ЖД энциклопедия

РЕЗЕРВНЫЙ ПРОБЕГ локомотива — нахождение локомотива в пути при его следовании чаще всего собственной тягой без вагонов или с прицепкой к нему не более 10 вагонов. Р. п. локомотивов возникает при непарном движении, к-рое является следствием неравенства веса и длины составов поездов, а также неравенства вагонопотоков по направлениям движения. Р. п. возможен также при следовании локомотивов в поездах без использования их для усиления тяги, в сплотках (2—5 соединенных локомотивов, включая ведущий локомотив), без вагонов или с прицепкой к ним не более 10 вагонов при работе по системе многих единиц. Р. п. является составной частью пробега всех локомотивов, к-рый используют для оценки объёма работы локомотивного парка, определения потребности в ремонтных и экипировочных средствах, а также для определения потребного парка локомотивов. Р. п. локомотивов относится к вспомогательному (непроизводительному) пробегу.

ГРОЗОЗАЩИТА — комплекс мероприятий и техн. средств, предохраняющих адания, сооружения, а также электротехн. оборудование устройств электроснабжения и линий СЦБ от повреждений прн прямых ударах молнии и грозовых перенапряжениях.
Г. устройств электроснабжения на тяговой подстанции (ТП) осуществляется стержневыми молниеотводами, а подходы ЛЭП перем. тока — грозозащитными тросами и трубчатыми разрядниками, подключаемыми к линии вблизи ТП. Молниеотводы устанавливают на металлич. конструкциях открытых распределительных устройств перем. тока напряж. 110 кВ и выше, присоединяя их к общему заземляющему контуру. Грозовые перенапряжения, возникающие на ТП пост, тока со стороны тяговой сети, ограничивают вентильными разрядниками, подключая их к каждой питающей линии со стороны контактной сети и к шинам ТП. Оборудование ТП перем. тока со стороны контактной сети защищают вентильными и трубчатыми разрядниками. Для ограничения распространения макс, перенапряжений вдоль контактной сети на опорах монтируют роговые и трубчатые разрядники, заземляя их на рельсы. Уменьшение отрицат. влияния на движение поездов отключений устр-в тягового электроснабжения при грозовых перенапряжениях достигается применением автоматического повторного включения (АПВ).
Г. высоковольтных линий СЦБ направлена на предотвращение возникновения при разрядах молнии электрич. дуги, продолжительное горение к-рой обычно вызывает отключение линии макс, токовой защитой. Эффективно, напр., применение дерев, опор н траверс. При этом расстояние между фазами по пов-сти изоляторов и дереву достаточно велико, градиент рабочего напряжения имеет небольшое значение (примерно 10—15 кВ/м), следовательно, элек-трич. дуга возникает лишь при прямых ударах молнии. Индуцир. перенапряжения практически не вызывают повреж-дения изоляции высоковольтной линии. При использовании ж.-б. опор расстояние по пов-сти изоляторов между фазами, а особенно между фазой и землёй, значительно меньше (нз-за особенностей конструкции), вследствие чего повреждения происходят не только при каждом прямом ударе молнии, но часто и при индуцир. перенапряжениях. Эффективной мерой уменьшения числа длительных отключений линий автоблокировки (особенно на ж.-б. опорах) из-за грозовых перенапряжений является также АПВ.
Защита от грозовых перенапряжений отд. элементов линии (кабельных вставок, линейных трансформаторов и др.) обеспечивается установкой в непосредств. близости к ним вентильных разрядников. При этом сопротивления элементов цепи заземления (разрядников и др.) должны быть такими, чтобы падения напряжения, вызываемые стекающими токами молнии, не превышали допустимых для каждого из этих элементов значений.

ИСПЫТАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА по воздействию на путь — проводятся для экспериментального определения сил взаимодействия между подвижным составом н верхним строением ж.-д. пути с целью установления условий обращения подвижного состава, обеспечивающих безопасность движения. В процессе испытаний определяют нагрузки на рельсы, шпалы, балласт и земляное полотно. Испытания проводятся на прямых участках пути и на криволинейных с радиусами 250—350 м и 600— 700 м, а также на стрелочных переводах. пасс. подвижной состав, кроме того, испытывается на криволинейных участках с радиусами 1000—2000 м. Макс, скорость движения подвижного состава при испытаниях на прямых участках должна быть на 10—20 км/ч выше конструкционной скорости, а на криволинейных — соответствовать значению непогаш. поперечного ускорения 0,7—1 м/с2. В качестве эталонной конструкции пути принят звеньевой путь с рельсами Р50 дл. 25 м на щебёночном балласте и дерев, шпалами (1840 шт. на 1 км). Для оценки силового воздействия подвижного состава на путь приборы-датчики устанавливаются в тех сечениях опытных участков, на к-рых в предварит, поездках получены макс, значения вертикальных и горизонтальных ускорений необрессоренных масс экипажа, рамных (действующих между рамой тележки и колёсной парой в поперечном направлении) и боковых (между колесом и рельсом) сил. Состояние пути во время испытаний контролируется вагоном-путеизмерителем и спец. нагрузочным устр-вом для определения параметров упругости пути. Для оценки изменений конструкции ходовых частей подвижного состава, нормирования отступлений в содержании рельсовой колеи и выявления условий пропуска подвижного состава по пути с ослабленной конструкцией верхнего строения на участках установки приборов-датчиков устраиваются искусств. неровности рельсовой колеи. Чувствительность экипажной части подвижного состава к отступлениям в содержании рельсовой колеи проверяется в контрольных поездках по участкам большого протяжения.
Испытаниям подвергается вновь построенный подвижной состав или состав с модернизированной экипажной частью, имеющий пробег 5—10 тыс. км. Для оценки стабильности в эксплуатации параметров подвижного состава, определяющих его динамику и воздействие на путь, проводятся контрольные испытания после пробега 300 тыс. км. Перед испытаниями выполняются поколёсное взвешивание и обмер ходовых частей подвижного состава, устанавливаются параметры его свободных колебаний и соответствие получ. данных техн. требованиям. Выбор места, число и тип устанавливаемых на подвижном составе и на участках пути приборов-датчиков зависят от конструктивных особенностей объекта испытаний. Для регистрации динамич. процессов используют преобразователи механич. величин в электрические, измерит, усилители, магнитографы (осциллографы), электрич. фильтры, аналого-цифровые преобразователи, накопители и ЭВМ.
При испытаниях движение опытного поезда осуществляется по принципу «челнокам, начиная со скоростей 20— 40 км/ч с постеп. повышением на 20—30 км/ч до макс, скорости и выделением внутри этого интервала резонансных скоростей. Места установки приборов-датчиков опытный поезд должен проходить в режиме установившегося движения (с заданной скоростью). Регистрация динамич. показателей на подвижном составе проводится при движении его по прямым участкам дл.400—800 м, а при движении по криволинейным — на полной длине кривой, включая переходные кривые. Для увязки измерений в пути и на подвижном составе перед опытным участком устанавливаются отметчики прохождения колёс. Наибольшая достоверность оценки испытываемого под-вижного состава достигается при включении в опытный поезд однородного подвижного состава (напр., только 4-осных вагонов или только цистерн). Сопоставимость результатов проведённых в разное время испытаний обеспечивается также пост, использованием для них одних и тех же опытных участков пути.
На отечеств, ж. д. созданы для спецнализир. испытаний участки на эксперим. кольце (ст. Щербинка), комплексные испытания со скоростями до 200 км/ч проводят на участке Белореченская —• Майкоп. Испытания проводят также на магистральных линиях; на участках, согласов. с МПС и соответствующими дорогами, с выделением ниток графика движения поездов. Получ. в испытаниях опытные данные обрабатываются методами матем. статистики. Обработка динамич. процессов, записанных на магн. ленту, проводится на ЭВМ. По каждому из оцениваемых показателей определяется скорость движения, соответствующая предельному значению критерия. Наименьшая из них является допускаемой для испытываемого подвижного состава при движении по пути эталонной конструкции. Условия обращения подвижного состава по пути другой конструкции устанавливают в соответствии с правилами расчёта пути на прочность.

ИНТЕРВАЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ (ИРДП) — поддержание безопасного интервала между поездами. Особенности ИРДП на ж. д. определяются наличием рельсовой колеи, исключающей возможность разъезда поездов, идущих по одному и тому же пути вслед или навстречу друг другу. В зависимости от интенсивности движения поездов и их скорости возможно применение временного или пространственного способа ИРДП.
При временном способе отправление поездов на перегон осуществляется через определ. промежуток времени, необходимый для проследования предыдущего поезда до ближайшего раздельного пункта. Этот способ применялся на ж. д. с малыми скоростями и интенсивностью движения.
При пространственном способе поезда, находящиеся на линии, разделены меж-станц. перегоном или блок-участком. Регулирование осуществляется путевыми сигналами (показания семафоров, светофоров), к-рые переключаются в запрещающее положение на время, пока ограж-даемые ими участки заняты поездом. На однопутных малодеятельных участках применялась неавтоматич. система регу-лирования — электрожезловая система.
В первых системах полуавтоматической блокировки «замыкание сигналов» снималось воздействием на замыкающие устр-ва точечных путевых датчиков, к-рые контролировали проследование поездов. Для контроля свободного перегона между замыкающими устр-вами смежных станций устанавливалась принудительная полуавтоматич. зависимость по линии связи.
В кон. 19 в. с появлением путевых датчиков непрерывного типа — рельсовых цепей — началось применение автоматической блокировки. По перегону, разделённому на блок-участки, осуществляется одноврем. движение неск. попутно следующих поездов, что значительно повышает использование его пропускной способности. Однако при автоблокировке по мере возрастания скорости и интенсивности снижается безопасность движения поездов, т. к. при ней возможен проезд проходного светофора с красным огнём. Поэтому в СССР в кон. 40-х — нач. 50-х гг. применяли автостоп. Эта система обеспечивала передачу в кабину машиниста информации о показаниях проходного светофора, при потере бдительности машинистом осуществлялось принудительное экстренное торможение поезда. Наибольшая интенсификация рат боты ж. д. достигается ири сочетании автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) с автостопом. В нашей стране эту систему ИРДП начали применять в 1949.
При увеличении интенсивности и скорости движения поездов, а также их веса и длины непрерывно возрастает роль АЛСН, последовательно расширяются её функции: однократная и многократная проверка бдительности машиниста, одноступенчатый н многоступенчатый контроль скорости. При этом возрастают задачи автоматич. локомотивной сигнализации по обеспечению безопасности движения поездов. В результате система АЛСЩ из дополнительной становится основной, и на базе её организуются системы ИРДП без проходных светофоров с центральным размещением аппаратуры на станциях.
Техн. комплекс ИРДП состоит из трёх подсистем: устройств на перегоне, на станции и на участке, оборудованном диспетчерской централизацией. Система ИРДП на перегоне включает автоматич., полуавтоматич. блокировку, АЛСН. Она управляет проходными светофорами в соответствии с информацией, получаемой от путевых датчиков перегона.
Система ИРДП на станции — электрическая централизация стрелок и сигналов — обычно работает в полуавтоматич. режиме, т. к. выбор маршрута и перевод стрелок осуществляются с участием дежурного по станции. Система ИРДП может работать в автоматич. режиме при использовании системы автоматич. опознавания номеров поездов и применения средств вычислит. техники для создания системы станц. автодиспетчера.
Системы ИРДП участка созданы на базе ИРДП перегонов и станций. Оии используют диспетчерскую централизацию стрелок и сигналов в качестве объединяющей системы. Система может быть переведена на автоматич. режим с помощью системы автоматич. опознавания номеров поездов и системы участкового автодиспетчера.

