ЖД энциклопедия

ЛЬВОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает в юго-западной части Украины по территории Львовской, Волынской, Ровенской, Тернопольской, Ивано-Франковской, Черновицкой и Закарпатской областей. Управление во Львове. В состав дороги входят отделения: Львовское, Ровенское, Ивано-Франковское, Ужго-родское. Эксплуатац. длина дороги (1991) — 4521 км. Дорога граничит с рядом ж. д.: Белорусской (ст. Заболотье, Горынь), Юго-Западной (ст. Олевск, Здолбунов, Лановцы, Подволочиск, Гусятин) и Молдавской (ст. Мамалыга), а также с ж. д. Румынии, Венгрии, Словакии и Польши. Осн. узловые станции: Львов, Клепаров, Стрый, Дрогобыч, Самбор, Тернополь, Ровно, Ковель, Здолбунов, Сарны, Ивано-Франковск, Черновцы, Ужгород, Чоп, Батево.
Дорога объединяет отдельные адм. районы в единый хоз. комплекс; участвует в осуществлении экон. связей между зап. областями Украины, богатыми разнообразными видами сырья, и пром. районами вост. областей Украины и России, а также в экспортно-импортных перевозках, к-рые составляют значит, часть грузооборота. Перевозки осуществляются тепловозной и электровозной тягой; электрифицировано 1123 км путей. Вторые пути и двухпутные вставки проложены на 736,3 км; на главных ходах дороги св. 1635 км оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; св. 6000 стрелок включены в систему электрич. централизации. Ок. 70% объёма грузовой работы выполнялось (1991) на подъездных путях пром. пр-тий, длина к-рых превышает 2000 км. В общем грузообороте дороги ок. 40% составляли транзитные перевозки (экспортно-импортные грузы). Ежесуточно вывозилось св. 90 тыс. ф (ок. 2100 вагонов), ввозилось до 17 тыс. г (до 700 вагонов). В экспорте преобладают перевозки угля, руды, нефтяных и лесных грузов, в импорте — машины, оборудование, товары широкого потребления, скоропортящиеся и др. грузы. Наряду с грузовыми перевозками дорога обслуживала пассажиров в транзитном сообщении с Болгарией, Польшей, Австрией, Венгрией, Румынией и др. странами. Ок. 20% перевозок приходилось на местное сообщение.
Л. ж. д. вошла в состав сети ж. д. СССР в 1943—45, когда на территории Зап. Украины функционировала сеть ж.-д. линий, частично построенных во 2-й пол. 19 в. Оси. узлом направлений, образующих дорогу, является ст. Львов, через к-рую проходят важнейшие пути на Варшаву (Львов — Ковель — Дорохуск), на Краков (Львов — Пшемышль), в Словакию (Стрый — Мукачево — Чоп), Венгрию (Самбор — Ужгород) и в Румынию через пограничные ст. Дьяково, Берлебаш, Вадул-Сирет.
В годы Великой Отечеств, войны Л. ж. д. одной из первых подверглась нападению Германии и разрушению. За годы войны на дороге разрушено до 25% главных и св. 30% станционных путей, до 60% жилых домов и путейских зданий, 57% вокзалов, 90% пунктов водоснабжения, 6 электростанций, 30 паровозных депо, взорвано 75% мостов и все тоннели. Ущерб, причинённый дороге, составил 1247 млн. руб. Восстановление разрушенного велось по мере освобождения территории; в 1944 на дороге было налажено движение, началась доставка грузов армии. В послевоеи. годы стр-во, развитие путевого х-ва и техн. перевооружение дороги способствовали внедрению прогрессивной технологии и передовых методов труда. На Л. ж. д. родилось немало ценных начинаний, получивших распространение на ж.-д. сети: организация движения поездов без главных кондукторов; диспетчерское руководство билетными кассами на вокзалах; координирование работы ж. д. с автомобильным транспортом; стр-во повышенных путей и эстакад для выгрузки сыпучих грузов из полувагонов; почасовое планирование погрузки и отправление маршрутов с сыпучими грузами дальних назначений без переработки в пути следования; организация маршрутных перевозок строит, грузов в попутном следовании порожних полувагонов; метод скоростной сортировки и комплексно-уплотнённый метод ремонта вагонов; организация комплексных технол. бригад и др. Движение поездов без кондукторов, введённое на отд. участках дороги в 1962 и на всех грузонапряжённых участках в 1966, распространённое на всей ж.-д. сети, позволило высвободить св. 50 тыс. работников и перевести их на др. участки. В 1973 машинист локомотивного депо ст. Здолбунов Н. А. Мельник выступил с инициативой вождения грузовых поездов без помощника (в одно лицо). В 1975 на дороге предложено комплексное управление качеством работ, к-рое впоследствии легло в основу системы эффективного использования вагонов, внедрённой на 200 станциях и более чем на 1000 пр-тий, связанных с ж.-д. транспортом. С нач. 80-х гг. на дороге внедряется форма организации и стимулирования труда, к-рая способствует ускорению переработки грузов и продвижению вагонопотоков. Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1973).

