ЖД энциклопедия

ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЕ устройствами электроснабжения — управление на расстоянии оборудованием тяговых подстанций, постов секционирования и др. объектов контактной сети, высоковольтных линий СЦБ и линий продольного электроснабжения. На отечеств, ж. д. в комплексной телемеханич. системе «Лисна» применяют устр-ва Т. двух типов.
SrCTp-Ba первого типа в системе «Лисна-Ч» рассчитаны на управление 15 контролируемыми пунктами с большим объёмом информации на каждом — до 80 двух- позиционных объектов. Передача команд Т. осуществляется но одному общему частотному каналу. Устр-во выполнено по распределительному принципу с временным импульсным признаком и тактовой синхронизацией. В периоды между передачей команд устр-во Т. непрерывно передаёт в канал связи тактовую серию, осуществляя этим непрерывный контроль исправности тракта передачи и приёма команд за исключением исполнительных цепей. Применено многоступенчатое избирание: адрес контролируемого пункта, выбор операции, объекта и группы. Первый импульс в командной серии Т. содержит признак начала передачи, последний сверхдлинный является фазирующим импульсом. Серия сигналов Т. передаётся дважды. Исполнение команды осуществляется после сравнения полученных серий сигналов Т. в приёмных полукомплектах. Изображённая на рис. серия соответствует выбору шестого пункта, третьего объекта, первой группы и операции «включить». Структура кодовых комбинаций, принятая в устр-ве, исключает возможность передачи ложных команд. Посылка команды производится с выносного пульта-манипулятора, установленного на столе энергодиспетчера. Пульт-манипулятор имеет общие для всех контролируемых пунктов кнопки выбора объекта и индивидуальные кнопки выбора операции (они же служат для выбора пункта). Скорость передачи 20—25 импульсов в 1 с; время передачи двух серий команды 4—5 с.
Устр-во второго типа, применяемое в системе «Лисна-В», имеет аналогичный принцип действия, рассчитано на управление 10 контролируемыми пунктами с макс, числом объектов управления до 16 на каждом. Если суммарное число объектов Т. на двух пунктах не превышает 16, то эти пункты можно рассматривать как один, но устанавливать на них отд. полукомплекты Т.

СВЕТОВОЕ ТАБЛО — служит для отображения схематического плана путей станции, контроля положения стрелок и сигналов, включённых в электрическую централизацию. С. т. для малых станций совмещается с пультом управления централизации; на крупных станциях установлены выносные С. т. Индикация состояния изолир. секций и путевых участков может быть точечной (точечное табло) или в виде светящихся полос (желобковое табло). В совр. устройствах электрич. централизации применяются мозаичные же лобковые С. т., рабочее поле к-рых набирается из отд. элементов световой индикации с одинаковыми размерами. Каждый элемент содержит определ. маску с изображением мнемознака и имеет отверстия для световых индикаторов, красный или зелёный светофильтр, лампы подсветки. Имеется св. 30 типов элементов, отличающихся формой и размерами мнемознаков, что позволяет набирать светосхему любой станции.
На С. т. контролируются маршруты, состояние приёмо-отправочных путей, стрелочных и путевых участков, участков приближения и удаления поездов, установл. направление движения по перегону. Трасса маршрута высвечивается белой полосой, к-рая при движении поезда по маршруту изменяется на красную н гаснет после освобождения участков. Индикация состояния участков приближения и удаления точечная: при занятом участке горит красная лампа, при свободном — белая. Повторители входных светофоров на табло имеют красную, зелёную и белую лампы, к-рыми контролируются запрещающее и разрешающее показания светофора и включение пригласительного огня. На выходных и маневровых светофорах запрещающее показание не контролируется. Для контроля направления движения по перегонам служат мнемознаки со стрелками и белыми горящими лампами, к-рые указывают установл. направление движения.
В диспетчерской сигнализации применяются С. т. точечного типа, на к-рых используются индикаторы — лампы накаливания со светофильтрами или полупроводниковые светоизлучающие приборы раз л. свечения.
