ЖД энциклопедия

РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ — устройство для стабилизации напряжения питания цепей управления ЭПС при изменении напряжения контактной сети и силы тока нагрузки, а также для подзаряда аккумуляторной батареи в нужном режиме.
На ЭПС постоянного тока Р. н. компенсирует изменение частоты вращения приводного двигателя управления при изменении напряжения контактной сети (от миним. до макс, значения) и падение напряжения в цепях устр-ва питания. Регулирование силы тока возбуждения может выполняться коммутац. или бесконтактными аппаратами ступенчато или плавно. На ЭПС переменного тока при использовании обмотки собств. нужд силового трансформатора применяют статический преобразователь, осуществляющий трансформацию перем. напряжения (выпрямление и изменение ср. значения) путём фазового, зонно-фазового регулирования или импульсного регулирования. Р. н. управляет работой цепей преобразователя. При наличии неск. выходов в устройстве питания используют неск. Р. н., работающих независимо.

МОНТАЖНАЯ ВЫШКА — применяется при электрификации ж. д., стр-ве воздушных линий электропередачи, общестроит. монтажных работах. Оборудование М. в. монтируется либо на автомобиле высокой проходимости (работы про-изводятся со стороны поля и не требуют закрытия перегона), либо на самоходной 4-осной ж.-д. платформе (работы производят с пути, на станциях и перегонах, обычно в «окно»). М. в. на базе автомобиля имеет сочленённую стрелу, на конце к-рой расположены две монтажные люльки. Управление стрелой осуществляется от гидронасосов, приводимых в действие двигателем автомобиля. Грузоподъёмность монтажных люлек — 400 кг, кранового оборудования (на автомобильной М. в.) — до 2 т; высота подъёма люлек — 17,8 м, кранового оборудования — 6,5 м; макс, вылет стрелы до оси монтажных люлек — 15,25 м, до оси крюка — 5,8 м; скорость подъёма люлек — 20 м/мин. Стрела может поворачиваться на 360° в плане.

МОНТАЖНАЯ АВТОМОТРИСА — применяется при монтаже контактной сети с ж.-д. пути. М. а. оснащена подъёмно-поворотной монтажной площадкой с управляемым из кабины гидравлич. при-
водом подъёма и опускания площадки (см. рис.). Рабочие площадки обычно имеют размеры 12,5 X 2; 4,7 X 2; 4,5 X 1,5 м и высоту подъёма соответственно 7,6; 9,6; 6,9 м, наибольший вылет поворотной части от оси пути 4; 4; 5,85 м, угол поворота 90; 90; 180°. М. а. оборудуются подъёмной стрелой или крановой установкой грузоподъёмностью 1 и 3 т. Допускаемая нагрузка на монтажную площадку при наибольшем вылете стрелы 5 кН. Трансп. скорость М.а.до 100 км/ч. Для подключения электрифицир. иистр-та М. а. осиащеиы генератором перем. тока на напряж. 400 В мощн. 50 кВт.

МОЛНИЕОТВОД, громоотвод,— устройство для защити тяговых подстанций, контактной сети, транспортных и др. сооружений от прямых ударов молний. М. состоит из молниеприёмника, заземлителя и токоотводящих спусков, соединяющих молниеприёмник с землёй. В зове защиты М. с достаточно высокой вероятностью исключается поражение объектов молнией. Размер защитной зоны зависит от высоты, взаимного расположения, числа М. и т. д. По типу молниеприёмника различают стержневые и тросовые М. В устр-вах электрич. тяги применяют стержневые М. в виде мачт из ж.-б. труб. Иногда их выполняют (вые. до 20 м) из дерева, армированного стальным стержнем. Тросовые М. обычно используют на ЛЭП.