ЛЕЖНЕВАЯ ДОРОГА — колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней). По таким путям, напр. в шахтах, передвигались тележки (вагонетки). Сход тележек с Л. д. предотвращал направляющий стержень, укреплённый в ниж. части тележки и входивший в промежуток между лежнями; затем стали укладывать лежни, к-рые имели скруглённую форму, а на колёсах тележек появились желоба. Первоначально тележки перемещали вручную, позднее стали впрягать лошадь, лежни не только служили направляющими, но и воспринимали осн. нагрузку. В 13—14 вв. Л. д. были на многих рудниках и шахтах, использовались при стр-ве военных укреплений. Остатки тележки на терр. нашей страны найдены в 1722 в старом медном руднике, в к-ром разработки руды велись ещё в 17 в. Элементы «полосовой» дерев. дороги, проложенной по указу Петра I (в нач. 18 в.), обнаружены при изысканиях трассы Петербург-Московской железной дороги в 1842. Продольные дерев, гладкие лежни покоились иа поперечных брусьях (шпалах). По такому пути в тележках можно было перевезти груза в 4 раза больше, затрачивая усилий меньше, чем при движении без направляющей колеи, особенно при использовании конной тяги. Со временем стали передвигать повозки канатным приводом от водяного колеса.
В 1763—64 на Колывано-Воскресенских з-дах иа Алтае была построена Л. д. по проекту К. Д. Фролова. Дорога была проложена на подмостях. Лежни, вероятно, были с железным покрытием; тележки («собаки») имели направляющие стержни. Для движения повозок использовался канатный привод от водяного колеса. В последующие годы Л. д. были построены Фроловым на др. з-дах Алтая. В 1778 на Семёновском руднике была проложена подземная Л. д. механиком Ф. С. Вагановым. Л. д. строились в рудниках и шахтах в Венгрии, Германии, Франции, Великобритании (напр., в англ. г. Дерби такая дорога действовала ещё в 1782). С появлением более тяжёлых тяговых средств (локомотивов), с увеличением нагрузки на путь лежии сначала стали обивать листами железа, затем начали делать целиком железные рельсы, к-рые позже стали отливать из чугуна и стали.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО железной дороги — комплекс инженерных грунтовых сооружений, служащих основанием для верхнего строения пути. 3. п. воспринимает нагрузку от рельсо-шпальной решётки, балласта и подвижного состава, равномерно распределяя её на ниже лежащий естеств. грунт. К осн. сооружениям 3. п. относятся насыпи, выемки, полуна-сыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки и нулевые места. Осн. элементы 3. п.— основная площадка и откосы. 3. п. имеет также устр-ва, непосредственно связанные с ним: у на-сыпей — бермы, продольные канавы или. резервы (из резервов берётся грунт для возведения насыпи), у выемок — кюветы, банкеты и забанкетные канавы (для отвода воды с обреза выемки), кавальеры, нагорные канавы. Высота насыпи или глубина выемки обычно от 1—2 до 25— 30 м. При необходимости иметь большие рабочие отметки продольного профиля пути насыпи заменяют виадуками, а вместо выемок устраивают тоннели. Полунасыпи, полувыемки и полунасыпи-полувыемки применяют в осн. в горных р-нах. У полунасыпи основная площадка располагается полностью на насыпном грунте, а в полувыемке — на естеств. грунте. В связи с тем, что у полунасыпи-полувыемки неодинаковые условия прочности 3. п. под обеими рельсовыми нитями, трудно обеспечить устойчивость откосов насыпной части. Поэтому такой тип 3. п. не рекомендуется.
При подтоплении 3. п., сооружении насыпей вдоль рек или водоёмов (на прижимах — узких участках, примыкающих к крутому склону), на крутых косогорах, в р-нах скально-обвальных явлений, осыпей, возможного схода снежных лавин и пр. 3. п. имеет защитные сооружения и укрепительные устройства и сооружения. 3. п. сооружается по типовым или индивидуальным проектам: Типовые проектные решения принимаются для участков с простыми инженерно-геологич. и топографич. условиями, где возможно устр-во 3. п. со стандартными оси. размерами для типовых конструкций. Индивидуальные проекты разрабатываются для устр-ва 3. п. в сложных природных условиях, их параметры определяются инж. расчётами. Применяются также групповые поперечные профили (проекты) 3. п. на участках со сложными, но многократно повторяющимися подобными условиями.
Материалами для стр-ва 3. п. служат грунты в виде скальных или осадочных массивов (для выемок) и круппообломочные, песчаные и глинистые грунты нарушенной структуры (для насыпей). Для насыпей должны использоваться грунты, состояние к-рых под воздействием природных факторов практически не изменяется. Для обеспечения достаточной плотности грунтов насыпей при сооружении 3. п. грунты подвергаются обязат. послойному уплотнению. При использовании глинистых грунтов тугопластичной консистенции (наз. переувлажнёнными) крутизна откосов насыпей уменьшается для обеспечения их устойчивости, основная площадка уширяется, и на вей укладывается подушка из дренирующего грунта для предотвращения пластич. деформаций от воздействия динамич. нагрузки при движении ноездов и возникновения пучин земляного полотна,
3. п. является долговрем. сооружением (расчётный срок службы 500 лет). Его состояние зависит от мн. факторов и изменяется во времени. При неблагоприятном сочетании прочности, устойчивости 3. п. и воздействующих факторов появляются деформации земляного полотна и его дефекты. Длительно эксплуатируемые насыпи требуют особого внимания, т. к. от них в значит, степени зависит перевозочный процесс на ж. д.