В автоматизир. системах контроля и управления движением поездов на С. т. устанавливают цифровые индикаторы номера поезда. Рис. см. в ст. Пульт электрической централизации.

САНИТАРНАЯ ОБРАБОТКА ВАГОНОВ — осуществляется периодически в процессе эксплуатации вагонов с целью дезинфекции и дезинсекции. Профилактич. дезинфекция обычно производится перед влажной уборкой путём опрыскивания внутри вагона дезинфицир. раствором (напр., формалином). По истечении 1—2 ч в вагоне проводится влажная уборка. Постельные принадлежности также подвергаются обработке в дезкамерах или путём выколачивания и выветривания. Параллельно с дезинфекцией производится профилактич. дезинсекция жидкостью или порошком. При дезобработке (плановой или спец.) применяют также ядовитые газы, для чего вагоны подаются на пути газационного пункта. Перед дезинфекцией и дезинсекцией все щели в вагоне заклеивают бумагой, металлич. части для предохранения от коррозии под действием газа смазывают техн. вазелином, все сосуды освобождают от воды. Дегазация вагона производится нейтрализующими средствами или проветриванием. Дегазация проветриванием требует значит, времени (напр., жёсткие вагоны после газации сернистым ангидридом проветривают в летнее время в течение 8 ч, в зимнее — ок. 16 ч; срок проветривания после хлорпикрина или цианистого водорода от 4 до 6 сут). Такое же примерно время необходимо и для дегазации мягких вагонов. Применение сжатого воздуха для продувания значительно сокращает срок обработки вагонов. Наиболее высокое качество при меньшей затрате труда обеспечивает об-работка в дезангарах. На терр. дезангара располагаются вспомогат. устр-ва и помещения (котельная, компрессорная, склад хранения дезинфицирующих в-в, диспетчерская, душевая, мастерские, лаборатория и др.).
Назначенные к дезобработке пасс. вагоны подаются со станции на терр. дез-пункта только после удаления из них съёмного оборудования, постельных принадлежностей, посуды и прочего инвентаря. На терр. дезпункта загоны очищаются от снега, льда, мусора; удаляется вода из всех бачков, гасится топка водогрейного котла, открываются окна и двери вагонов. По окончании работ вагоны осматриваются дезинструктором, а диспетчеру представляется гарантийная заявка о произведённых работах. Диспетчер даёт распоряжение на постановку вагонов в ангар, к-рый герметически закрывается. После сигнала о начале газации из склада доставляется ядоматериал, к-рым заряжают циклонные аппараты. В холодное время года включается спец. осушающее устр-во (эксгаустер) и в течение 25—30 мин производится просушивание и прогревание вагонов при открытых вентиляц. люке н вытяжной трубе. Затем люк закрывается, в течение 5 мин в ангаре создаётся вакуум и включаются циклонные и вентиляц. аппараты. Ядоматериал, помещённый в циклонном аппарате, механически освобождается от оболочки и под действием поступающего подогретого воздуха распыляется внутри дезангара.
Газация вагонов длится 3—4 ч, проветривание от 30 мин до 1 ч, для ускорения проветривания иногда открывают ворота ангара.
По окончании дегазации нагоны выставляются на отстойные пути. Окна и двери вагонов закрывают, берётся проба воздуха на определение полноты дегазации. При положит, результатах диспетчер даёт указание о выпуске вагонов в рейс.

