ЖД энциклопедия

ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ — комплекс технических средств, обеспечивающих автоматическое управление движением поездов на линии (для метрополитенов) и направлении (для магистральных ж. д.). Ц. с. а. п. в отличие от автономной системы автоведения поезда получает информацию о параметрах движения всех поездов на линии (направлении) и вырабатывает команду управления каждому поезду в соответствии с полученной информацией и требуемой программой движения. Система обеспечивает выполнение с заданной точностью графика движения поездов при компенсируемых возмущениях, построение в реальном масштабе времени нового графика движения и его реализации при некомпенсируемых возмущениях, экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов при заданных временах хода по перегону. Ц. с. а. п. обычно строятся как иерархич. система. Функции управления между уровнями иерархии могут быть распределены различно в зависимости от принципов построения системы.
Входной информацией для контура верхнего уровня является график движения поездов, определяющий время прибытия и отправления поездов со станции и (или) время прохождения контрольных точек; выходной информацией служат вычисленные времена хода поездов по перегонам и длительности стоянок. При наличии некомпенсируемых возмущений изменения в этом контуре могут вызвать перестройку графика движения. Контур нижнего уровня, управляющий тягой поезда для выполнения заданного времени хода по перегону, обеспечивает экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов. Контур нижнего уровня, управляющий торможением поездов и обеспечивающий т. н. прицельную остановку поезда у платформы, выполняет свои функции под контролем систем обеспечения безопасности. Функции нижнего контура могут быть совмещены с функциями систем безопасности (см. Автоматическое прицельное торможение).
Ц. с. а. п. начали внедрять на метрополитенах, для к-рых характерны однотипность поездов, стабильные климатич. условия, небольшая по сравнению с магистральными ж. д. протяжённость каналов связи. Ц. с. а. п. принято классифицировать по распределению функций между отд. устр-вами (техн. средства), по алгоритмам управления. Распределение функций между устр-вами Ц. с. а. п. определяется принципами построения системы, типом поездов на линии (направлении), уровнем используемых техн. средств.
Технические средства Ц. с. а. п. включают центральный пост управления, станционные, напольные и поездные устр-ва. В Ц. с. а. п. первого поколения были использованы спец. устр-ва на всех уровнях. В программно-моделирующей системе (Петерб. метрополитен) график движения поездов задаётся центральным постом управления, и по кабельным линиям связи информация передаётся на станц. и напольные устр-ва о плановых отправлениях поезда и прохождении контрольной точки на перегоне. Длительность стоянки регулируется станц. устр-вами, время хода по перегону — напольными. Устр-ва прицельного торможения, с помощью к-рых поездные устр-ва управляют торможением поезда, расположены вдоль пути следования поезда. В системе автоведения Моск. метрополитена параметры графика движения также задавались с Центрального поста, а исключение рассогласования между пла-новым и исполненным графиками и управление временем хода осуществляло станц. устр-во, к-рое получало информацию о координате поезда от датчиков, располож. вдоль пути, и передавало на поездное уст.р-во команду об отключении тяги в определ. точках пути через индуктивные датчики. Прицельное торможение осуществлялось поездным устр-вом, программа которого определялась расположением на пути пассивных индуктивных датчиков.
В Ц. с. а. п. метрополитена второго поколения на центральном посту используют управляющий вычислит, комплекс на базе управляющих вычислит, машин. В памяти центрального поста записан плановый график движения поездов. Информация об исполненном графике (прибытие и отправление поезда) поступает на пост управления через станц. устр-во по каналам связи от путевых датчиков. Команда с поста управления определяет моменты отправления поездов со станции, что эквивалентно регулированию длительности стоянки; через канал связи и станц. устр-во соответствующая команда передаётся на поезд. Вычисление требуемого времени хода осуществляется автоматически также на посту управления, к-рый одновременно выполняет функции регулятора времени хода, определяя момент выключения тяговых электродвигателей каждого из движущихся поездов. Команда на отключение двигателей передаётся на станц. устр-во, а затем через индуктивные датчики или канал связи на поездные устр-ва.
В Ц. с. а. п. метрополитена третьего поколения используют вычислит, комплексы на посту управления и микроЭВМ на др. уровнях. В этих системах возможно использование в централиз. постах управляющих вычислит, комплексов на станции микроЭВМ и простых поездных устр-в. В этом случае пост управления выполняет функции контура верхнего уровня и дополнительно управляет длительностью стоянки и временем хода поездов. Станц. устр-во осуществляет управление прицельным торможением и передачу информации. Поездное устр-во является исполнительным. Возможно другое направление — использование управляющего комплекса на централиз. посту и микроЭВМ в станц. и путевых устр-вах. В этом случае пост управления выполняет функции только контура верхнего уровня, станц. устр-во управляет передачей информации между постом и поездным устр-вом, к-рое регулирует длительность стоянки, время хода поезда по перегону, осуществляет прицельное торможение. Дополнительно поездное устр-во передаёт информацию на станц. устр-во, а затем на пост управления о номере поезда, номере маршрута, массе поезда и т.д. Достоинство второго направления — возможность использования поездной микроЭВМ для техн. диагностики и контроля параметров движения поезда. Ц. с. а. п. метрополитена второго и третьего поколений относятся к классу комплексных систем.