ЗАПАДНО-КАЗАХСТАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории ряда областей Казахстана (Западно-Казахстанской, Актюбинской, Атерауской, Кзыл-Ординской, Мангистауской, Южно-Казахстанской) и частично по территории Оренбургской области России. Управление дороги в Актюбинске. В состав дороги входили (1991) отделения: Кзыл-Ординское, Актюбинское, Уральское и Гурьевское. Дорога организована в 1977 в результате разукрупнения быв. Казахской ж. д., образованной в 1958 на базе Туркестано-Сибирской и Карагандинской и отд. участков бывшей Ташкентской, Оренбургской и Южно-Уральской ж. д. Дорога граничит с ж. д.: Приволжской (ст. Озинки, Аксарайская), Южно-Уральской (Разъезд Канисай, ст. Никельтау), Алма-Атинской (ст. Туркестан), Среднеазиатской (ст. Бейнеу). Эксплуатац. длина дороги (1991) — 3817 км, в т. ч. 1200 вторых путей; в систему электрич. централизации включено 4200 стрелок. Эксплуатируются грузовые и пасс. тепловозы серии ТЭ10. Осн. станции: Кандагач, Макат, Илецк (узловые), Кзыл-Орда, Актюбинск, Уральск, Казалинск, Казахстан, Атерау (Гурьев), Мангышлак, Кульсары, Эмба, Никельтау (участковые и грузовые).
На территории Казахстана первая ж.-д. линия — узкоколейная дорога до Уральска, построенная от Покровской Слободы (ныне г. Энгельс) в Заволжье, явившаяся продолжением линии Москва — Рязань — Саратов (Рязано-Уральской ж. д.). Дорога связала Южный Урал с Волгой и центральными р-нами России. Ж.-д. линия проходила по территории Уральской обл. (120 км), имела 6 станций: Шипово, Деркул, Перемётная, Ростошский, Уральск и Семиглавый Map. На этом участке эксплуатировались маломощные паровозы иностр. фирм, тянувшие составы до 250 т. В 1901 началось стр-во ж. д. Оренбург — Ташкент; в 1905 на линии заложена ст. Кандагач, одна из крупнейших станций дороги. К 1907 участок Уральск — Соль-Илецк был продлён от Уральска до ст. Ангаты,
от Соль-Илецка до ст. Чингирлау; началось стр-во моста через р. Урал. В 1905 открылось первое на дороге Казалинское локомотивное депо. В 30-е гг. дорога оснащалась новыми техн. средствами, усиливался путь, получили развитие сортировочные станции, создана ремонтная база подвижного состава.
Стр-во новых путей не прекращалось в этом районе и в годы Великой Отечеств, войны: вошли в строй линии Кандагач — Гурьев и Никельтау — Кандагач. В воен. годы дорога связывала среднеазиатский и казахстанский тылы с фронтами и центральными р-нами, обеспечивая оборонные заводы необходимым стратегич. сырьём и продовольствием. Принимались меры по усилению материально-техн. базы дороги для увеличения её пропускной способности. Сооружение линий Гурьев — Кандагач и Кандагач — Орск позволило кратчайшим путём с перевалкой через Каспийское море доставлять грузы с Урала и из Сибири на Кавказ и наладить обратное движение поездов. Важную роль в увеличении пропускной способности магистрали сыграло стр-во новых раздельных пунктов. Патриотич. отношение к нуждам фронта проявилось в создании обществ, бригад по погрузке и выгрузке срочных грузов, особенно в дни генер. наступления под Сталинградом. В 1943 участникам битвы на Волге было доставлено 44 вагона с необходимыми грузами, подарками. На дороге был поддержан почин депо Уральск о создании из своих сбережений фонда на стр-во боевого самолёта «Уральский паровозник».
В послевоен. годы осн. капитальные вложения поступали на оснащение путевого х-ва новыми техн. средствами, на усиление ж.-д. пути, оборудование устр-вами автоматики и блокировки. В 60—70-е гг. открыто движение на линиях Макат — Мангышлак, Мангышлак — Узень, Гурьев — Астрахань. В работе дороги значит, доля приходится на грузовые перевозки, погрузочные операции, поэтому большое внимание уделяется механизации и автоматизации трудоёмких процессов, внедрению автоматизир. систем. На сортировочной ст. Кандагач в 1983 внедрена автоматизир. система управления на базе ЭВМ ЕС-1010, что обеспечило автоматизацию составления сортировочных листков на подлежащие расформированию составы и подготовку натурных листов на отправляемые составы; выдачу накопительных ведомостей номерного учёта наличия и расположения вагонов на сортировочных путях. В 1987 сдан в эксплуатацию комплекс автоматизир. системы оперативного управления перевозочным процессом. Для обмена информацией в реальном масштабе времени осуществлена межмашинная связь со всеми соседними ж. д., а также с Главным вычислит, центром МПС и с осн. станциям и дороги.
