ЖД энциклопедия

МОСКОВСКО-КИЕВО-ВОРОНЕЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — частная ж. д., построенная в 1893—1912.
Проходила по территории Московской, Калужской, Орловской, Курской, Воро-нежской, Черниговской, Полтавской, Харьковской, Киевской губ. Связывала Центр России, Донецкий угольный бассейн с юго-западными р-нами страны. Играла сушеств. роль в экспорте хлеба через Одессу. Осн. линии: Навля — Конотоп и Терешенская — Пироговка (движение открыто в 1893); Киев — Воронеж (1890—94), Ичня — Золотоноша (1897), Москва — Брянск — Львов (1899), Киев — Дарница — Полтава (1901); Круты — Ичня, Бахмач — Одесса (1912). Протяжённость (1913) — 2529 вёрст (в т. ч. 438 — двухколейный путь). В подвижном составе 630 паровозов, 17 358 товарных и 547 пасс, вагонов. На дороге были построены станции, депо, вокзалы, в т. ч. Брянский вокзал в Москве (иыне Киевский), возведённый в 1913—17 (арх. И. И. Рерберг при участии В. К. Олтар-жевского; автор проекта перекрытия дебаркадера В. Г. Шухов). Обслуживание и ремонт подвижного состава осуществля-лись в ж.-д. мастерских (в Коиотопе, Москве, Брянске, Курске, Киеве, Воронеже). Построены также элеваторы, склады, пакгаузы (на ст. Льгов, Воронеж, Бахмач). На дороге работали 9 техн. училищ, библиотеки, больнипы. Чистый доход дороги — в пределах 10% от основного капитала (224 мли. в 1913).
В 1914—17 построены линии Новобелицы — Чернигов, Чернигов — Дарница, Новобелицы — Прилуки, к-рые сыграли важную роль в ходе 1-й мировой войны; проложены вторые пути на линиях Москва. — Малоярославец — Брянск — Навля. Дорога иринадлежала акц. Об-ву М.-К.-В. ж. д. (устав утверждён в 1866); до 1891 наз. Оо-вом Курско-Киевской ж. д.; правление в Москве; управление дороги в Курске. В янв. 1918 дорога национализирована, передана НКПС. По состоянию иа нач. 1991 входила в состав Московской, Юго-Восточной, Юго-Западной, Львовской и Одесской ж. д. (см. соответствующие статьи).

МОСКОВСКО-БРЕСТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА—казённая ж. д., проходившая по территории Московской, Смоленской, Могилёвской, Минской, Гродненской губ. России и связывавшая Московский пром. р-н с западной границей и западноевропейскими гос-вами. Осн. линии: Москва — Брест (движение открыто в 1871), Лихославль — Вязьма (1888), Брест — Жабинка (1896). Протяжённость (1913) — 1075 вёрст (в т. ч. 1044 — двухколейный путь). В подвижном составе 469 паровозов, 6132 товарных и 580 пасс, вагонов. В ведении дороги находились ж.-д. мастерские в Москве и Минске. На дороге было построено 698 искусств, сооружений, в т. ч. 135 металлич. мостов; действовал газовый з-д в Москве; в 18 училищах и на электротехн. курсах велась подготовка рабочих кадров. В 1870—96 дорога принадлежала акц. Об-ву М.-Б. ж. д. (образовано при слиянии Московско- Смоленской и Смолеиско-Брестской ж. д.). После выкупа в казну находилась в ведении МПС; управление дороги в Москве. В 1912 переименована в Александровскую ж. д. (в честь императора в связи со 100-летием Отечеств, войны 1812).
В 1-ю мировую войну по дороге пере-возились боеприпасы, продовольотв. грузы, воинские эшелоны, беженцы; велись работы по прокладке запасных путей на участке Москва — Минск; построены дополнит, ветви к эвакуац. пунктам у Николаевских казарм в Москве и к авиац. мастерским на Ходынском поле; уложены дополнит, обгонные пути на 29 промежуточных станциях.