По алгоритмам управления Ц. с. а. и. делятся на графиковые, интервальные и графиково-интервальные. При исполь-зовании графиковых алгоритмов изменение длительности стоянки определяется отклонением времени прибытия поезда от планового; изменение времени хода — отклонением времени отправления поезда от планового. Длительность стоянки и время хода ограничены по минимуму. Графиковые алгоритмы удовлетворяют требованиям по качеству управления только при наличии ресурса по изменению длительности стоянки и времени хода по перегону в случае некомпенсируемых возмущений. Применение интервальных алгоритмов позволяет изменять длительность стоянки поезда при рассогласовании планового и фактич. времени прибытия поезда на станцию; изменять время хода при рассогласовании планового и фактич. времени отправления. Интервальные алгоритмы при больших возмущениях и малых ресурсах позволяют по заданному интервалу движения «строить» плановый график, к-рый, однако, строго не привязан ко времени, что не согласуется с традиц. управлением движением на метрополитене. При использовании графиково-интервальных алгоритмов появляется возможность более гибко управлять движением поездов. При компенсируемых небольших возмущениях используется графиковый алгоритм; при больших возмущениях он усложняется.
Для уменьшения числа торможений поездов по сигналам систем обеспечения безопасности и для снижения расхода энергии разработаны алгоритмы управления данным поездом, учитывающие положение впереди и сзади идущих поездов. Ц. с. а. п. эксплуатируются на линиях отечеств, метрополитенов, в США, Франции, Великобритании, Мексике и др. странах. Для управления движением на пригородных и гор. ж. д. в США создана спец. Ц. с. а. п. «ВАРТ». Для магистральных линий отечеств, ж. д. со смешанным движением разработана комплексная система автоматизированного управления движением поездов.

ФАЗИРОВКА — способ присоединения фидеров к обмоткам трансформаторов тяговых подстанций перем. тока, при к-ром фидеры контактной сети смежных тяговых подстанций, питающих общий участок, получают питание от одной и той же фазы сети внешнего электроснабжения (напр., фазы А). Такое присоединение фидеров обеспечивает параллельную работу смежных тяговых подстанций и исключает одновременное питание ЭПС, движущегося по участку, от разл. фаз сетей внеш. электроснабжения. Для питания однофазного ЭПС перем. тока от трёхфазных сетей внеш. электроснабжения на отечеств, ж. д. используют трёхфазный трансформатор тяговой подстанции, обмотки фаз к-рого на стороне тяговых нагрузок соединяют в треугольник. Контактная сеть каждого из путей слева и справа присоединяется к двум, а рельсовая сеть — к третьей вершине треугольника. При наличии нагрузки на всех фидерах каждой подстанции и необходимости обеспечить симметрирующее присоединение подстанции к сети внеш. электроснабжения одни и те же её фазы на разл. подстанциях попадают по нагрузке в неодинаковые условия. На подстанции различают отстающую, опережающую и разгруженную фазы. Обмотка фазы, к к-рой непосредственно не присоединяются нагрузки плеч питания подстанции (обмотка, включённая между узлами а и в), наз. разгруженной. Обмотки двух др. фаз, непосредственно питающие нагрузки двух плеч питания подстанции, более загружены, чем обмотка разгруженной фазы.
От тяговой подстанции перем. тока получают питание нетяговые потребители линий два провода — рельс, районные потребители, линии питания автоматической блокировки. Ф. проводов осн. и резервного питания линии два провода — рельс производится так, чтобы после переключения питания провода этой системы получали питание от тех же фаз, что и до переключения. Аналогичная Ф. осуществляется на подстанции при питании линий автоматич. блокировки и районнмх нагрузок.
На тяговой подстанции пост, тока Ф. осуществляется между сетью внеш. электроснабжения подстанции и преобразоват. агрегатами, между сетью внеш. электроснабжения и сетями районных нетяговых потребителей.