Среди важнейших мероприятий по увеличению пропускной способности дороги занимает развитие сортировочных, участковых и грузовых станций. В ходе капитального ремонта дополнит, развитие получили сортировочные ст. Кандагач, Макат, Илецк и участковые и грузовые ст. Эмба, Казалинск, Челкар, Актюбинск, Никельтау, Саксаульская, Шубарку-дук, Бейнеу, Сагиз, Атерау, Ганюшкино, Кульсары, Мангышлак. Осуществлено стр-во кабельных и радиорелейных линий связи; построены дома связи на ст. Актюбинск, Челкар, Саксаульская, Никельтау. В результате совершенствования организации ремонта пути и внедрения прогрессивных технол. процессов эффективно используются путевые машины и механизмы. Построены и введены в эксплуатацию производств, базы путевых машинных станций на ст. Эмба, Казалинск, Пойма, Альджан. Дополнит, мощности получило локомотивное х-во. Построены пункты техн. обслуживания в депо Казалинск, Саксаульская, Кандагач, Макат, Мангышлак, Бейнеу, цеха по произ-ву текущего ремонта локомотивов в депо Саксаульская, Шубаркудук. Увеличены мощности х-ва контейнерных перевозок и коммерч. работы. Построены крытые механизированные склады грузовых районов на ст. Актюбинск, Гурьев, Жилаево, введены в эксплуатацию контейнерные площадки по переработке среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на ст. Тюратам, Актюбинск.

ЗАКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории Грузии и Армении в зап., центр, и юж. р-нах Закавказья, побережья Чёрного моря. Управление дороги в Тбилиси. Дорога граничит с Азербайджанской ж. д. (ст. Шарур, Беюк-Кясик, Иджеван) и с Северо-Кавказской ж. д. (ст. Весёлое). Эксплуатац. длина дороги (1990) — 2346 км. Осн. узловые станции — Тбилиси, Гюмри (Ленинакан), Ереван, Сам-тредиа, Хашури. 3. ж. д. имеет выход к ж. д. Турции (ст. Ахурян). Дорога связывала с центральными р-нами России порты Чёрного моря, осуществляла пасс. перевозки в курортные зоны, являлась важным трансп. путём для вывоза из Закавказья нефти и нефтепродуктов, минеральных строит, материалов, угля, цветной и марганцевой руд, с.-х. продукции, изделий маш.-строит., текстильной, пищевой, хим. пром-сти и для ввоза в р-ны Закавказья разл. продукции и сырья. Особенности работы дороги определяются рельефом местности в р-нах её пролегания, наличием горных участков и линий, проходящих вдоль морского побережья. В состав дороги входят линии, построенные в кон. 19 в. (см. Закавказские железные дороги). Одна из старейших в стране ж. д. Поти — Тифлис (ныне г. Тбилиси), эксплуатируется с 1872. В 1925 вступила в строй ж.-д. ветвь Ленинакан — Артик, в 1935 Броцеула — Цхалтубо с ответвлением на ст. Гумбрин, в 1940 участки Гори — Цхинвал и Цха-кая (Сенаки) — Сухуми с ответвлениями на Поти и Ткварчели. Сквозное рабочее движение поездов по Черноморской дороге открыто в кон. 1942. В 1949 в пост, эксплуатацию принят последний участок этой линии Сухуми — Адлер.
3. ж. д.— первая магистраль, на к-рой завершена полная электрификация, начавшаяся на Сурамском перевале в 1932. В 1966 на ст. Цители-Цхаро установлена памятная опора контактной сети с надписью «25 000 км» в честь завершения электрификации 25 тыс. км на отечеств, ж. д. Все линии 3. ж. д. на терр. Грузии электрифицированы в 1967, Армении — в 1972.
Важную роль во внедрении электрич. тяги сыграла линия через Сурамский перевал, где испытывались электровозы серий ВЛ19, ВЛ11, ВЛ15. На электровозе ВЛ19—01 смонтирован электродвигатель з-да «Динамо» и впервые испытана схема рекуперативного торможения. В 40-е гг. на дороге применены методы индустриального монтажа контактной сети, что позволило нек-рые работы выполнять не на строит, объектах, а в мастерских и на заводах. На дороге спроектированы и впервые в стране в 1942 построены передвижные тяговые подстанции, получившие затем распространение на всех электрифицир. магистралях. В частности, в 1944—46 передвижная подстанция, использовавшаяся на стационарной тяговой подстанции Закавказской ГЭС, переведена на Куйбышевскую ж. д. для питания электрифицир. участка Куйбышев — Безымянка. В 1943 на дороге смонтированы 3 передвижные подстанции для восстановления электрифицир. участка Минеральные Воды — Кисловодск Северо-Кавказской ж. д.
В 1944 Куйбышевской и Южно-Уральской ж. д. были переданы для освоения электрифицир. участков электровозы, полностью укомплектованные аккумуляторными батареями, изготовленными на дороге, а также оборудование тяговых подстанций, демонтированный в Хашури ртутно-выпрямительный агрегат, разл. инструменты и т. д. В 1943 в электровозном депо Хашури, а затем на др. станциях начаты ремонт и модернизация трофейных вагонов. Значительной модернизации были подвергнуты моторвагонные секции. На Тбилисском паровозо-вагоно-ремонтном з-де, напр., переоборудована моторвагонная секция на напряж. 3 кВ; переделаны ступеньки моторвагонных секций СД-165 и СМ-261 для схода на низкие посадочные пасс. платформы с сохранением возможности использования вагонов и на высоких платформах, что позволило избежать крупных затрат на устр-во высоких посадочных платформ. На дороге были разработаны схемы рекуперативного торможения для первых электровозов при электрификации Сурамского перевала; в 50-е гг. введено рекуперативно-реостатное торможение; в кон. 70-х гг. на участке Гори — Цхинвали испытана система электрич. тяги пост, тока на напряж. 6,6 кВ.