КОРОТКОЗАМЫКАТЕЛЬ — коммутационный электрический аппарат для создания искусственного КЗ в цепях электроустановок напряж. выше 1 кВ. К. устанавливают на стороне первичного напряжения (220, 110 и 35 кВ) тяговых подстанций (ТП), не имеющих выключателей на вводах трансформаторов. Под действием тока КЗ отключается выключатель линии, питающей ТП, после чего отделитель автоматически отключает повреждённый трансформатор, а выключатель вновь включается (подаётся питание на ТП) с помощью устр-ва автоматического повторного включения.
К. на 220 и 110 кВ изготовляют в однополюсном исполнении (осуществляют однофазное КЗ), К. на 35 кВ — в двухполюсном (двухфазное КЗ). На ТП пост. тока применяют спец. К., соединяющие отсасывающую линию с заземляющим контуром подстанции при нарушении изоляции в распределительном устройстве 3,3 кВ.
Время включения К. составляет 0,4—0,5 с, определяется скоростью движения иона. Для увеличения скорости в спец. конструкциях К. используют взрывные устр-ва. Применяют также элегазовые К., надёжно работающие при низких темп-pax и гололёде.

ДРОССЕЛЬ-ТРАНСФОРМАТОР рутевой — служит для пропуска тягового тока из одной рельсовой цепи в другую в обход изолирующих стыков. Д.-т. устанавливаются на электрифицир. участках у изолирующих стыков, на перегонах — на обочине земляного полотна, на станциях — в междупутьях. Д.-т. представляет собой сердечник, на к-рый наложены основная и дополнит, обмотки. Сердечник с обмотками помещён в чугунный корпус, залитый трансформаторным маслом, закрыт крышкой с пробками для контроля уровня масла. Осн. обмотка рассчитана на пропуск тягового тока, имеет три вывода: два крайних вывода подключают к рельсовым нитям, а третий — к среднему выводу Д.-т. смежной рельсовой цепи (РЦ). Дополнит, обмотки Д.-т. используют для подключения аппаратуры питающего и релейного концов РЦ. Поскольку эта аппаратура связана с рельсовой линией индуктивно, уменьшается влияние пост, составляющей тягового тока на работу РЦ. Обычно дополнит, обмотки имеют большее число витков, чем основные. Д.-т. являются согласующими трансформаторами, что делает работу РЦ не зависящей от сопротивления соединит, проводов и особенно важно при длинных РЦ.
ДУМПКАР, вагон - самосвал,— грузовой вагон для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и т. п. грузов. В отличие от др. грузовых вагонов, Д. имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматич. цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива; регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собств. веса или принудительно (разгрузочными пневмоцилиндрами).
Для обеспечения необходимой прочности пол кузова Д. сделан многослойным; он состоит из уложенного на раму ниж. стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей про-слойкой обычно служат дерев, брусья толщ. 60—75 мм. У большегрузных Д. для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и дерев, брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщ. 30—45 мм. Нижняя рама Д. имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и др. устр-вами.
Д. выпускаются 4-осными — для магистральных и пром. ж. д. (грузоподъёмность 60—65 т); 6-осными — для магистральных и пром. ж. д. (грузоподъёмность 105 т); 8-осными — для перевозки вскрышных пород на пр-тиях угольной пром-стн (грузоподъёмность 145 т) и для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных пр-тиях металлурги, пром-сти (грузоподъёмность 145 ф и более).
Л. Д. Кузьмич, А. И. Логинов. ДЮКЕР (нем.— Duker, от лат. duco— веду) — изогнутая часть напорного трубопровода; сооружается при пересечении водного препятствия (реки, озера, канала и т. д.), а также автомобильного и ж.-д. путей, расположенных в выемке, трубами водопровода, нефтепровода, газопровода. Движение жидкости в трубопроводе происходит под давлением, создаваемым насосными устр-вами.