ПЕРЕВОДНОЙ МЕХАНИЗМ —устройство для перевода стрелочных остряков из одного положения в другое. Используют ручные П. м. и механизмы с элект-рич. приводом. Ручной рычажный П. м. имеет станину, в к-рой находятся переводной рычаг и рычаг с противовесом, облегчающий перевод остряков и создающий пост. усилие на переводную тягу, прижимающее рабочий остряк к рамному рельсу. Ручной П. м., как правило, устанавливают с правой стороны по ходу поезда в противошёрстном направлении (т. е. от остряка стрелки к её крестовине). При этом кронштейн станины, в к-рый вставлена фонарная стойка, обращен в сторону крестовины, а рычаг с противовесом находится перед фонарной стойкой со стороны острия остряков. Стрелочные электрич. приводы предназначены для перевода, закрепления и контроля положения остряков стрелок, включённых в систему централизации стрелок и сигналов. Электрич. приводы обычно бывают с нераздельным ходом остряков, имеют один рабочий шибер для соединения со стрелочной тягой и перемещения остряков и две контрольные линейки. В конструкции привода предусмотрена возможность перекладки шибера и контрольных линеек с выходом их из корпуса как с правой, так и с левой стороны. Положение стрелок с электроприводом отражается на пульте диспетчера на станции.

ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ — централизованная система оперативного управления перевозочным процессом, осуществляемая диспетчерским аппаратом.
Регулирование движения поездов впервые введено в 1851 на одной из амер. дорог и получило распространение на всех ж. д. США. Диспетчер выдавал приказ-путёвку на станции отправления поездной бригаде, к-рая несла ответственность за движение поезда. В приказе-путёвке указывалось, на каких станциях поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны. В нач. 20 в. опыт амер. ж. д. получает распространение в Европе. Во Франции возникает разновидность диспетчерского руководства — бюро советов и разъяснений, в к-ром участие диспетчера ограничивается совещат. характером; в Великобритании появляется контрольная система, при к-рой диспетчер (контролёр) обладает лишь контрольными, но не распорядит. правами. В Швеции и Норвегии диспетчер объединяет работу трёх служб — эксплуатации, тяги и пути и осуществляет общее руководство движением поездов. На совр. ж. д. США, Канады и Великобритании действуют системы, к-рые основываются на расписаниях движения, во Франции, Германии, Японии, Нидерландах и ряде др. стран — на расчётных графиках. На ж. д. России аппарат особых дежурных, на к-рых возлагалось общее руководство движением поездов, был создай в 1918. Диспетчер выпускал поезда на участок, но не регулировал движение, а наблюдал за ним. Отделение получало со станций графики исполненного движения через 2—3 дня. С увеличением густоты перевозок чаще стали возникать затруднения в пропуске поездов, появилась потребность в изменении функций диспетчера. С 1923 вся оперативная работа по движению поездов на участке была сосредоточена в руках диспетчера, к-рый нёс за неё полную ответственность. Такая система была впервые применена на участке Москва — Мытищи — Александров Северной ж. д. К 1934 диспетчерская система действовала уже на всей сети ж. д.
Объектами диспетчерского руководства являются маневровый район, сортировочные станции и горки, участки энергоснабжения, дистанции сигнализации и связи, линейные пр-тия вагонного, локомотивного, путевого хозяйств. Для ведения диспетчерской работы в отделениях и управлениях дорог организованы диспетчерские круги. Осн. функции диспетчерского аппарата — разработка оперативных планов и организация их выполнения. Для этого диспетчеры, руководящие перевозочным процессом, в дополнение к сменно-суточному плану составляют текущий план (на 3—4 ч), в к-ром предусматривается составообразование, назначение локомотивов с бригадами, обеспечение пропуска поездов по участкам, передачи их по стыковым пунктам и подвода к станциям, развоза местного груза, его погрузки и выгрузки. Система позволяет вести непрерывный контроль за выполнением оперативных планов движения поездов и наблюдение за работой станций, разработку и осуществление мер для продвижения поездов.
На уровне МПС руководство возложено на единую диспетчерскую смену, размещённую в автоматизир. диспетчерском пентре ^правления (АДЦУ), в составе гл. диспетчера МПС, гл. локомотивного диспетчера, гл. диспетчера-вагонораспо-рядителя и ревизоров-диспетчеров. Зал АДЦУ оснащён мнемонич. схемой сети ж. д. и информац. табло. Автоматизир. рабочие места оборудованы дисплеями и средствами связи. Диспетчерский аппарат МПС освобождён от сбора информации о поездной работе. Информация о проследовании поездов, наличии локомотивов и поездных бригад на выделенных (наиболее важных) станциях поступает в реальном масштабе времени через междорожные стыковые пункты.