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ (КС АУДП)— осуществляет автоматич. управление отдельными устройствами, регулирующими движение поездов. КСАУДП объединяет следующие подсистемы: для магистральных ж. д.— автоматическую локомотивную сигнализацию, автоведевия, передачи информации о временах хода по впереди идущему перегону, автоматического прицельного торможения поездов, автодиспетчер; для метрополитенов — автоматич. локомотивную сигнализацию с авторегулированием скорости, автоведения, радиооповещения пассажиров в поезде. Все подсистемы могут работать совместно и раздельно. Система
позволяет поэтапно внедрять отд. подсистемы и увеличивать степень автоматизации.
Комплексная система для магистральных дорог разработана и проходила испытание на участке Москва — Мытищи (1985). Широко используется комплексная система на метрополитенах. Впервые она внедрена на Краснопресненской линии Моск. метрополитена в 1974.
КСАУДП имеет центральный пост управления (ЦПУ), поездные (ПУ) и станционные (СУ) устр-ва. ЦПУ представляет собой управляющий вычислительный комплекс на базе мини-ЭВМ. На основе информации о плановом графике движения и сигналов о прибытии поездов ЦПУ определяет момент их отправления со станций, вырабатывает команду на отправление поездов и вычисляет время хода каждого из иих по перегону. Команда на отправление поезда передаётся на СУ (по кабельным линиям связи), а от СУ на ПУ. По сигналу о фактич. отправлении поезда, поступающему на ЦПУ от СУ, определяется необходимое время хода поезда по перегону. Управляют этим временем, изменяя момент выключения тяговых двигателей на локомотиве (см. Регулятор времени хода поезда). В начале зоны выключения тяговых двигателей устанавливают контрольную точку. Прохождение её фиксируется по сигналу занятости поездом соответствующей рельсовой цепи. Оставшееся время Гос вычисляют как разность между временем прибытия на следующую станцию по графику и временем прохождения контрольной точки. В зависимости от значения Г вычисляется время, по истечении к-рого ЦПУ подаёт команду на выключение тяговых двигателей. Эта команда передаётся на поезд с помощью индуктивных датчиков, равномерно расположенных в зоне выключения тяговых двигателей.
ПУ КСАУДП принимает и отрабатывает команды, поступающие с ЦПУ, осуществляет прицельное торможение у платформ и подтормаживание на спусках. ПУ оповещает машиниста звуковым сигналом за 5 с до отправления поезда со станции, включает радиоинформатор, отпускает тормоза после закрытия дверей, отключает тяговые двигатели по команде с ЦПУ, ограничивает скорости на перегонах по сигналам датчиков подторма-живания. СУ КСАУДП выполняет ретрансляцию сигналов между ПУ и ЦПУ. Существует система (наз. КСАУП), в к-рой по сигналу о фактич. отправлении поезда ЦПУ определяет отклонение от программного времени отправления. Затем вычисляется время Т движения локомотива с включёнными двигателями от контрольной точки и передаётся на СУ. После прохождения контрольной точки СУ через время Тят подаёт на поезд команду о выключении тяговых двигателей. ПУ выполняет те же функции, что и в КСАУДП, кроме отправления поезда, к-рое в КСАУДП производится машинистом по сигналу с ЦПУ, а в КСАУП осуществляется автоматически. Прицельное торможение в КСАУП выполняется с помощью напольного оборудования. Внедрение КСАУДП позволяет увеличить пропускную способность линии, повысить безопасность движения поездов, а также производительность труда локомотивных бригад.

КОДОВАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — предназначена для управления станциями и постами электрической централизации ж.-д. узла с помощью дискретных электрич. сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). Для телеуправления объектами на станции в пункте управления (ПУ) предусматриваются клавиатура и манипулятор для ввода команд диспетчера, аппаратура преобразования команд в дискретные сообщения и передающая аппаратура канала ТУ, превращающая сообщения в электрич. сигналы определ, формы (код). На контролируемом пункте (КП) предусматриваются приёмная аппаратура сигналов ТУ, средства преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и аппаратура сопряжения для передачи принятых команд в устр-ва электрич. централизации (ЭЦ). На КП предусматриваются аппаратура сопряжения для ввода данных о состоянии контролируемых объектов, средства преобразования этой информации в дискретные электрич. сигналы и аппаратура передачи этих сигналов по каналу ТС. На ПУ сигналы ТС принимаются, преобразовываются и выдаются для отображения на световом табло.
Внедрение телемеханич. систем (временного, схемного, полярного кодов) на ж.-д. станциях началось в 50-е гг. Каждая система имела особенности построения сигналов ТУ и ТС, для к-рых использовались импульсы пост. тока. Сигналы ТУ и ТС передавались по независимым двух- или трёхпроводным линейным цепям. Передача сигналов ТС осуществлялась только при изменении состояния контролируемых объектов. Длительность передачи сигналов ТУ и ТС составляла 1,5—2 с.
