездов, прогнозировалась и выдавалась диспетчеру информация справочного характера. Испытания этой сисемы позволили разработать детальные техн. требования к совр. АСУДП с учётом специфики организации движения на ж. д. страны. Устр-вами АСУДП (за исключением аппаратуры автоведения локомотивов) оборудован участок Москва — Тверь Октябрьской ж. д. На ряде участков нек-рые функции АСУДП выполняют действующие устр-ва диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
АСУДП в том или ином объёме широко распространены на зарубежных ж. д. (США, Великобритания, Франция, Германия и др.).

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНОМ (АСУ-метро) — служит для автоматизир. управления процессом перевозки пассажиров в зависимости от фактич. пассажиропотока, обеспечивая повышение комфортности, снижение эксплуатац. затрат и улучшение условий труда персонала метрополитена. Первые отечеств, разработки и внедрение АСУ-метро относятся к 70-м гг.
В АСУ-метро входят АСУ технол. процессом перевозки пассажиров на линиях метрополитена и АСУ служб метрополитена, решающие также ряд планово-экОн. задач (автоматизир. составление графиков планово-предупредит. ремонта оборудования, планирование трудовых и материальных ресурсов для ремонта, оперативная корректировка планов и др.). АСУ-метро является трёхуровневой иерархич. системой.
На верхнем уровне (в центре управления) решаются общие задачи перевозочного процесса отд. линий и метрополитена в целом. В зависимости от принятого алгоритма работы АСУ-метро решение каждой конкретной задачи может осуществляться в автоматич. режиме (без оператора, диспетчера и др.) или в режиме советчика. Комплекс техн. средств верхнего уровня позволяет решать задачи управления в реальном масштабе времени, отображать всю необходимую информацию на табло, дисплеях и т. п., вести диалог с системой управления и выдавать соответствующие приказы объектам управления.
На среднем уровне иерархии АСУ-метро находятся станции, депо и др. производственно-хоз. единицы метрополитена. Комплекс техн. средств среднего уровня, включающий микроЭВМ, позволяет осуществлять автоматизир. обмен цифровой информацией с объектами контроля и управления, сбор и обработку информации, поступающей от объектов контроля, для передачи её в цифровой форме в центр, управления.
К объектам вижнего уровня управления и контроля относятся поезда, выполняющие заданный график или иную программу движения, эскалаторы, устр-ва тоннельной вентиляции, разнообразные исполнит, устр-ва и механизмы, а также низовые оперативные подразделения, осуществляющие ремонт, материально-техн. и др. обслуживание метрополитена.
Выполнение задач, решаемых АСУ-метро, определяется комплексом техн. средств, матем. и программным обеспечением системы.

АВТОДИСПЕТЧЕР — комплексная автоматизир. система типа «Человек — машина», служащая для диспетчерского регулирования движения поездов и оперативного управления поездной работой на ж.-д. участке или направлении; подсистема комплексной системы автоматического управления движением поездов. В состав А. входят: поездной диспетчер, комплекс ЭВМ, аппаратура автоматизированного рабочего места (АРМ) диспетчера, напольная и станц. аппаратура, средства связи. АРМ оборудовано табло с мнемонич. схемой участка, алфавитным и графич. дисплеями, графопостроителем или поездографом, печатающим устр-вом и др.
Система при её реализации в полном объёме предназначена для выполнения следующих функций: автоматичеекого (при наличии аппаратуры автоматич. считывания номеров поездов — АСНП) или автоматизированного (при отсутствии АСНП) сбора информации о движении поездов и о состоянии объекта управления; введения в ЭВМ модели поездного положения на участке с её отображением на мнемосхеме; контроля движения поездов и выполнения графика движения; учёта, анализа и составления отчётности по поездной работе; прогнозирования и планирования этой работы на 1—3 ч; диспетчерского регулирования при сбоях движения внутри планируемого периода; выдачи диспетчерских приказов и заданий на станции и локомотивы. Одной из функций А. является также автоматизир. сбор информации о ходе выполнения поездной работы на участках и передача её в управления ж. д., а через них — в мин-во. Эти операции осуществляются в режиме активного диалога диспетчера с ЭВМ. Часть функций поездного диспетчера полностью выполняет ЭВМ (напр., сбор текущих данных о движении поездов, контроль выполнения нормативного графика). Наиболее ответственную, сложную и творческую работу (прогнозирование, планирование и пр.) выполняет диспетчер совместно с ЭВМ в режиме диалога, в т. ч. по инициативе машины. Диспетчер участвует в организации местной работы, пересылки локомотивов, ремонта в периоды «окон», ведёт переговоры по телефону. При этом ЭВМ лишь выдаёт справки по запросу диспетчера.
Использование А. обеспечивает повыше-ние пропускной способности участков и направлений; сокращение разрыва между нормативной и фактич. скоростью (техн. и участковой); существенное улучшение выполнения графика движения и сокращение потерь поездочасов от большинства опозданий, которые происходили по организац. причинам; повышение производительности работы поездного диспетчера.
В СССР А. разработан в нач. 60-х гг. Системы, в разном объёме выполняющие функции Б., действуют также в Японии, США, Франции, Германии и др. странах.