В мае 1918 дорога передана в ведение НКПС. По состоянию иа нач. 1991 входила в состав Белорусской железной дороги.

МОСКОВСКАЯ ОКРУЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА —кольцевая ж. д. вокруг Москвы, Московско-Окружное отд. Московской железной дороги (с 1959), построена в 1903 — 08 для обеспечения связи между товарными станциями, располож. на пересечении с радиальными линиями.
Дорога снабжает пр-тия города продовольствием, топливом, строит, материалами, сырьём, вывозит готовую продукцию. Общая дл. дороги (1991) 145 км (с примыкающими ветками). Первоначальная протяжённость путей составляла 54 км, на дороге было 14 станций, 2 остановочных пункта, телеграфный пост. Станции были спроектированы под рук. А. Н. Померанцева. Дорога перевозила не только грузы, но и пассажиров, к услугам к-рых были предоставлены благоустроенные вокзалы (ст. Владыкино, Воробьёвы Горы, Петровско-Разумовская, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы). На дороге были и техн. здания: депо, водонапорные башни, кузницы и др. Кольцо 4 раза пересекает р. Москву. Ж.-д. мосты относятся к числу лучших искусств, сооружений ж.-д. стр-ва в России.
М. о. ж. д. в своё время являлась уникальной трансп. развязкой, не имевшей аналогов в практике дорожного стр-ва.

КРАСНОЯРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает на юге Красноярского края, является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги в Красноярске. В состав дороги входят 3 отделения: Абаканское, Ачинское и Красноярское. Эксплуатац. длина дороги (1991) — 3167 км, в т. ч. ок. 1250 км двухпутных участков. Дорога граничит с Кемеровской (ст. Мариинск и Между ре-ченек) и Восточно-Сибирской (ст. Юрты, Тайшет) ж. д.
К. ж. д. является составной частью Транссибирской магистрали, постройка к-рой в кон. 19 в. открыла большие возможности для развития экономики, культуры и обществ, жизни Сибири. Осн. участок ж.-д. сети Сибири между ст» Мариинск и Тайшет имел протяжённость 803 км. Регулярное движение поездов между пос. Новониколаевский (иыне г. Новосибирск) и Красноярском открылось в нач. 1898, между Красноярском и Иркутском — в 1899 после завершения стр-ва крупнейшего в Азии ж.-д. моста через Енисей. В янв. 1904 — окт. 1905 Сибирская ж. д. сыграла большую роль в обеспечении воинских перевозок во время русско-японской войны. Первая мировая война изменила условия деятельности магистрали: на сибирских ж. д. было введено военное положение, установлен 10—12-часовой рабочий день, объявлены обязательными «экстренные работы». В перевозках большое место заняли воинские эшелоны, повысился спрос на местное сырьё и продукты. В этот период магистраль оказалась чрезвычайно перегруженной, и с 1 янв. 1915 была разделена на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую, Уссурийскую дороги. К. ж. д. в её нынешних границах полностью входила в состав Томской дороги. Структура ж. -д. управления была общей для всех 5 дорог; сибирские управления подчинялись Гл. управлению МПС.
Новое стр-во ж. д. развернулось в Сибири в 20-е гг. К 1926 построена линия Ачинск — Абакан (460 км), связавшая юг Красноярского края с Транссибом. В 30-е гг. сибирские железнодорожники включились в стахановско-кривоносовское движение; получил распространение метод машиниста Н. А. Лунина. В целях улучшения работы дороги из состава Томской в 1934 выделена Восточно-Сибирская дорога, а затем в 1936 Красноярская дорога в её нынешних границах (за исключением 1961—79, когда она входила в состав Восточно-Сибирской ж. д.).