В 60-е гг. стала применяться система станц. кодовой централизации (СКЦ). Особенностями её являются: радиальная структура связи по четырёхпроводной цепи; дуплексная работа каналов ТУ и ТС; построение сигналов из двухполярных импульсов пост, тока, индуцированных в линейной цепи; индуктивная связь приёмной аппаратуры каналов ТУ и ТС с линейными цепями; использование полупроводниковых элементов в узлах приёма, передачи и преобразования сигналов; резервирование комплексов приёмной и передающей аппаратуры; сокращение длительности передачи сигналов ТУ н ТС до 0,016 с.
Для управления станциями метрополитена также применяется СКЦ, в к-рой предусмотрена возможность передачи особо ответственных команд, выполняемых без проверки в устр-вах ЭЦ и гарантирующих безопасность движения (напр., прн искусственном размыкании маршрута без выдержки времени, включении пригласительных сигналов без замыкания стрелок). Передача такой команды осуществляется на ПУ по следующей автоматически выполняемой программе: кодирование сигнала ТУ для выбора объекта-адресата; приём сигнала ТС, подтверждающего выбор объекта, и проверка правильности выбора; передача второго сигнала ТУ, разрешающего исполнение команды прн наличии разрешающего сигнала в цепи.
К. ц. развивается в направлениях повышения надёжности работы устр-в и достоверности передачи сигналов ТУ и ТС с целью доведения всех команд и сообщений до уровня особо ответственной команды; обеспечения безопасности поездных и маневровых передвижений, безотказной работы устр-в. Эти задачи решаются с помощью средств, созданных на основе микропроцессорной техники.

ИНТЕРВАЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ (ИРДП) — поддержание безопасного интервала между поездами. Особенности ИРДП на ж. д. определяются наличием рельсовой колеи, исключающей возможность разъезда поездов, идущих по одному и тому же пути вслед или навстречу друг другу. В зависимости от интенсивности движения поездов и их скорости возможно применение временного или пространственного способа ИРДП.
При временном способе отправление поездов на перегон осуществляется через определ. промежуток времени, необходимый для проследования предыдущего поезда до ближайшего раздельного пункта. Этот способ применялся на ж. д. с малыми скоростями и интенсивностью движения.
При пространственном способе поезда, находящиеся на линии, разделены меж-станц. перегоном или блок-участком. Регулирование осуществляется путевыми сигналами (показания семафоров, светофоров), к-рые переключаются в запрещающее положение на время, пока ограж-даемые ими участки заняты поездом. На однопутных малодеятельных участках применялась неавтоматич. система регу-лирования — электрожезловая система.
В первых системах полуавтоматической блокировки «замыкание сигналов» снималось воздействием на замыкающие устр-ва точечных путевых датчиков, к-рые контролировали проследование поездов. Для контроля свободного перегона между замыкающими устр-вами смежных станций устанавливалась принудительная полуавтоматич. зависимость по линии связи.
В кон. 19 в. с появлением путевых датчиков непрерывного типа — рельсовых цепей — началось применение автоматической блокировки. По перегону, разделённому на блок-участки, осуществляется одноврем. движение неск. попутно следующих поездов, что значительно повышает использование его пропускной способности. Однако при автоблокировке по мере возрастания скорости и интенсивности снижается безопасность движения поездов, т. к. при ней возможен проезд проходного светофора с красным огнём. Поэтому в СССР в кон. 40-х — нач. 50-х гг. применяли автостоп. Эта система обеспечивала передачу в кабину машиниста информации о показаниях проходного светофора, при потере бдительности машинистом осуществлялось принудительное экстренное торможение поезда. Наибольшая интенсификация рат боты ж. д. достигается ири сочетании автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) с автостопом. В нашей стране эту систему ИРДП начали применять в 1949.
При увеличении интенсивности и скорости движения поездов, а также их веса и длины непрерывно возрастает роль АЛСН, последовательно расширяются её функции: однократная и многократная проверка бдительности машиниста, одноступенчатый н многоступенчатый контроль скорости. При этом возрастают задачи автоматич. локомотивной сигнализации по обеспечению безопасности движения поездов. В результате система АЛСЩ из дополнительной становится основной, и на базе её организуются системы ИРДП без проходных светофоров с центральным размещением аппаратуры на станциях.
Техн. комплекс ИРДП состоит из трёх подсистем: устройств на перегоне, на станции и на участке, оборудованном диспетчерской централизацией. Система ИРДП на перегоне включает автоматич., полуавтоматич. блокировку, АЛСН. Она управляет проходными светофорами в соответствии с информацией, получаемой от путевых датчиков перегона.
Система ИРДП на станции — электрическая централизация стрелок и сигналов — обычно работает в полуавтоматич. режиме, т. к. выбор маршрута и перевод стрелок осуществляются с участием дежурного по станции. Система ИРДП может работать в автоматич. режиме при использовании системы автоматич. опознавания номеров поездов и применения средств вычислит. техники для создания системы станц. автодиспетчера.