В управлениях дорог диспетчерскую работу осуществляет оперативно-распорядит. отдел службы перевозок через дорожных диспетчеров, возглавляемых старшим дорожным диспетчером, диспетчерский круг к-рого определяется в зависимости от размеров и сложности работы. На этом уровне выполняются заплани-ров. размеры движения и передачи вагонов по всем внеш. и внутр. стыковым пунктам дороги; регулируется работа локомотивного парка; обеспечивается развоз местных вагонов и поступление порожних вагонов под погрузку; контролируется работа важнейших узлов и стыковых пунктов. Осн. документами для контроля выполнения графика движения и поездной работы являются сокращ. график движения и поездное положение.
Для совершенствования работы применяются АСУ, создаются АДЦУ на ж. д., что способствует концентрированию руководства в едином структурном подраз-делении. Организация дорожных АДЦУ выполняется в три стадии: создание информационно-справочной системы с выдачей данных в реальном масштабе времени на техн. средства коллективного отображения информации (мнемосхемы, информац. табло и индивидуальные дисплеи); внедрение информационно-прогнозной системы, позволяющей предвидеть поездную работу на предстоящий период; ввод в действие информационно-управляющей системы, к-рая на основе прогноза способна разрабатывать предложения по принятию решений в режиме диалога диспетчера с ЭВМ,
Работу поездного диспетчера на сети ж. д. регламентируют Правила технической эксплуатации и Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах (1991). Поездной диспетчер единолично руководит движением поездов на участке и отвечает за выполнение графика движения. Приказы диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на участке. В обязанности поездного диспетчера входят: эффективное использование техн. средств, вагонного парка, локомотивов, участков и станций; контроль работы станций, выполнения графика движения и плана формирования поездов; своеврем. передача указаний по движению поездов дежурным по станциям и машинистам; наблюдение за приёмом и отправлением поездов на станциях и пропуском их по участку; обеспечение безопасности движения. Поездной диспетчер ведёт график исполненного движения и отмечает все отклонения от норм, работы на участке и их причины. На участках с интенсивным движением поездов необходимые для поездного диспетчера записи может вести оператор. Поездной диспетчер отдаёт приказы, регистрируемые в журнале диспетчерских распоряжений: об открытии и закрытии перегонов или отд. пу-тей перегонов; переходе с двухпутного движения на однопутное и обратно; переходе с одних средств сигнализации и связи при движении поездов на другие; отправлении поездов по неправильному пути (не специализированному для данного направления) или с разграничением времени (на перегонах, не оборудованных путевой блокировкой, либо при длит, повреждении путей); приёме поездов и отправлении их с путей, не предусмотренных для этого; назначении дополнит, поездов и порядке их следования.
При Д. р. э. р. для выполнения графика движения необходимо соблюдение следующих условий: недопущение на участках числа поездов большего, чем максимально предусмотрено графиком; взаимодействие диспетчерского и дежурного аппаратов отделений и станций с машинистами локомотивов и работниками др. служб; согласование подвода поездов поездными диспетчерами с работниками техн. и грузовых станций, а также соседних отделений и дорог при передаче их по стыковым пунктам; своеврем. обеспечение готовых к отправлению составов локомотивами. Для создания оптим.условий, в к-рых реализуются макс, размеры движения поездов, осуществляются приёмы оперативного диспетчерского регулирования, направл. на повышение перерабатывающей способности техн. станций, улучшение использования пропускной и провозной способности участков. Выбор регулировочных приёмов зависит от прогнозируемого или уже существующего режима поездной работы.