ДРЕНАЖНАЯ ЗАЩИТА, электро-дренажная защита, — электрическая защита металлич. подземных сооружений на железных дорогах (кабельных линий, трубопроводов, фундаментов опор контактной сети и др.) от коррозии, вызываемой блуждающими токами; основана на изменении распределения потенциалов на рельсах и защищаемом объекте. Д. з. осуществляется прямым металлич. соединением сооружения с помощью проводника (электродренажа) с рельсами у обратного фидера или с отрицат. шиной тяговой подстанции. Этот проводник практически шунтирует параллельный путь тока с сооружения к обратному фндеру через землю, в результате чего токи с сооружения возвращаются в обратный фидер не через землю, а по электродренажу. Возврат блуждающих токов по электродренажу исключает электрокоррозионные разрушения сооружения в бывшей анодной зоне. При Д. з. токи из окружающей сооружение земли, обладающей более высоким, чем вооружение, потенциалом, затекают на него. Этот эффект, наз. катодной поляризацией, обеспечивает защиту и от почвенной коррозии. Д. з. применяется только на ж. д., электрифицированных на пост. токе. Различают следующие виды электродреиажа: прямой, noляризованный, реверсивный и усиленный. Прямой электродренаж обладает двусторонней проводимостью, в его цепи имеются регулировочный резистор и: элемент защиты от перегрузок. Поляризованный электродренаж применяется на участках, где осуществляется рекуперативное торможение ЭПС, а также при существенной разнице напряжений работающих параллельно на тяговую сеть подстанций, т. е. в случаях, когда анодная зона значительно смещается даже при принятой на отечеств, ж. д. положительной полярности контактной сети. В цепь дополнительно вводится поляризов. элемент — вентиль, позволяющий проводить ток только в направлении от сооружения к рельсам, т. е. электродренаж работает только в случаях, когда он находится в анодной зоне. Реверсивный электродренаж изменяет полярность дренажной цепи в зависимости от требуемого диапазона защитного потенциала на сооружении. Усиленный электродренаж, как правило— поляризов. электродренаж, до-полненный источником пост, тока, представляет разновидность дренажно-катодной защиты. Он применяется при наличии мощной сети сооружений н развитой рельсовой сети электрифицир. транспорта, когда поляризов. электродренаж не может обеспечить надёжной защиты сооружения. В цепь усиленного электродренажа вводится однофазный выпрямитель, собранный по мостовой схеме и получающий питание от независимого источника питания перем. тока. Введение в контур электродренажа эдс от выпрямителя снижает потенциал сооружения и повышает его коррозионную защищённость. Дренажный ток можно регулировать вручную и автоматически. Электродренажное устр-во подключают при двухниточных рельсовых цепях автоблокировки к ср. выводам путевых или дополнит, дроссель-трансформаторов, при однониточных (или безрельсовых цепях) — к тяговому рельсу.

ДОРОЖНАЯ СЕТЬ СВЯЗИ —предназначена для организации оперативно-технологической связи в пределах железной дороги между управлением, отделениями и крупными ж.-д. станциями, а также между станциями. К дорожным электрич. связям относятся телефонная и телеграфная связь общего пользования, оперативная распорядит. связь служб дороги с подразделениями, связь для передачи данных в вычислительные центры дороги. Применение телефонной связи на ж. д. России связано с именами изобретателей П. М. Голубицкого, Е. И. Гвоздева, Ф. И. Балюкевича, И. Л. Полякова, к-рые в 1890—1900 создали оригинальные системы телефонной связи на ж.-д. станциях и перегонах. С 1923 на отечеств, ж. д. стала внедряться диспетчерская связь с избирательным (селекторным) вызовом. В 1926 на участке Ленинград — Бологое Октябрьской ж. д. была введена в эксплуатацию первая на ж.-д. транспорте высокочастотная телефонная связь по медным проводам. С 1933 функционируют дорожная распорядит. связь, а также связь совещаний. Начиная с 1960 в аппаратуре этой связи электронные лампы заменялись полупроводниковыми приборами, селекторный низов — тональным.
С 1947 на ж.-д. транспорте были начаты работы по автоматизации дорожной телефонной связи. Мин-во путей сообщения имеет автоматич. связь с управлениями ж. д., на мн. дорогах автоматизированы дорожные телефонные и телеграфные сети. Предусматривается дальнейшее развитие электрич. связи на ж.-д. транспорте. Проводятся работы по увеличению числа каналов связи. Для этого проклады-ваются кабельные линии, внедряются многоканальные системы передачи информации, организуется сеть каналов связи для автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом, совершенствуется сеть автоматич. телефонной и телеграфной связи. Одним из главных направлений развития Д. с. с. является создание цифровых сетей на основе применения цифровых автоматических телефонных станций и систем передачи с импульсно-кодовой модуляцией.