Системы ИРДП участка созданы на базе ИРДП перегонов и станций. Оии используют диспетчерскую централизацию стрелок и сигналов в качестве объединяющей системы. Система может быть переведена на автоматич. режим с помощью системы автоматич. опознавания номеров поездов и системы участкового автодиспетчера.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — управление движением поездов на участках ж.-д. линий значительной протяжённости (десятки и сотни км), оборудованных устройствами электриче-ской централизации на станциях и автоматической блокировкой на перегонах; способствует повышению безопасности движения. Д. ц. осуществляется диспет-чером из одного пункта управления с помощью устройств телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). На отечеств. ж. д. впервые Д. ц. введена на участке Люберцы — Куровская в 1936. К нач. 90-х гг. Д. ц. действовала примерно на 25% линий сети. Д. ц. обеспечивает управление стрелками н сигналами неск. станций и перегонов; контроль положения стрелок на всех станциях и др. контролируемых пунктах, занятости стрелок и перегонов, станц. путей и прилегающих к ним блок-участков. Эта информация, а также показания входных и выходных светофоров дублируются аппаратурой управления на пульте диспетчера. При Д. ц. возможно резервное управление стрелками и сигналами станций по приёму, отправлению поездов и производству манёвров или местное управление стрелвами для автоматич. записи исполненного графика движения поездов. Системы Д. ц. дают возможность диспетчеру корректировать направление движения при ложной занятости блок-участков.
На однопутных линиях Д. ц. позволяет увеличить использование пропускной способности, ускорить продвижение поездов благодаря повышению их участковой скорости, что даёт возможность отодвинуть на нек-рое время стр-во вторых путей, вести в этот период постепенное наращивание пропускной способности, увеличивая длину станц. путей, осуществляя стр-во двухпутных вставок. Повышение пропускной способности возможно и в результате введения пакетного (или частично пакетного) графика движения поездов. Организация Д. п. способствует снижению затрат электроэнергии и топлива благодаря безостановочному скрещению поездов. Внедрение Д. ц. на однопутных линиях обеспечивает значит, сокращение штата линейных работников (60—100 чел. на 100 км).
На двухпутных линиях Д. ц. даёт возможность чётко организовать движение поездов по графику и обеспечить макс, использование пропускной способности участка. Для этого система Д. ц. дополняется средствами автоматизации, используемыми диспетчером для установки маршрутов поездов, следующих по расписанию, устр-вами для оповещения пассажиров и др.
Для осуществления Д. ц. на станциях и участках, находящихся в ведении одного диспетчера, его рабочее место обору-довано световым табло, на к-ром отображается состояние контролируемых объектов; поездографом; средствами связи, в т. ч. устр-вами перегонной связи и поездной радиосвязи с локомотивами. В распоряжении диспетчера находятся устр-ва ТУ для ввода команд — клавиатура и манипулятор, аппаратура преобразования команд в дискретные кодовые сообщения и электрич. сигналы. Контролируемые объекты также оборудованы аппаратурой для приёма сигналов ТУ, преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и выдачи команд для исполнения в устр-ва электрич. централизации.
Широко применяются двухпроводные асинхронные и синхронные системы Д. ц. Асинхронные системы с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме симплексной связи по цепям т. н. цепочечной структуры, в к-рых импульсы пост, или перем. тока формируют дискретные сиг-налы. Получило распространение.неск. разновидностей этой системы: временного кода с импульсами пост, тока; полярного кода в канале ТУ и частотного в канале ТС; частотного кода в каналах ТУ и ТС. Системы этого класса имеют логические узлы, обеспечивающие подключение к каналу ТС только одного контролируемого пункта и защиту от воздействия помех. Передача сигнала на разл. контролируемых пунктах происходит в случайные моменты времени, в результате изменения состояния к.-л. объекта, поэтому каждый сигнал содержит адреса пунктов и группы объектов, в к-рых произошли изменения, и данные о фактич; состоянии всех объектов в группе после происшедшего изменения.
Синхронные системы Д. ц. с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме полудуплексной связи. Сигналы ТС передаются кратковрем. посылкой на контролируемый пункт группового сигна-ла вызова или сигнала, по к-рому включаются счётчики времени на всех пунктах. На определ. позициях счётчиков к каналу ТС подключаются разл. пункты, осуществляется т. н. цикловая синхронизация. Информация о состоянии контролируемых объектов в разл. группах передаётся в пределах каждого контролируемого пункта. На отечеств, ж. д. получили распространение системы «Нева» и «Луч». Система «Нева» имеет частотную модуляцию, система «Луч»—трёхзначную относительно-фазовую.