Оперативной работой всей сортировочной станции руководит станц. диспетчер, а каждой сортировочной системой — маневровый диспетчер. Станц. диспетчер организует взаимодействие сортировочных систем, приём и отправление поездов. Маневровый диспетчер отвечает за расформирование и формирование поездов (составляет план очерёдности расформирования и формирования, руководит работой парков станции, сортировочной горки и процессом составообразования в своей сортировочной системе). Диспетчерское руководство получило распространение и на грузовых станциях, в грузовых районах.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — управление движением поездов на участках ж.-д. линий значительной протяжённости (десятки и сотни км), оборудованных устройствами электриче-ской централизации на станциях и автоматической блокировкой на перегонах; способствует повышению безопасности движения. Д. ц. осуществляется диспет-чером из одного пункта управления с помощью устройств телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). На отечеств. ж. д. впервые Д. ц. введена на участке Люберцы — Куровская в 1936. К нач. 90-х гг. Д. ц. действовала примерно на 25% линий сети. Д. ц. обеспечивает управление стрелками н сигналами неск. станций и перегонов; контроль положения стрелок на всех станциях и др. контролируемых пунктах, занятости стрелок и перегонов, станц. путей и прилегающих к ним блок-участков. Эта информация, а также показания входных и выходных светофоров дублируются аппаратурой управления на пульте диспетчера. При Д. ц. возможно резервное управление стрелками и сигналами станций по приёму, отправлению поездов и производству манёвров или местное управление стрелвами для автоматич. записи исполненного графика движения поездов. Системы Д. ц. дают возможность диспетчеру корректировать направление движения при ложной занятости блок-участков.
На однопутных линиях Д. ц. позволяет увеличить использование пропускной способности, ускорить продвижение поездов благодаря повышению их участковой скорости, что даёт возможность отодвинуть на нек-рое время стр-во вторых путей, вести в этот период постепенное наращивание пропускной способности, увеличивая длину станц. путей, осуществляя стр-во двухпутных вставок. Повышение пропускной способности возможно и в результате введения пакетного (или частично пакетного) графика движения поездов. Организация Д. п. способствует снижению затрат электроэнергии и топлива благодаря безостановочному скрещению поездов. Внедрение Д. ц. на однопутных линиях обеспечивает значит, сокращение штата линейных работников (60—100 чел. на 100 км).
На двухпутных линиях Д. ц. даёт возможность чётко организовать движение поездов по графику и обеспечить макс, использование пропускной способности участка. Для этого система Д. ц. дополняется средствами автоматизации, используемыми диспетчером для установки маршрутов поездов, следующих по расписанию, устр-вами для оповещения пассажиров и др.
Для осуществления Д. ц. на станциях и участках, находящихся в ведении одного диспетчера, его рабочее место обору-довано световым табло, на к-ром отображается состояние контролируемых объектов; поездографом; средствами связи, в т. ч. устр-вами перегонной связи и поездной радиосвязи с локомотивами. В распоряжении диспетчера находятся устр-ва ТУ для ввода команд — клавиатура и манипулятор, аппаратура преобразования команд в дискретные кодовые сообщения и электрич. сигналы. Контролируемые объекты также оборудованы аппаратурой для приёма сигналов ТУ, преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и выдачи команд для исполнения в устр-ва электрич. централизации.
Широко применяются двухпроводные асинхронные и синхронные системы Д. ц. Асинхронные системы с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме симплексной связи по цепям т. н. цепочечной структуры, в к-рых импульсы пост, или перем. тока формируют дискретные сиг-налы. Получило распространение.неск. разновидностей этой системы: временного кода с импульсами пост, тока; полярного кода в канале ТУ и частотного в канале ТС; частотного кода в каналах ТУ и ТС. Системы этого класса имеют логические узлы, обеспечивающие подключение к каналу ТС только одного контролируемого пункта и защиту от воздействия помех. Передача сигнала на разл. контролируемых пунктах происходит в случайные моменты времени, в результате изменения состояния к.-л. объекта, поэтому каждый сигнал содержит адреса пунктов и группы объектов, в к-рых произошли изменения, и данные о фактич; состоянии всех объектов в группе после происшедшего изменения.