Работа дороги в годы Великой Отечеств. войны была сопряжена с трудностями вы-полнения военного графика движения поездов в условиях, когда не хватало топлива, локомотивов и вагонов, опытных специалистов. В 1943 до 48% работников дороги составляли женщины. За годы войны красноярские железнодорожники отремонтировали св. 6 тыс. паровозов, оборудовали 160 электростанций, 28 мас-терских, отправили на фронт 6 броне-поездов. Продолжалась (осень 1942) изыскательская работа на трассе Абакан — Тайшет, к-рую вела группа А. В. Кошурникова, А. Д. Журавлёва и К. А. Стофато, погибших при изысканиях. Их именами названы три ж.-д. станции дороги.
Преобразования в экономике Сибири и края в послевоенные годы потребовали расширения трансп. связей. Весной 1949 началось стр-во Южно-Сибирской линии на участке Новокузнецк — Абакан; в 1950 приступили к прокладке дороги на Абазу — крупное железорудное месторождение Хакасии. В 60-е гг. построены линии Ачинск — Лесосибирск, Красная Сопка — Кия — Шалтырь, Камышта — Саяно-Шушенская ГЭС. Для связи Красноярского края с Кузбассом, Ср. Азией, Казахстаном и Вост. Сибирью большое значение имело стр-во дороги Абакан — Тайшет с веткой Уяр — Саянская протяжённостью 713 км, к-рое закончилось в 1965. На этом участке было пробито 9 тоннелей общей протяжённостью 10 км, уложено в путь св. 2 млн. м3 балласта, подвешено неск. тысяч км контактных проводов, построено 50 станций и разъездов. В 70-е гг. введена в эксплуатацию линия Решоты — Карабула, к-рая имеет продолжение в р-н Богучанской ГЭС.
В 1959 на дороге сдан в эксплуатацию первый в стране электрифицир. участок на перем. токе пром. частоты. Дорога является испытательным полигоном для отечеств, электровозов перем. тока (ВЛ60, ВЛ80, ВЛ60К, ВЛ80К, ВЛ80, ВЛ80Р, ВЛ85).
С выделением дороги в самостоят, хоз. единицу в 1979 улучшились оперативное руководство и организация перевозок, возрос грузооборот, увеличилось иа 25% отправление грузов.
Коммерч. и грузовая работа осуществ-ляется на 15 грузовых, 16 участковых, 3 сортировочных, 167 промежуточных станциях. Для пасс, операций открыто 158 станций, в т. ч. 17 вокзалов, из них вокзал ст. Красноярск — внеклассный, три вокзала первого класса (Ачинск, Абакан, Канск). На дороге 8 основных локомотивных депо (из них 3 с тепловозной тягой) и 7 оборотных (из них 3 с тепловозной тягой), 6 вагонных депо, промывочно-пропарочная станция.
В коллективе дороги возникли многие ценные инициативы. Разработан и внедрён метод погрузки леса с использованием верхней суженной части габарита подвижного состава (погрузка с «шапкой»), к-рый получил распространение на всех лесопогрузочных дорогах страны. В полувагон и 4-осную платформу стали грузить иа 15 п3 леса больше, в результате чего каждый четвёртый вагон высвобождается для дополнит, погрузки. Работники путевого х-ва дороги в нач. 80-х гг.разработали и внедрили систему беспрепятственного пропуска пасс, поездов в период летнего капит. ремонта. Система включает ряд организационно-технол. мероприятий, к-рые позволяют улучшить состояние пути, повысить скорость движения на перегонах, уменьшить число плановых предупреждений. С 1977 действует многоступенчатая система, направленная на обеспечение ритмичной и бесперебойной ра-боты, позволившая обеспечить надёжное энергоснабжение, безопасность движения, сократить число сбоев в движении поездов и повреждений оборудования. Для организации продвижения и ввода в график опаздывающих пасс, поездов на дороге разработан спеп. комплекс мероприятий, что имеет решающее значение в условиях транзитных перевозок.