Применяются также асинхронные четырёхпроводные системы Д. ц. с передачей по каналам телеуправления большого числа вызовов и с индивидуальным вызовом контролируемого объекта. В этих системах в ответ на сигнал вызова на пункт управления передаётся информация о состоянии объектов только в тех группах, в к-рых с момента получения предыдущего вызова состояние изменилось. При этом загрузка канала ТС уменьшается, в результате чего повышается достоверность передачи сигналов. Этот способ обеспечивает более надёжную и достоверную передачу сигналов.
Показатели можно также улучшить, установив два или три комплекта аппаратуры, применив помехозащищённые коды и обратную информац. или решающую связь. Высокая достоверность передачи сигналов обеспечивает необходимую точность особо ответственных команд диспетчера (напр., при изменении направления движения на однопутном перегоне, при ложной занятости блок-участка, для размыкания маршрута и перевода стрелки при ложной занятости путевых участков).
В техн. средствах Д. ц. используются элементы вычислит, техники, усовершенствованные средства передачи данных и аппаратуры каналов связи широкого применения. Создаются системы слежения за движением поездов с контролем и отображением их номеров. При этом решаются и др. задачи: регистрация графика исполненного движения, автоматич. установка поездных маршрутов, оповещение пассажиров о подходе поездов, контроль выполнения графика движения на более высоких уровнях управления, автоматич. задание тяговых режимов локомотивам с учётом условий движения поездов.

ГОРОЧНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ (ГАЛС) — обеспечивает безопасность работ на горочных путях при расформировании составов локомотивами, производящими манёвры, облегчает условия управления локомотивом при плохой видимости маршрутных н горочных светофоров.
Устр-ва ГАЛС формируют и передают на локомотив информацию для регулирования скорости его движения в следующих режимах работы: осн. надвиг — подача состава из парка приёма до горба сортировочной горки по разрешающему показанию горочного светофора; предварит. надвиг (подтягивание)— подача состава из парка приёма до закрытого повторителя горочного светофора; попутный надвиг — подача состава из парка приёма вслед за распускаемым по разрешающим показаниям попутных маневровых светофоров; роспуск — надвиг состава через горб горки с последоват. отрывом отцепов; движение состава назад или осаживание.
Для регулирования движения в этих режимах на горочный локомотив передаются пять сигнальных показаний (зелёный, зелёный с жёлтым, жёлтый, жёлтый с красным и красный огни), а также указания о режимах работы и скорости роспуска. Принятая информация отображается на малогабаритном локомотивном светофоре, конструктивно совмещённом со световым указателем режимов работы и требуемой скорости роспуска.
Передача команд управления на горочный локомотив осуществляется по теле-механич. каналу одноврем. непрерывной посылкой с кодообразующих постовых устр-в в рельсовую цепь двух разл. частот из шести применяемых (125, 175, 225, 275, 325, 375 Гц). Кодообразующая аппаратура состоит из путевых генераторов, путевых усилителей и коммутац. приборов.
Эл.-магн. поле кодового тока воспринимается приёмными катушками на локомотиве; кодовый сигнал поступает в блоки локомотивных приёмников, где усиливается и декодируется. Из блоков локомотивных приёмников сигналы поступают в блок управления и сигнализации, к-рый включает огни локомотивного светофора, указателей режима работы локомотива и скорости роспуска состава. Кроме того, этот блок обеспечивает проверку бдительности машиниста, а также выдаёт значения скоростей в устр-ва автоматического регулирования скорости локомотива.
Питание локомотивных устр-в ГАЛС осуществляется от блока источников питания (напряж. 50, 24, 18, 12 В). Локомотивная аппаратура ГАЛС крепится на раме, установленной в кабине машиниста.

БЕЗОСТАНОВОЧНОЕ СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При Б. с. п. вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные перегоны и ДВ. Последние размещаются на основании тяговых расчётов так, чтобы на них производилось Б. с. п., а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную пропускную способность, выполняя график движения поездов . Каждый участок Б. с. п. включает железнодорожный разъезд, промежуточную станцию или собственно ДВ, предназначенную только для Б. с. п. Транзитные грузовые поезда на ж.-д. линии с ДВ останавливаются лишь в связи с пропуском пасс, и сборных поездов. Введение Б. с. п. уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5—6 раз и поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает участковую скорость движения поездов в 1,5 раза, ускоряет доставку грузов, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и локомотивных бригад, сокращает расход топлива или электроэнергии. Недостатки Б. с. п.— трудность содержания стрелочных переводов на перегонах собственно ДВ, жёсткие требования к выполнению графика движения на каждом перегоне.