В послевоен. годы выполнены большие объёмы работ по реконструкции локомо-тивного х-ва в связи с переходом на тепловозную и электровозную тягу; отремонтированы и построены новые станции и вокзалы. При стр-ве в южных сейсмич. р-нах использовались индивидуальные проекты вокзалов (ст. Новый Афон, Гагра, Очамчире, Сухуми и др.). Дорога почти на всей протяжённости оборудована автоблокировкой, электрич. централизацией. На 3. ж. д. до 60% всех затрат приходится на искусств. сооружения. К ним относятся мост через р. Куру, перекрывающий автомагистраль, совмещённый мост в каньоне р. Раздан, ж.-д. мосты Черноморской линии, мосты, тоннели и виадуки перевальных участков Зестафони — Хашури, Джаджур — Ленинакан, галереи для защиты пути от горных обвалов, селеспуски и др. В 80-е гг. закончено стр-во линий, имеющих большое значение для развития малоосвоенных, высокогорных р-нов Грузии и Армении. На вые. 2163 м над уровнем моря проложена часть линии Ахалкалаки — Марабда, имеющая сложный профиль; более 30 путепроводов, мостов, в т. ч. 110-метровый. Введён в строй уникальный участок дороги Иджеван — Раздан, проходящий по 20 большим мостам, тоннелям общей протяжённостью 16 км (в т. ч. Меградзорский — 8,4 км), завершивший линию Масис — Нурнус. Участок в 3 раза сократил путь между Тбилиси и Ереваном. Построены вторые пути общей длиной 296 км. На 3. ж. д. осуществляется вождение местных пасс. поездов удлинёнными составами (22— 23 вагона), внедрённое на дороге впервые в стране в 1960.
Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1973).

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — 1) казённая железная дорога, входившая в состав Транссибирской магистрали, строившаяся в 1895—1905. Управление дороги в Чите. Осн. линии: Иннокенгьевская — Иркутск (движение открыто в 1899); Иркутск — Байкал, Мысовая — Сретенск, Китайский разъезд — Сретенск (1900); Китайский разъезд — Маньчжурия (1901); Танхой — Мысовая (1903); Байкал — Танхой (1905). Протяжённость (1913) — 1701 верста (одноколейный путь). Проходила по терр. Забайкалья и Иркутской губ. Предварит, изыскания проводились в 1887—88 под руководством инж. О. П. Вяземского. Подробные изыскания в 1893—94 под руководством инж. Г. В. Адрианова показали необходимость изменения осн. направления дороги на участке между Читой и Верхнеудинском. В 1895—96 велись изыскания и начато стр-во. После наводнения 1897 в долинах рек Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки, в результате к-рого дорога получила повреждения на протяжении более 360 км, было снесено 15 мостов, земляное полотно перенесено вверх на 100 км, трасса поднята на скалистые косогоры, восстановлены искусств. сооружения на Ингоде и Шилке. Стр-во 3. ж. д. способствовало расширению пром-сти в регионе, развитию внешнеторговых связей, увеличению потока переселенцев из центра России на восток. Сквозное движение открыто в 1909. В подвижном составе 3. ж. д. 636 паровозов, 13 535 товарных и 688 пасс. вагонов. Параллельно с прокладкой ж.-д. путей на дороге строились мастерские в Чите (впервые в России в зоне вечной мерзлоты), Иркутске, Слюдянке, Верхнеудинске, на ст. Хилок, Оловянная, Маньчжурия; на осн. станциях оборудовано 20 депо; организовано таможенное агентство (на ст. Иркутск, Танхой, Сретенск), действовала ж.-д. паромная переправа между ст. Байкал и Мысовая, где перевозки осуществляли паром-ледокол «Байкал» и пароход-ледокол «Ангара». На ст. Мозгон в 1907 построено первое в мире здание на вечномёрзлом грунте. Метод установки домов на кам. столбах в зоне вечной мерзлоты был использован затем за рубежом (Канада, Гренландия, Аляска). На 3. ж. д. действовали ж.-д. училища, курсы для подготовки ж.-д. рабочих. 3. ж. д. находилась в ведении МПС. В мае 1918 национализирована и передана НКПС. Участки 3. ж. д. по состоянию на начало 1991 входят в состав Восточно-Сибирской железной дороги и Забайкальской железной дороги, образованной в 1959.
2) Дорога, пролегающая по территории Читинской и Амурской областей. Управление дороги в Чите. На западе гра-ничит с Вост.-Сибирской ж. д. (ст. Петровский Завод), на востоке — с Дальне-восточной ж. д. (ст. Архара), а также с ж. д. Китая (от ст. Карымская через ст. Забайкальск по однопутному пути) и с ж. д. Монголии (через ст. Соловьёвск). Через ст. Бамовская дорога имеет сообщение с Байкало-Амурской ж. д. Эксплуатац. длина дороги (1990) — 3436 км, в т. ч. 2074 км электрифицировано. На дороге 5 отделений: Читинское, Могочинское, Сковородинское, Свободненское, Борзинское. Осн. узловые станции: Петровский Завод, Чита, Карымская, Шилка, Чернышевск, Зилово, Могоча, Ерофей Павлович, Уруша, Сковородино, Магдагачи, Шимановская, Белогорск, Завитая. Техн. обслуживание подвижного состава осуществляется в 13 осн. локомотивных и 13 вагонных депо; 90% путей оборудовано автоблокировкой и включено в систему централизации стрелок и сигналов.
