ЖД энциклопедия

ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРОВОЗ — локомотив с электрич. тяговыми двигателями, способный работать как в автономном режиме питания, так и при питании от тяговых подстанций через контактную сеть на электрифицир. участках пути. Д.-э. получил распространение на крупных станциях с большой маневровой и вывозной работой, где нецелесообразно сооружение контактной сети на мн. неэлектрифицир. путях.
В автономном режиме питания Д.-э. работает как тепловоз, первичным двигателем к-рого является дизель. Дизель превращает тепловую энергию сжигаемого жидкого топлива в механич. энергию, к-рая преобразуется в электрич. энергию для питания тяговых электродвигателей. Первичные двигатели, устанавливаемые на Д.-э., работают по четырёх- либо двухтактному циклу. На отечеств, ж. д. эксплуатируются гл. обр. Д.-э. серии ТЭ, на к-рых установлены 6-цилиндровые четырёхтактные двигатели мощн. 735 кВт (на маневровых) и 10-цилиндровые двухтактные дизели мощн. 2200 кВт и выше. Кпд Д.-э. в автономном режиме 28%. При следовании Д.-э. по неэлектрифицир. участкам пути тяговые электродвигатели получают питание от гл. генератора по следующей схеме. Коленчатый вал дизеля вращает якорь гл. генератора, вырабатывающего ток нужного напряжения, поступающий к якорям тяговых электродвигателей. Вращение якорей через зубчатую передачу передаётся колёсным парам.
На электрифицир. участках тяговые электродвигатели Д.-э. получают централиз. питание через токоприёмник от контактной сети. Д.-э. может работать на пост, токе с номин. напряж. на токоприёмнике 3 кВ и на перем. токе напряж. 25 кВ. Для преобразования перем. тока в пост, ток оптим. напряжения служат тяговые трансформаторы и выпрямит. полупроводниковые преобразователи, установленные на локомотиве. Кпд Д.-э. в режиме электровоза перем. тока 86—87%, в режиме пост, тока — до 91%. На Д.-э. применяются тяговые электродвигатели постоянного тока.

ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР ТЕПЛОВОЗА — дизель, сочленённый с тяговым генератором, к-рый вырабатывает электроэнергию, передаваемую тяговым электродвигателям тепловоза. Д.-г. т. работает по тепловозной (генераторной) х-ке, представляющей в большинстве случаев линейную зависимость мощности от частоты вращения коленчатого вала. Х-ка работы Д.-г. т. располагается ниже х-ки дизеля при макс, подаче топлива. Для получения миним. эксплуатац. расхода топлива тепловозная х-ка должна максимально приближаться к экон. х-ке, соответствующей наименьшим уд. расходам топлива при каждой позиции контроллера машиниста. Миним. мощность, соответствующая 1-й позиции рукоятки контроллера, составляет 150—200 кВт, что обеспечивает плавное трогание поезда с места. Автоматич. регулирование Д.-г. т. осуществляется объединённым регулятором дизеля тепловоза, к-рый поддерживает заданную рукояткой контроллера частоту вращения и нагрузку воздействием на подачу топлива и возбуждение тягового генератора. Для обеспечения надёжной работы тягового генератора необходима достаточная равномерность вращения вала Д.-г.т. Для выравнивания вращающего момента число цилиндров дизеля должно быть не менее 6. Пуск Д.-г. т. производится от аккумуляторных батарей, для многосекц. тепловозов от тягового генератора работающей секции. В этих случаях генераторы пост, тока, имеющие пусковую обмотку, используются в качестве электродвигателей. На тепловозах с синхронным генератором пуск дизеля осуществляется стартёром.
Д.-г. т. используется также для привода агрегатов вспомогат. оборудования (вентилятор охлаждающего устр-ва тепловоза, охлаждения тяговых двигателей, тормозной компрессор, вспомогат. генератор,возбудитель и др.). Поэтому не всю развиваемую дизелем эффективную мощность тяговый генератор передаёт тяговым электродвигателям. Напр., на тепловозе 2ТЭ10В(М) мощн. 2210 кВт тяговым электродвигателям сообщается мощн. 1800 кВт.