Для организации Б. с. п. необходимо выполнение следующих условий: наличие диспетчерской централизации, поездной радиосвязи и автоматич. локомотивной сигнализации; оборудование обоих путей
ДВ автоматич. блокировкой для двустороннего движения, а при соответствую-щем обосновании — предохранительными тупиками; идентичность перегонов между расчётными осями безостановочного скрещивания (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъёме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5—6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяжённости ж.-д. линии (примерно 50— 55%).
Длина каждого участка Б. с. п. должна обеспечивать возможность скрещения поездов не только при их одноврем. проследовании РОБС, но и при разновременном подходе, когда один из поездов опаздывает или подходит к РОБС на 1—2 мин раньше, чем предусмотрено графиком движения поездов. Миним. расстояние от РОБС до выходного светофора зависит в осн. от длины поезда; скорости движения поезда на участке от РОБС до выходного светофора; скорости входа поезда на ДВ; расчётной длины тормозного пути перед выходным светофором; разновременности подхода поездов к РОБС. При Б. с. п. возможны следующие положения : нечётный поезд прошёл РОБС, а чётный поезд ещё не вступил на участок скрещения; хвост чётного поезда прошёл за предельный столбик входного стрелочного перевода, а голова нечётного поезда, продолжающего двигаться, находится от нечётного выходного светофора на расстоянии не менее длины тормозного пути плюс расстояние, проходимое за время приготовления маршрута следования поезда и открытия светофора; чётный поезд прошёл РОБС. Расчётная длина участка Б. с. п. определяется графич. или ана-литич. методом. Полная длина ДВ получается добавлением к расчётной длине участка Б. с. п. длин двух стрелочных горловин.
В проектах новых ж. д. РОБС размещают исходя из данных тяговых расчётов с учётом потребной пропускной способности линии. Расположение площадок разъездов, промежуточных станций и собственно ДВ зависит от положения осей, профиля главного пути и местных условий. Размещение площадок разъездов и промежуточных станций по отношению к РОБС устанавливается в зависимости от профиля и плана главного пути в пределах их путевого развития, наличия искусств, сооружений, местных условий с учётом обеспечения рационального размещения станционных устр-в (пасс, зданий, грузовых площадок и пр.). Предпочтительно размещение части ДВ на спуске в сторону перегона. Удлиняемую для Б. с. п. часть ДВ за пределами площадки раздельного пункта проектируют в профиле и плане по нормам для главного пути с обеспечением трогания с места (или удержания) поезда установленной и перспективной массы при остановке его у выходного сигнала. На собственно ДВ, не примыкающих к разъездам и промежуточным станциям, как правило, укладывают съезды между главными путями.
Относительно осей разъезда или промежуточной станции РОБС располагают так, чтобы площадка раздельного пункта находилась в одном из концов ДВ и могла использоваться для остановки поездов чётного и нечётного направлений. Такое расположение РОБС позволяет осуществлять переход к Б. с. п. удлинением станц. пути только в одну сторону, не переустраивая другой горловины раз-дельного пункта. Стрелочные переводы, по к-рым поезда отклоняются на боковой путь, имеют крестовины пологих марок (VJS или V22). На боковой путь предпочтительно отклонять поезд, к-рый имеет меньшую скорость входа на раздельный пункт или ДВ.
Схемы разъездов и промежуточных станций для Б. с. п. образуются из их схем для скрещения поездов с остановкой, для чего один из разъездных путей удлиняется до расчётной длины.
См. также Промежуточная станция.

АВТОСЦЕПКА, автосцепное устройство,— служит для автоматич. сцепления ж.-д. подвижного состава в поезд, передачи и смягчения продольных усилий и амортизации ударных нагрузок при. движении, остановках, а также при манёвре. В двух частях Б., располож. на соединяемых вагонах, находятся элементы механизма сцепления, поглощающий аппарат, центрирующее (опорное) устр-во, расцепной привод и эле-менты крепления и передачи нагрузки на раму вагона (через тяговый хомут, упорную плиту и др.)• Возможность взаимного сцепления частей А. обеспечивается геометрией контура зацепления (замков) малого и большого зубьев. Наибольшее распространение получила А. с однозубым контуром замка (типа Джаннея) и с двухзубым контуром (типа Виллисона). А. могут иметь разд. кинематич. связи в контуре зацепления. В нежёстких А. вертик. перемещения в контуре в сцепленном положении не ограничены, в полужёстких — допускаются перемещения в нек-рых пределах, в жёстких — не допускаются. Жёсткие А. (типа Шарфенберга) специализированы и применяются на вагонах метрополитена и пасс, подвижном составе пост, формирования (электропоезда и дизель-поезда). Жёсткие А. могут быть совмещены с соединителями поездных коммуникаций (воздушных, электрич., оптоволоконных).