Синхронные системы Д. ц. с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме полудуплексной связи. Сигналы ТС передаются кратковрем. посылкой на контролируемый пункт группового сигна-ла вызова или сигнала, по к-рому включаются счётчики времени на всех пунктах. На определ. позициях счётчиков к каналу ТС подключаются разл. пункты, осуществляется т. н. цикловая синхронизация. Информация о состоянии контролируемых объектов в разл. группах передаётся в пределах каждого контролируемого пункта. На отечеств, ж. д. получили распространение системы «Нева» и «Луч». Система «Нева» имеет частотную модуляцию, система «Луч»—трёхзначную относительно-фазовую.
Применяются также асинхронные четырёхпроводные системы Д. ц. с передачей по каналам телеуправления большого числа вызовов и с индивидуальным вызовом контролируемого объекта. В этих системах в ответ на сигнал вызова на пункт управления передаётся информация о состоянии объектов только в тех группах, в к-рых с момента получения предыдущего вызова состояние изменилось. При этом загрузка канала ТС уменьшается, в результате чего повышается достоверность передачи сигналов. Этот способ обеспечивает более надёжную и достоверную передачу сигналов.
Показатели можно также улучшить, установив два или три комплекта аппаратуры, применив помехозащищённые коды и обратную информац. или решающую связь. Высокая достоверность передачи сигналов обеспечивает необходимую точность особо ответственных команд диспетчера (напр., при изменении направления движения на однопутном перегоне, при ложной занятости блок-участка, для размыкания маршрута и перевода стрелки при ложной занятости путевых участков).
В техн. средствах Д. ц. используются элементы вычислит, техники, усовершенствованные средства передачи данных и аппаратуры каналов связи широкого применения. Создаются системы слежения за движением поездов с контролем и отображением их номеров. При этом решаются и др. задачи: регистрация графика исполненного движения, автоматич. установка поездных маршрутов, оповещение пассажиров о подходе поездов, контроль выполнения графика движения на более высоких уровнях управления, автоматич. задание тяговых режимов локомотивам с учётом условий движения поездов.

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ (АСУДП) — включают технические, технологические и организационные средства, предназначенные для повышения уровня диспетчерского руководства движением на участках и направлениях железных дорог с целью обеспечения устойчивого и точного выполнения графика движения, повышения использования пропускной способности участков и направлений, перерабатывающей способности станций, увеличения производительности труда поездных диспетчере, локомотивных бригад, дежурных по станциям. В состав АСУДП входят системы автоведения поездов (см. Автоматическое управление поездами), интервального регулирования движения поездов, диспетчерского управления (см. Диспетчерский контроль).
Осн. функции АСУДП: отображение поездного положения в реальном масштабе времени, включающее контроль занятости блок-участков на перегонах и путей на станциях, регистрацию номеров поездов, находящихся в пределах участков (диспетчерских кругов); автоматизир. контроль выполнения графика движения поездов с регистрацией отклонений от нормативного; ведение поездов но расписанию с заданной точностью, включая компенсацию отклонений от графика при автоматич. выполнении вост. и врем, ограничений; корректировка графика движения при отклонениях, выходящих за пределы возможного регулирования, и доведение скорректир. графика до исполнителей. При этом также учитываются задания и ограничения, вступающие с верхних уровней оперативного управления перевозочным процессом, информация о работе сортировочных станций; ведётся автоматвзир. учётеный анализ показателей поездной работы на смену, сутки и т. п.; выдаётся прогноз выполнения графика движения, в т. ч. подвода грузовых поездов к сортировочным станциям; осуществляется оптимизация расхода электроэнергии на тягу поездов. Наиболее полно охватывает перечисл. функции комплексная система автоматич. управления движением поездов (КСАУДП), к-рая прошла испытания в 1984—86 на участке Москва — Загорск (Сергиев Посад) Моск. ж. д. Система ввела трёхуровневую иерархич. структуру, на