БЕЛЬГИЯ — пл. 30,5 тыс. км2, нас. 9,865 млн. чел. (1989). Первая ж.-д. линия открыта в 1835. Национальное Общество бельгийских ж. д. (Societe Nationale des Chemins de Fer Beiges — SNCB; Nationale Maatschappij der Belgishe Spoorwegen — NMBS) — гос. предприятие, владеет 93% всех ж. д. страны. Протяжённость ж. д. 3513 км, в т. ч. 2266 км электрифицированных (пост, ток, 3 кВ), колея 1435 мм; масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 50 и 60 кг, дерев, и ж.-б. шпалы. Осн. магистрали: линия Льеж — Намюр — Брюссель — Гент —Брюгге — Зебрюгге, пересекающая страну с востока на запад, и ж. д., проходящая с севера на юг, Антверпен — Брюссель — Монс — Шарлеруа. Действуют также неск. соединит, и второстепенных линий. Осн. грузы: продукция метал-лургич., хим., мясо-молочной пром-сти, руда. В 1990 грузооборот составил 9,5 млрд. ф-км, объём грузовых перевозок — 76,3 млн. т; пассажирооборот — 6,5 млрд. пасс.-км, объём пасс, перевозок — 142,6 млн. чел. В локомотивном парке ок. 64% тепловозов и ок. 36% электровозов. Осн. направления развития: реализация программы Star 21, предусматривающей модернизацию техн. средств, повышение уровня пасс, сервиса, сокращение сроков доставки грузов, стр-во бельгийского участка высокоскоростной магистрали Париж — Брюссель-Амстердам — Кёльн — Франкфурт-на-Майне. Пром-сть Б. производит магистральные и маневровые электровозы и тепловозы, электро- и дизель-поезда, вагоны всех типов, средства автоматики и телемеханики и др. ж.-д. оборудование, полностью обеспечивая ж.-д. транспорт страны; часть продукции экспортируется. В 1976 в Брюсселе открыт метрополитен.

АВТОСЦЕПКА, автосцепное устройство,— служит для автоматич. сцепления ж.-д. подвижного состава в поезд, передачи и смягчения продольных усилий и амортизации ударных нагрузок при. движении, остановках, а также при манёвре. В двух частях Б., располож. на соединяемых вагонах, находятся элементы механизма сцепления, поглощающий аппарат, центрирующее (опорное) устр-во, расцепной привод и эле-менты крепления и передачи нагрузки на раму вагона (через тяговый хомут, упорную плиту и др.)• Возможность взаимного сцепления частей А. обеспечивается геометрией контура зацепления (замков) малого и большого зубьев. Наибольшее распространение получила А. с однозубым контуром замка (типа Джаннея) и с двухзубым контуром (типа Виллисона). А. могут иметь разд. кинематич. связи в контуре зацепления. В нежёстких А. вертик. перемещения в контуре в сцепленном положении не ограничены, в полужёстких — допускаются перемещения в нек-рых пределах, в жёстких — не допускаются. Жёсткие А. (типа Шарфенберга) специализированы и применяются на вагонах метрополитена и пасс, подвижном составе пост, формирования (электропоезда и дизель-поезда). Жёсткие А. могут быть совмещены с соединителями поездных коммуникаций (воздушных, электрич., оптоволоконных).
А. заменила на подвижном составе винтовую стяжку, соединявшуюся вручную рабочим (сцепщиком), находившимся между вагонами. Вопрос об А. на рус. ж. д. обсуждался впервые в 1898 на XX совещательном съезде представителей до-рог. Практическое решение этой задачи стало возможным в 30-е гг. 20 в. В 1932 разработана А. типа СА-3 на осн. двухзубого контура зацепления. Перевод подвижного состава сов. ж. д. на А. начался в 1935 и завершён в 1957. А. типа СА-3 полностью автоматическая, изготовляется в нежёстком и полужёстком исполнениях. Корпус и детали механизма сцепления (замка, замкодержателя, предохранителя, подъёмника и валика подъёмника) выполнены из стального литья. Взаимодействие деталей механизма обеспечивает автоматич. сцепление при сжатии двух половин А. и автоматич. восстановление готовности к сцеплению при их разъединении. Расцепление производится вручную при помощи расцепного привода, но рабочий при этом не находится между вагонами. В А. применяются следующие осн. типы поглощающих аппаратов: пружинно-фрикционные, гидравлич., с резиновыми элементами и эластомерные (с вязкотекучим объёмносжимаемым рабочим телом). Грузовые вагоны имеют Б., оснащённую пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами, пассажирские — резино-металлическими.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЯ тепловоза — осуществляется путём изменения частоты вращения вала дизеля или подачи топлива либо того и другого одновременно. Регулирование, при к-ром частота вращения постоянная, а подача топлива изменяется, применяется на большинстве отечеств, тепловозных дизелей и осуществляется регулятором частоты вращения (РЧВ). При пост, подаче топлива и изменяющейся частоте вращения вала дизеля требуемая для движения поезда мощность обеспечивается при минимуме частоты вращения. При этом снижаются механич. потери, значительно уменьшается расход топлива, однако РЧВ имеет более сложную конструкцию, усложняется и вся система регулирования мощности дизеля. Наиболее оптимальной является система, в к-рой изменяются оба параметра, т. к. она сочетает достоинства обоих методов. В этом случае возможно осуществление регулирования мощности дизеля с адаптацией к заданной нагрузке и с высокой степенью постоянства заданных параметров. Регуляторы мощноссти защищают дизель от перегрузок и обеспечивают примерное соответствие частоты вращения вала дизеля и подачи топлива.