Сооружение ж. д. в Забайкалье началось в 1895 (под руководством инж. А. Н. Пушечникова). Участок трассы от ст. Мысовая на оз. Байкал до пристани Сретенск на р. Шилке проходил по берегу озера Байкал, в обход отрогов хребта Хамар-Дабан, пересекал многочисл. реки (Хилок, Ингода, Шилка, Белый Урюм, Чёрный Урюм и др.), Яблоновый и Становой хребты, поэтому на дороге много прижимов, скальных выемок, кривых малого радиуса, подъёмов и спусков. "Часть трассы проложена в зоне вечной мерзлоты. Резко континентальный климат, низкие темп-ры зимой (до —55 °С), короткое, но знойное лето с резкими (более 20 °С) перепадами дневных и ночных темп-р значительно усложняют обслуживание подвижного состава, содержание пути, искусств. сооружений и их обустройств.
В 30-е гг. на линиях, вошедших в 3. ж. д., осуществлялось стр-во вторых путей, внедрение полуавтоматич. блокировки, реконструкция существующих депо и стр-во новых. В 1953 начался перевод дороги на тепловозную тягу; на участке Петровский Завод — Тарская введена автоматич. блокировка; в 1967 завершён ввод в эксплуатацию по всей дороге (кроме участка Карымская — Забайкальск) автоблокировки, электрич. централизации стрелок и сигналов, магистральной связи, поездной и маневровой радиосвязи и громкоговорящих установок. В 50—60-е гг. завершено усиление верхнего строения пути. В 1971—73 осуществлён перевод на электрич. тягу участка Петровский Завод — Карымская протяжённостью 515 км. В 1980—83 освоены мощные тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, увеличен вес грузовых поездов до 3800 т. В 1987 электрифицировано всё транссибирское направлеине, кроме участка Зилово — Могоча. На дороге освоены прогрессивные технологии, напр. безотцепочный ремонт, получивший распространение на всей сети ж. д., новый технол. процесс работы локомотивных бригад.
3. ж. д. обслуживает р-ны угледобычи (Черновские копи, пос. Букачача, Арбагарское и Харанорское месторождения), пр-тия лесной, лёгкой, пищевой пром-сти, машиностроения, цветной металлургии, а также с.-х. р-ны. Крупные пункты отправления: ст. Райчихинск, Забайкальск, Чита, Поярково. Грузооборот дороги составлял (1990) 4% от общесетевого. Ежегодно по 3. ж. д. перевозилось св. 30 млн. ф разл. грузов, в т. ч. лес, уголь, минеральное сырьё; во ввозе и транзите преобладают нефтепродукты, уголь, лесоматериалы, машины, оборудование, зерно, товары лёгкой пром-сти. В составе перевозок местное сообщение занимает ок. 30%, ввоз 15%, вывоз 20%, транзит ок. 40%. Объём пасс. перевозок — 1,5% от общесетевого, причём более половины приходилось на пассажирооборот, связанный с сообщением Д. Востока с остальными с-нами страны. В 1989 участковая скорость на дороге составила 42,2 км/ч. Повышению производительности локомотивов и вагонов способствуют увеличение ср. веса состава и повышение статич. нагрузки на вагон. Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1975).

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД — место пересечения железной дорогой автомобильной дороги или городской улицы в одном уровне, оборудованное соответствующими устройствами. Ж. п. устраивают в местах с хорошей видимостью, обычно под прямым углом, но не менее 60° к оси ж.-д. пути. На отечеств, ж. д. в зависимости от интенсивности и характера движения транспорта Ж. п. делятся на 4 категории. К переездам I категории относятся пересечения ж. д. с автомобильными дорогами I категории (интенсивность движения св. 6000 автомобилей в 1 сут) и II категории (интенсивность движения 3000—6000 автомобилей в 1 сут); с улицами и дорогами, имеющими трамвайное или троллейбусное движение; с улицами и дорогами, имеющими регулярное автобусное сообщение (при движении по переезду более 8 поездов и автобусов в 1 ч); со всеми дорогами, пересекающими 4 главных ж.-д. пути и более.
К переездам II категории относятся пересечения ж. д. с автомобильными дорогами III категории (интенсивность движения 1000—3000 автомобилей в 1 сут); с улицами и дорогами, имеющими регулярное автобусное движение (при движении по переезду менее 8 поездов и автобусов в 1 ч); с городскими улицами, не имеющими троллейбусного, трамвайного или автобусного движения; с остальными автомобильными дорогами, если через переезд проходит более 5000 поездов и экипажей в 1 сут; со всеми дорогами, пересекающими 3 главных ж.-д. пути.
К переездам III категории относятся пересечения ж. д. с автомобильными дорогами, если через переезд проходит более 10 000 поездов и экипажей в 1 сут при удовлетворит, видимости или более 1000 поездов и экипажей в 1 сут при неудовлетворит. видимости на подходах.
К переездам IV категории относятся все остальные пересечения ж. д. с автомобильными дорогами в одном уровне.