нижнем уровне к-рой осуществлялся автоматич. сбор информации о местонахождении всех поездов, локомотивов, групп вагонов, о положении стрелок и сигналов. Эта информация с помощью устр-в второго (станционного) уровня п-редавалась в центр управления диспетчерским кругом (третий уровень). Из центра управления информация станц. устр-вами передавалась на станции и локомотивы для реализации выработанных команд. Конечным этапом управления было исполнение команд аппаратурой, размещённой на локомотиве. Станц. устр-ва имели возможность корректировать заданное время хода по перегону в случае небольших отклонений от графика движения и задержек поездов на станции; отображали номера поездов на экранах дисплеев, автоматически вели учёт прибытия и отправления поездов и выполняли ряд др. функций, определявшихся классом станций. На третьем уровне осуществлялось отображение движения поездов на табло и экране дисплея в реальном масштабе времени с указанием их номеров, отклонений от графика, выдавалась в канал телеуправления командная информация на станции и локомотивы, вёлся исполненный график движения поездов, прогнозировалась и выдавалась диспетчеру информация справочного характера. Испытания этой сисемы позволили разработать детальные техн. требования к совр. АСУДП с учётом специфики организации движения на ж. д. страны. Устр-вами АСУДП (за исключением аппаратуры автоведения локомотивов) оборудован участок Москва — Тверь Октябрьской ж. д. На ряде участков нек-рые функции АСУДП выполняют действующие устр-ва диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.
АСУДП в том или ином объёме широко распространены на зарубежных ж. д. (США, Великобритания, Франция, Германия и др.).

АВТОДИСПЕТЧЕР — комплексная автоматизир. система типа «Человек — машина», служащая для диспетчерского регулирования движения поездов и оперативного управления поездной работой на ж.-д. участке или направлении; подсистема комплексной системы автоматического управления движением поездов. В состав А. входят: поездной диспетчер, комплекс ЭВМ, аппаратура автоматизированного рабочего места (АРМ) диспетчера, напольная и станц. аппаратура, средства связи. АРМ оборудовано табло с мнемонич. схемой участка, алфавитным и графич. дисплеями, графопостроителем или поездографом, печатающим устр-вом и др.
Система при её реализации в полном объёме предназначена для выполнения следующих функций: автоматичеекого (при наличии аппаратуры автоматич. считывания номеров поездов — АСНП) или автоматизированного (при отсутствии АСНП) сбора информации о движении поездов и о состоянии объекта управления; введения в ЭВМ модели поездного положения на участке с её отображением на мнемосхеме; контроля движения поездов и выполнения графика движения; учёта, анализа и составления отчётности по поездной работе; прогнозирования и планирования этой работы на 1—3 ч; диспетчерского регулирования при сбоях движения внутри планируемого периода; выдачи диспетчерских приказов и заданий на станции и локомотивы. Одной из функций А. является также автоматизир. сбор информации о ходе выполнения поездной работы на участках и передача её в управления ж. д., а через них — в мин-во. Эти операции осуществляются в режиме активного диалога диспетчера с ЭВМ. Часть функций поездного диспетчера полностью выполняет ЭВМ (напр., сбор текущих данных о движении поездов, контроль выполнения нормативного графика). Наиболее ответственную, сложную и творческую работу (прогнозирование, планирование и пр.) выполняет диспетчер совместно с ЭВМ в режиме диалога, в т. ч. по инициативе машины. Диспетчер участвует в организации местной работы, пересылки локомотивов, ремонта в периоды «окон», ведёт переговоры по телефону. При этом ЭВМ лишь выдаёт справки по запросу диспетчера.
Использование А. обеспечивает повыше-ние пропускной способности участков и направлений; сокращение разрыва между нормативной и фактич. скоростью (техн. и участковой); существенное улучшение выполнения графика движения и сокращение потерь поездочасов от большинства опозданий, которые происходили по организац. причинам; повышение производительности работы поездного диспетчера.
В СССР А. разработан в нач. 60-х гг. Системы, в разном объёме выполняющие функции Б., действуют также в Японии, США, Франции, Германии и др. странах.