«ДОРОГА ЖИЗНИ» — трасса, проложенная в юго-западном районе Ладожского озера, действовавшая с конца сентября 1941 по март 1943 во время блокады Ленинграда. Зимой дорога проходила по льду озера и примыкала к ж.-д. ст. Ладожское озеро на старой Ириновской ж.-д. ветке. Машины с грузами и людьми шли по замёрзшему озеру днём и ночью, разрывая петлю блокады. На станции эстафету принимали железнодорожники. До ледостава в баржн, отправленные в Ленинград, было перегружено ок. 2 тыс. вагонов. После прокладки трассы Ириновская линия стала главной ж.-д. магистралью блокадного города. На ж.-д. станции под сплошной бомбёжкой к существовавшим 4 путям было добавлено ещё 16. Основная погрузка эвакуированных на автомашины шла на ст. Каботажная. На самом берегу озера были построены ещё 3 ж.-д. станции, т. о. на трассе был организован ж.-д. узел с примыкающим к нему озёрным портом, где действовала также железнодорожная переправа. Баржи-паромы принимали на свои пути ж.-д. вагоны, гружёные станками, разл. оборудованием, воен. техникой и свежими войсками. Между зап. и вост. берегами озера курсировал буксирный пароход с необычным плавучим ж.-д. составом из порожних цистерн вместе с при-креплёнными к ним ходовыми тележками, возвращавшимися после разгрузки. По ледовой трассе до 24 апр. было перевезено более 360 тыс. ф разл. грузов в осаж-дённый город и более 500 тыс. жителей вывезено на Большую землю.

АССОЦИАЦИЯ ЛАТИНОАМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, АЛАЖД (Asociacion Latino-Americana de Fer-rocarriles — ALAF) — междунар. неправительств, орг-ция, занимающаяся проблемами ж.-д. транспорта в странах Лат. Америки. Осн. в 1964 на совещании представителей ж. д. стран Лат. Америки. Штаб-квартира в Буэнос-Айресе (Аргентина). Гл. цели — способствовать развитию ж. д. стран — членов Ассоциации, удовлетворению потребностей региона в ж.-д. перевозках, стимулировать техн. прогресс и стандартизацию трансп. средств, повышать экон. эффективность ж. д., изучать возникающие проблемы и разрабатывать рекомендации по их решению. Членами АЛАЖД могут быть страны Лат. Америки, междунар. трансп. орг-ции, а также пром. компании региона, производящие трансп. технику. В её работе участвуют представители Аргентины, Боливии, Бразилии, Венесуэлы, Гватемалы, Гондураса, Колумбии, Кубы, Мексики, Никарагуа, Парагвая, Перу, Сальвадора, Уругвая, Чили, Эквадора, т. е. практически всех стран региона, имеющих ж. д. Руководящий орган Ассоциации — ежегодно созываемая Генер. ассамблея, исполнительный — Консультативный совет, созываемый 2 раза в год и состоящий из одного-двух представителей от каждого члена. Ассоциация издаёт ежекварт. бюллетень. Источник финансирования — членские взносы. Офиц. языки — испанский и португальский.

БРОНЕПОЕЗД — бронированный подвижной ж.-д. состав, предназначавшийся для ведения боевых действий в полосе железных дорог; в организационном отношении — воинская часть. Состоял из боевой части и техн. базы. Боевая часть включала бронепаровоз (серийный паровоз, защищенный бронёй), к-рый находился в середине состава, впереди и сзади размещались бронеплощадки (броне-вагоны), а к ним прицеплялись неск. контрольных платформ (для предупрея«-дения подрыва Б. на минах и фугасах). Платформы служили также для перевозки ремонтно-восстановит. материалов. Бронеплощадки устраивались на больше-грузных 2- или 4-осных платформах, на к-рых монтировались броневой корпус с пулемётами, вращающиеся башни с орудиями, приборы для прицела при стрельбе и наблюдения, средства связи и др. База, предназнач. для размещения штаба, отдыха личного состава и хранения боеприпасов, состояла из паровоза и неск. пасс, и товарных вагонов, во время боя следовала за Б. вне досягаемости огня артиллерии противника.