А. заменила на подвижном составе винтовую стяжку, соединявшуюся вручную рабочим (сцепщиком), находившимся между вагонами. Вопрос об А. на рус. ж. д. обсуждался впервые в 1898 на XX совещательном съезде представителей до-рог. Практическое решение этой задачи стало возможным в 30-е гг. 20 в. В 1932 разработана А. типа СА-3 на осн. двухзубого контура зацепления. Перевод подвижного состава сов. ж. д. на А. начался в 1935 и завершён в 1957. А. типа СА-3 полностью автоматическая, изготовляется в нежёстком и полужёстком исполнениях. Корпус и детали механизма сцепления (замка, замкодержателя, предохранителя, подъёмника и валика подъёмника) выполнены из стального литья. Взаимодействие деталей механизма обеспечивает автоматич. сцепление при сжатии двух половин А. и автоматич. восстановление готовности к сцеплению при их разъединении. Расцепление производится вручную при помощи расцепного привода, но рабочий при этом не находится между вагонами. В А. применяются следующие осн. типы поглощающих аппаратов: пружинно-фрикционные, гидравлич., с резиновыми элементами и эластомерные (с вязкотекучим объёмносжимаемым рабочим телом). Грузовые вагоны имеют Б., оснащённую пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами, пассажирские — резино-металлическими.

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ (АСУДП) — включают технические, технологические и организационные средства, предназначенные для повышения уровня диспетчерского руководства движением на участках и направлениях железных дорог с целью обеспечения устойчивого и точного выполнения графика движения, повышения использования пропускной способности участков и направлений, перерабатывающей способности станций, увеличения производительности труда поездных диспетчере, локомотивных бригад, дежурных по станциям. В состав АСУДП входят системы автоведения поездов (см. Автоматическое управление поездами), интервального регулирования движения поездов, диспетчерского управления (см. Диспетчерский контроль).
Осн. функции АСУДП: отображение поездного положения в реальном масштабе времени, включающее контроль занятости блок-участков на перегонах и путей на станциях, регистрацию номеров поездов, находящихся в пределах участков (диспетчерских кругов); автоматизир. контроль выполнения графика движения поездов с регистрацией отклонений от нормативного; ведение поездов но расписанию с заданной точностью, включая компенсацию отклонений от графика при автоматич. выполнении вост. и врем, ограничений; корректировка графика движения при отклонениях, выходящих за пределы возможного регулирования, и доведение скорректир. графика до исполнителей. При этом также учитываются задания и ограничения, вступающие с верхних уровней оперативного управления перевозочным процессом, информация о работе сортировочных станций; ведётся автоматвзир. учётеный анализ показателей поездной работы на смену, сутки и т. п.; выдаётся прогноз выполнения графика движения, в т. ч. подвода грузовых поездов к сортировочным станциям; осуществляется оптимизация расхода электроэнергии на тягу поездов. Наиболее полно охватывает перечисл. функции комплексная система автоматич. управления движением поездов (КСАУДП), к-рая прошла испытания в 1984—86 на участке Москва — Загорск (Сергиев Посад) Моск. ж. д. Система ввела трёхуровневую иерархич. структуру, на нижнем уровне к-рой осуществлялся автоматич. сбор информации о местонахождении всех поездов, локомотивов, групп вагонов, о положении стрелок и сигналов. Эта информация с помощью устр-в второго (станционного) уровня п-редавалась в центр управления диспетчерским кругом (третий уровень). Из центра управления информация станц. устр-вами передавалась на станции и локомотивы для реализации выработанных команд. Конечным этапом управления было исполнение команд аппаратурой, размещённой на локомотиве. Станц. устр-ва имели возможность корректировать заданное время хода по перегону в случае небольших отклонений от графика движения и задержек поездов на станции; отображали номера поездов на экранах дисплеев, автоматически вели учёт прибытия и отправления поездов и выполняли ряд др. функций, определявшихся классом станций. На третьем уровне осуществлялось отображение движения поездов на табло и экране дисплея в реальном масштабе времени с указанием их номеров, отклонений от графика, выдавалась в канал телеуправления командная информация на станции и локомотивы, вёлся исполненный график движения поездов, прогнозировалась и выдавалась диспетчеру информация справочного характера. Испытания этой сисемы позволили разработать детальные техн. требования к совр. АСУДП с учётом специфики организации движения на ж. д. страны. Устр-вами АСУДП (за исключением аппаратуры автоведения локомотивов) оборудован участок Москва — Тверь Октябрьской ж. д. На ряде участков нек-рые функции АСУДП выполняют действующие устр-ва диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
АСУДП в том или ином объёме широко распространены на зарубежных ж. д. (США, Великобритания, Франция, Германия и др.).