ИЗНОС РЕЛЬСОВ — результат истирания головок рельсов, возникающего при взаимодействии их с колёсами подвижного состава. Осн. факторами, определяющими И. р., являются: окружные усилия, передаваемые колёсами, и проскальзывание колёс по рельсам; нормальные (вер-тикальные) давления колёс на рельсы и суммарный вес грузов (тоннаж), пропущенных по рельсам; план и профиль пути, вес и скорость движения поездов; конструкции пути, подвижного состава и их состояния; профиль контактирующих пов-стей рельсов и колёс; коничность бандажей колёс и подуклонка рельсов; качество металла рельсов и колёс; состояние и шероховатость контактирующих пов-стей; значение и форма предшествующих И. р. и износа колёс; расположение изношенного места на рельсе.
Допускаемый вертик. износ hB рельсов устанавливается из условий обеспечения их прочности и безопасности движения поездов. Нормативами регламентируются также износы: боковой Аб и приведённый (А. + 0,5Аб).
На отечеств, ж. д. предельно допускаемые И. р. всех видов установлены дифференцированно для разл. типов рельсов с учётом назначения и категории путей, грузонапряжённости линий и скорости движения. Для линий со скоростным движением поездов (121—160 км/ч), кроме того, регламентированы глубина местного износа головок рельсов в виде выбоин и волнообразных неровностей, а также провисание концов рельсов и пр. Рельсы с износом более предельно допускаемого являются дефектными и заменяются в плановом порядке. Значения допускаемого равномерного И. р. зависят от типа рельсов и категорий путей. Напр.,
приведённый(боковой) износ головки рельсов на главных путях со скоростями движения пасс. поездов 141—160 км/ч для рельсов Р75 и Р65 составляет 8(6) мм, при скоростях 121—140 км/ч соответственно для Р75 и Р65 — 9(7) мм, для Р50 — 7(6) мм. Вертик. износ головки рельса при стыковке двухголовными накладками (независимо от категории путей) составляет 13 мм (для Р75 и Р65) и 10 мм
(для Р50).

ЖИВАЯ БЛОКИРОВКА —способ движения поездов по принципу автоблокировки с временными проходными сигналами, управляемыми вручную работниками-сигналистами. Движение по Ж. б. устанавливается в целях временного увеличения пропускной способности участка при одностороннем движении. При введении Ж. б. осн. способ сигнализации по движению поездов не используется, на перегонах расставляются заранее проинструктир. сигналисты, к-рые снабжаются ручными (дневными и ночными) сигналами, петардами, тремя переносными сигнальными щитами, дающими показания зелёного, жёлтого и красного сигналов, и сигнальными фонарями для замены щитов в тёмное время суток, иногда телефонной связью полевого типа. Сигналисты находятся один от другого иа расстоянии взаимной видимости сигналов (ок. 1 км). Применение Ж. б. целесообразно при нарушении средств связи, сигнализации, в экстремальных условиях (напр., на прифронтовых).

ВЕРТИКАЛЬНАЯ СОПРЯГАЮЩАЯ КРИВАЯ — обеспечивает плавный переход подвижного состава через перелом профиля пути, предохраняет от самопроизвольного расцепления автосцепки; является частью дуги круга в вертикальной плоскости, касательной к двум смежным элементам продольного профиля пути (см. рис.). Радиус В. с. к. зависит от макс, скорости движения поездов и до-пускаемого по условиям комфортности движения вертик. ускорения, к-рое обычно составляет не более 0,2—0,3 м/с2. На отечеств, ж. д. для новых линий принимают Ко = 20 000—5000 м; при реконструкции существующих линий в трудных условиях R = 15 000—3000 м (в зависимости от категории линии). В. с. к., как правило, располагают вне пределов переходных кривых и пролётных строений мостов с безбалластной проезжей частью.