Впервые Б. были использованы во франц. армии в 1871 при осаде немцами Парижа, затем англ. армией в англо-бурской войне 1899—1902. В России Б. появились в нач. 20 в. во время 1-й мировой войны. В период Гражданской войны 1918—20 применялись лёгкие Б., вооружённые пулемётами и артиллерией малого калибра (предназначались для борьбы с открыто расположенной живой силой и пулемётами противника) и тяжёлые Б., к-рые имели одну бронеплощадку с двумя 76-мм орудиями и вторую с двумя 107-мм или 122-мм орудиями для огневой поддержки войск. До окт. 1919 наряду с Б. применялись т. н. блиндированные поезда (с дерево-земляной зашитой бортов), изготовленные в ж.-д. мастерских с личным составом, сформированным из рабочих-железнодорожников. Широко использовались и бронелетучки (1 бронепаровоз, 1 бронеплощадка, 1—2 контрольные платформы, неск. вагонов базы). К окт. 1920 в Красной Армии имелось 103 Б. В разные периоды Гражданской войны противником использовалось от 47 до 79 Б.

ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — первая в России ж. д. общественного пользования; построена в 1836— 1838 между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург— Царское Село (30 окт. 1837) считается началом регулярных ж.-д. сообщений в России. Ц. ж. д. строилась с мая 1836 на средства акционерной ком-пании Ц. ж. д. (учредители ф. А. Герстнер, А. А. Бобринский, др. представители рус, а также нем. и амер. капитала); среди пайщиков (186 чел.) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Устав Об-ва Ц. ж. д. был утверждён летом 1837.
Стр-во дороги осуществлялось силами 3 тыс. сезонных рабочих (крестьян-оброчников, рабочих-мастеровых), а также 1,5 тыс. солдат (военизир. строительные батальоны Главного управления путей сообщения). Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм) почти на всём протяжении уложен на насыпи из балласта толщ, до 0,5 м, состоящего из булыжника и щебня. Рельсы, закупленные в Бельгии и Великобритании, имели длину от 3,7 до 6,9 м (масса 1 м рельса от 123 до 154 кг), укреплялись клиньями в чугунных подушках, к-рые крепились нагелями к шпалам. На Ц. ж. д. был построен ряд искусств, сооружений, в т. ч. мостов, среди к-рых самый большой через Обводной канал имел дл. 25,6 м. Пробные поездки с конной тягой — с 27 сент. 1836. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и разл. экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты («берлины»). Движение с паровой тягой началось в кон. ноября 1836, регулярное движение поездов с локомотивами — после открытия линии Петербург — Павловск. В 1838 в Петерб. технол. ин-те создан для Ц. ж. д. паровоз «Проворный». На Ц. ж. д. построены вокзалы: Павловский, на к-ром был устроен спец. концертный зал (с 1838), Витебский в Петербурге (1902—04), Царскосельский (1911—12).
В первые годы эксплуатации дорога перевозила до 600 тыс. пасс. в год. В 1898 объём пасс. перевозок составил 1,6 млн. чел. В 1837—41 было перевезено 2,5 млн. пасс. За этот период Ц. ж. д. дала казне чистого дохода 360 тыс. руб. Однако серьёзного экон. значения дорога не имела, играла роль придворной увеселит, дороги. Руководство Ц. ж. д. после отъезда Герстнера за границу перешло к шефу жандармов А. X. Бенкендорфу. В 1899 вошла в состав Московско-Винда--Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург — Витебск.
Значение Ц. ж. д. состояло в том, что на опыте её стр-ва и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы ж.-д. транспорта в климатич. условиях России во все времена года. Коммерч. эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации ж.-д. движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке ж.-д. дела в стране.