ГРОЗОЗАЩИТА — комплекс мероприятий и техн. средств, предохраняющих адания, сооружения, а также электротехн. оборудование устройств электроснабжения и линий СЦБ от повреждений прн прямых ударах молнии и грозовых перенапряжениях.
Г. устройств электроснабжения на тяговой подстанции (ТП) осуществляется стержневыми молниеотводами, а подходы ЛЭП перем. тока — грозозащитными тросами и трубчатыми разрядниками, подключаемыми к линии вблизи ТП. Молниеотводы устанавливают на металлич. конструкциях открытых распределительных устройств перем. тока напряж. 110 кВ и выше, присоединяя их к общему заземляющему контуру. Грозовые перенапряжения, возникающие на ТП пост, тока со стороны тяговой сети, ограничивают вентильными разрядниками, подключая их к каждой питающей линии со стороны контактной сети и к шинам ТП. Оборудование ТП перем. тока со стороны контактной сети защищают вентильными и трубчатыми разрядниками. Для ограничения распространения макс, перенапряжений вдоль контактной сети на опорах монтируют роговые и трубчатые разрядники, заземляя их на рельсы. Уменьшение отрицат. влияния на движение поездов отключений устр-в тягового электроснабжения при грозовых перенапряжениях достигается применением автоматического повторного включения (АПВ).
Г. высоковольтных линий СЦБ направлена на предотвращение возникновения при разрядах молнии электрич. дуги, продолжительное горение к-рой обычно вызывает отключение линии макс, токовой защитой. Эффективно, напр., применение дерев, опор н траверс. При этом расстояние между фазами по пов-сти изоляторов и дереву достаточно велико, градиент рабочего напряжения имеет небольшое значение (примерно 10—15 кВ/м), следовательно, элек-трич. дуга возникает лишь при прямых ударах молнии. Индуцир. перенапряжения практически не вызывают повреж-дения изоляции высоковольтной линии. При использовании ж.-б. опор расстояние по пов-сти изоляторов между фазами, а особенно между фазой и землёй, значительно меньше (нз-за особенностей конструкции), вследствие чего повреждения происходят не только при каждом прямом ударе молнии, но часто и при индуцир. перенапряжениях. Эффективной мерой уменьшения числа длительных отключений линий автоблокировки (особенно на ж.-б. опорах) из-за грозовых перенапряжений является также АПВ.
Защита от грозовых перенапряжений отд. элементов линии (кабельных вставок, линейных трансформаторов и др.) обеспечивается установкой в непосредств. близости к ним вентильных разрядников. При этом сопротивления элементов цепи заземления (разрядников и др.) должны быть такими, чтобы падения напряжения, вызываемые стекающими токами молнии, не превышали допустимых для каждого из этих элементов значений.

АНКЕРНЫЙ УЧАСТОК контактной подвески — участок, границами к-рого являются анкерные опоры контактной сети. Деление контактной подвески на А. у. необходимо для включения в провода устр-в, поддерживающих неизменным натяжение проводов при изменении их темп-ры (см. Компенсация натяжения проводов), и осуществления продольного секционирования контактной сети. Это деление уменьшает зону повреждения в случае обрыва проводов контактной подвески, облегчает монтаж, техн. обслуживание и ремонт контактной сети. Длина А. у. ограничивается допустимыми отклонениями от задаваемого компенсаторами номин. значения натяжения проводов контактной подвески. Отклонения вызываются изменениями положения струн, фиксаторов и консолей. В России допускают отклонения от номин. натяжения ±15% для контактного провода и ± 10% для несущего троса, что определяет макс, длину А. у. (1600 м) при двусторонней компенсации на прямых участках пути. В криволинейных участках пути длина А. у. уменьшается тем больше, чем больше протяжённость кривых и чем меньше их радиус.