Ширина проезжей части переезда должна быть равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м по нормали к оси переезда. В зависимости от интенсивности и скорости движения поездов, интенсивности движения по автомобильной дороге, оборудования устр-вами автоматики, а также условий видимости Ж. п. делятся на охраняемые и неохраняемые. На всех Ж. п. укладывается дерев, или ж.-б. настил, подъезды к ним ограждаются, настил внутри колеи делается на 30—40 мм выше головок рельсов, чтобы не вызвать замыкания рельсовых цепей при пересечении ж. д. автогужевым транспортом. Охраняемый Ж. п. имеет переездный пост, ограждающие перила и столбики, автоматич. и запасные ручные шлагбаумы, оборудован предупредит, знаками: «Берегись поезда» и «Внимание! Автоматический шлагбаум». Перед Ж. п. установлен заградит, светофор, сигнальный знак «Cs> (свисток), стойки для переносных красных сигналов. На электрифицир. ж. д. с обеих сторон Ж. п. устанавливают габаритные ворота, ограничивающие высоту провозимого груза.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — проложенный на местности рельсовый путь, предназначенный для движения спец. подвижного состава. Назв. -«Ж. д.» в рус. языке появилось в нач. 19 в. как букв, перевод с французского — chemin de fer; в просторечии бытовали также слова «железнярка», -«железка», -«чугунка». В совр. понимании Ж. д.— комплексное предприятие, располагающее всеми техн. средствами, обслуживаемыми специалистами, осуществляющими эксплуатацию этих средств и организующими перевозки пассажиров и грузов.
По назначению различают Ж. д. магистральные (общего пользования) и промышленного транспорта, а также городские — метрополитен и трамвай. Магистральные Ж. д.— крупнейшая адм.-терр. единица ж.-д. транспорта общего пользования. По числу путей Ж. д. делятся на одно-, двух- н многопутные. Как правило, стр-во Ж. д. ведётся сначала под один главный путь, а после начала эксплуатации и освоения дороги в случаях хоз. необходимости прокладывают вторые пути. На перспективных направлениях сооружение земляного полотна под железнодорожный путь и искусственные сооружения сразу ведётся с учётом стр-ва вторых путей и расширения территории железнодорожных станций. При стр-ве Ж. д. используют путеукладчики с применением звеносборочных поточных линий и др. землеройных и путевых машин. Одна из осн. х-к рельсового пути — ширина колеи. Чаще всего ж.-д. сеть страны имеет одинаковую для всех линий колею. Но иногда в силу исторически сложившейся практики, по техн. причинам или из-за природных особенностей в отд. районе могут сохраняться другая, отличная от принятой в стране, колея и особый подвижной состав (напр., на Сахалине в России), на горных дорогах (в нек-рых странах). По этому показателю различают ширококолейные и узкоколейные железные дороги. Ширококолейными являются все магистральные Ж. д. бывшего СССР, к-рые имеют колею 1520 мм. в большинстве стран Зап. Европы принята колея 1435 мм, в отд. странах (напр., в Испании) — 1676 мм. Узкая колея в разл. странах имеет ширину 762, 891, 914, 1000 мм и др., укладывается гл. обр. на подъездных путях пром. пр-тий. К ж.-д. пути предъявляются определ. требования в зависимости от интенсивности движения, нагрузки на рельсы от подвижного состава, рельефа местности, свойств грунтов. Для обеспечения бесперебойной эксплуатации пути его состояние постоянно контролируется. При повышения скоростей и грузонапряжённости, росте нагрузок на ось подвижного состава применяют рельсы тяжёлых типов (на отечеств. Ж. д.в основном Р65 и Р75), делают балластную призму верхнего строения пути повыш. устойчивости, укладывают ж.-б. шпалы или устраивают сплошное подрельсовое основание из рам и плит. Для улучшения взаимодействия подвижного состава и пути уменьшают число стыков, прокладывают бесстыковой путь.
Техн. оснащённость Ж. д. во многом зависит от эксплуатируемого на ней подвижного состава и должна отвечать тем нагрузкам, к-рые обеспечивают локомотивы и вагоны, обращающиеся на ж.-д. сети в составе грузовых и пасс. поездов. На совр. Ж. д. широко применяется тепловозная и электрич. тяга. Электрич. Ж. д. получают электроэнергию от тяговых подстанций через контактную сеть (см. Электрификация железных дорог). Совр. локомотивы водят тяжеловесные и длинносоставные поезда до 10 тыс. т. В состав грузовых поездов включаются вагоны грузоподъёмностью до 125 т. пасс. поезда формируются из цельнометаллич. 4-осных вагонов, оборудованных автосцепным устройством, пневматич. или электропневматич. тормозами. Состояние и техн. х-ки подвижного состава определяют скорости движения поездов. Ср. скорость движения поездов на магистральных Ж. д. (не считая экспрессов) — 60 км/ч, на ряде скоростных участков достигает 120—160 км/ч. Начиная с 60-х гг. наряду с традиционными Ж. д. осваивается высокоскоростной наземный транспорт, обеспечивающий движение со скоростями до 300—500 км/ч, к-рый относят к Ж. д. второго поколения.
Эксплуатация железных дорог включает вопросы организации движения и работы по текущему содержанию и ремонту техн. средств, применению путевых машин, содержанию искусств. сооружений. Эксплуатац. работа тесно связана с формированием поездов, перевозками грузов, организацией работы ж.-д. узлов и станций, производящих грузовые операции, а также с обеспечением пасс. перевозок, обслуживанием пассажиров. Ввиду высокой стоимости сооружения Ж. д. их стр-во и эксплуатация эффективны лишь пр перевозке массовых грузов, измеряемых миллионами тонн в год.