По состоянию на начало 1991 в составе Октябрьской железной дороги.

УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ — объединяет работу служб дороги, состоящих из отраслевых подразделений, выполняющих определённые производств, задачи в области локомотивного хозяйства, содержания пути, перевозок и т. п., решающих вопросы в области экономической, финансовой, бухгалтерской деятельности и т. п., а также деятельность самостоятельных отделов и секторов, занимающихся коммерческими, международными и др. проблемами.
В У. ж. д. разрабатываются планы перевозки грузов исходя из полученных заявок от грузоотправителей на основании провозных возможностей дороги: планы перевозки пассажиров; перспективные планы развития провозной и пропускной способности участков дороги; нормы работы подвижного состава для отделения дороги; составляется график движения поездов, а также осуществляется оперативное руководство эксплуатац. работой. У. ж. д. обеспечивает единую техн. политику, высокий техн. уровень произ-ва, совершенствование технол. процессов, внедрение новых техн. средств и рациональных методов их использования; разработку и проведение инвестиц. политики по развитию дороги как составной части единой сети ж.-д. транспорта страны. У. ж. д. осуществляет функции заказчика при стр-ве объектов дороги рассматривает проекты и выдаёт разрешения на примыкание
ж.-д. подъездных путей к станциям; совершенствует плановую и финансово-экон. работу на пр-тиях дороги производит централизованные расчёты с предприятиями дороги за выполненные ими работы и услуги по перевозке грузов и пассажиров; осуществляет надзор за соблюдением действующих цен и тарифов; заключает договоры с грузовладельцами на работы и услуги, не предусмотренные тарифами; разрабатывает и осуществляет меры по обеспечению безопасности движения; составляет сводные балансы входящих в состав дороги пр-тий; осуществляет контроль за производств, и хоз. деятельностью этих пр-тий.

НИКОЛАЕВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — включала первую рус. магистраль — Петербург-Московскую железную дорогу (с 1855), а также линии, построенные позже: Петербург — Нарва и Тосно — Гатчина (1870), Чудово — Новгород (1871), Лихославль — Вязьма (1888), Павловск — Дно — Сущёво (1904), Бологое — Полоцк — Седлец (1907), Московскую окружную железную дорогу (1908). Проходила по терр. Петерб., Моск., Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской, Смоленской губ. Протяжённость (1913) — 1545 вёрст (гл. обр. двухколейный путь).
Первоначально ж. д. принадлежала казне; в 1868—94 — Главному обществу Российских железных дорог, затем — вновь казне, находилась в ведении МПС; управление дороги в Петербурге. В подвижном составе к 1913 находилось 667 паровозов, 18 425 товарных и 1311 пасс. вагонов. Ремонт подвижного состава осуществлялся на Александровском з-де в Петербурге. В состав дороги входили также 3 шпалопропиточных, 2 газовых з-да (в Москве и Петербурге), элеваторы на крупных товарных станциях, таможенные агентства; ж.-д. вокзалы в Москве и Петербурге (построены в 1844—51; арх. К. А. Тон), на ст. Любань (1844—51; арх. Р. А. Желязевич) и др. Подготовка рабочих велась в 27 училищах и на ре-месл. курсах (ст. Бологое).
В 1905—07 железнодорожники участвовали в стачках; 19 окт. 1905 — в демонстрации протеста в ответ на убийство Н. Э. Баумана. В Февр. революцию 1917 поддержали всеобщую стачку в Петрограде, обеспечивали продовольствием Петроград, восстановили сообщение между Петроградом и Москвой. В 1-ю мировую войну по дороге шли грузы для Сев. фронта, была усилена пропускная способность и Петрогр. узла (1700 вагонов в сут). В 1916 открыто движение на линии Тосно—Мга. В мае 1918 Н. ж. д. перешла в ведение НКПС. По состоянию на начало 1991 — в составе Октябрьской железной дороги.