Магистральные Ж. д. страны составляют единую ж.-д. сеть, подчиняющуюся гос. органам управления, либо являются собственностью частных фирм и компаний. Для удобства эксплуатации, организации перевозок сеть отечеств. Ж. д. разделена на дороги, имеющие хоз. самостоятельность, деятельность к-рых координирует Министерство путей сообщения. Каждое из таких подразделений имеет управление дороги, службы дороги, линейные предприятия, дистанции, взаимосвяз. между собой и выполняющие определ. виды работ. Одна дорога включает ряд линий на определ. направлении. В зависимости от техн. оснащения, выполняемого объёма перевозок Ж. д. подразделяют на 4 категории. Крупнейшие магистрали относятся к I категория, имеют мощный ж.-д. путь с рельсами Р50 и Р65, часто бесстыковой, с ж.-б. шпалами (1840—2000 шт. на 1 км пути), балластный слой 35—40 см из щебня с асбестовым покрытием или с использованием геотекстильных материалов. Такие магистрали рассчитаны на обращение в 1 сут более 10 пар поездов (кроме пригородных), обеспечивающих грузонапряжённость до 10 млн. ф-км/км. О работе отд. дорог см. ст. об Азербайджанской, Алма-Атинской, Байкало-Амурской, Белорусской, Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Западно-Казахстанской, Западно-Сибирской, Кемеровской, Красноярской, Куйбышевской, Львовской, Молдавской, Московской, Одесской, Октябрьской, Прибалтийской, Приволжской, Приднепровской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Среднеазиатской, Целинной, Юго-Восточной, Юго-Западной, Южной, Южно-Уральской железных дорогах (по состоянию на 1 янв. 1991); о Ж. д. зарубежных стран (включая метрополитен) даны справки в статьях об этих странах; сведения об истории прокладки Ж. д. и нх развитии приведены в начале книги в обзорной статье Железнодорожный транспорт.

ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — учебно-воспитательное учреждение для детей школьного возраста на ж.-д. транспорте, способствующее развитию техн. творчества и железнодорожного моделизма, интереса к ж.-д. специальностям. Для Д. ж. д. специально прокладывают узкоколейный рельсовый путь (шир. 750 мм) протяжённостью обычно 1,5— 5 км, предоставляют подвижной состав (1—2 тепловоза и 4—5 пасс. вагонов), оборудуют дорогу устрвами СЦБ и связи, строят небольшое вокзальное здание, депо, стрелочные посты, а также создают учебные кабинеты, лаборатории и мастерские для проведения занятий с юными железнодорожниками.
Подготовка юных железнодорожников ведётся по трёхгодичным программам. Изучаются (в осн. в зимний период) теоретич. основы ж.-д. техники, технологии перевозок, правила, необходимые для выполнения должностных обязанностей определ. профессий. В летний период, во время каникул, школьники под руководством инструкторов-педагогов из числа опытных железнодорожников проходят учебно-производств. практику по организации перевозочного процесса в качестве машиниста локомотива и его помощника, диспетчера, дежурных по станции и стрелочному посту, проводника и осмотрщика вагонов, кассира, ревизора-контролёра, монтёра пути, дежурных по переезду и перрону и др.
Первая Д. ж. д. открыта в Тбилиси в 1935. В 1990 в СССР функционировало 50 Д. ж. д. общей протяжённостью ок. 150 км, действовало св. 3 тыс. кружков, в к-рых занималось ок. 50 тыс. учащихся. За лето по Д. ж. д. проходило до 15 тыс. пасс. поездов, в к-рых перевозилось св. 2 млн. пассажиров.

ГЛАВНОЕ ОБЩЕСТВО РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — русско-французское акционерное общество, созданное в 1857 для стр-ва железных дорог. Учредители — известные рос. и иностр. промышленники и банкиры. Об-во возглавлял Совет управления (20 чел.), имевший два комитета (петерб. и парижский). Предполагалось построить Петербург-Варшавскую ж. д. с веткой от Вильны до Кенигсберга (1042 версты), Московско-Нижегородскую (409 вёрст), Московско-Феодосийскую (1368 вёрст) и Курско-Либавскую ж. д. (1100 вёрст). Ж.-д. линии должны были соединить С.-Петербург и Москву с одним из главных торговых центров — Нижегородской ярмаркой и с Чёрным и Балтийским морями, обеспечив хлебный экспорт России. Фактич. контроль за стр-вом ж. д. и финансовое руководство осуществлял парижский комитет. Из-за финансового кризиса из намеченных 4 тыс. вёрст к 1861 было построено 755 вёрст, строилось 800 вёрст. В 1861 парижский комитет упразднён, утверждён новый устав; для окончания Петербург-Варшавской и Московско-Нижегородской ж. д. из Гос. казначейства выдана ссуда в 28 млн. руб., руководство сосредоточено в петерб. комитете, куда наряду с рос. акционерами (Э. Т. Баранов, А. И. Лев-шин, С. В. Кербедз и др.) вошли представители лондонского и парижского банков и рос. правительства. В 1862 стр-во обеих ж. д. закончено. В 1868 об-во получило в аренду Николаевскую железную дорогу. К 90-м гг. 19 в., эксплуатируя три наиболее доходные ж. д. (общей дл. 2242 версты), об-во в то же время оставалось одним из самых крупных должников казны (долг 170,5 млн. руб.). В 1894 все линии были выкуплены в казну; об-во прекратило существование.