ЖД энциклопедия

ОПУСКНОЙ КОЛОДЕЦ — бетонная или железобетонная пустотелая конструкция, служащая фундаментом мостовой опоры. Применение О. к. при стр-ве ж.-д. мостов целесообразно в тех случаях, когда мостовые опоры устанавливают иа дисперсных грунтах, не имеющих крупных твёрдых включений. Чаще всего используют цилиндрич. О. к., отличающиеся хорошей обтекаемостью при любом направлении потока воды, имеющие облегчённое армирование, обеспечивающие сравнительно простую разработку грунта.
Для установки О. к. выполняют следующие техиол. операции: отсыпку площадки для изготовления колодца и его опускания; создание тампонажного слоя (т. и. водозащитной подушки) на грунтовом основании либо заполнение внутр. полости колодца песком или бетоном; устр-во верхней распределит, плиты; бетонирование надфундамеитной части мостовой опоры.
Площадку для изготовления О. к. делают на берегу или на искусств, островке на стационарных или плавучих подмостях. Способ изготовления О. к. зависит от его конструкции: монолитный О. к. бетонируют на месте в инвентарной опалубке, сборно-монолитный — изготовляют в опалубке из заранее выбранных элементов, сборный — монтируют из эле-ментов, сделанных заранее на полигоне. В основном О. к. изготовляют обычно на месте погружения, т. к. транспортирование затруднено. В случае необходимости О. к. к месту стр-ва доставляют, придавая им плавучесть с помощью водонепроницаемых временных крышек или днищ, обшивки стенок. Этот способ используют при глубине воды 10—15 м для О. к. массой от неск. сотен до неск. тыс. тонн. Тяжёлые О. к., массой в сотни тонн, перевозят на понтонах закрытой конструкции.
При спуске О. к. на воду используют естеств. подъём воды для подтопления плашкоута, на к-ром сооружён колодец. Осуществляют также спуск О. к. с под-мостей по рельсовым путям, по к-рым перемещаются салазки из швеллеров (стапели) или тележки, поддерживающие колодец (слипы). Одним из важных мероприятий при спуске О. к. на воду, транспортировании и удержании его иа плаву является обеспечение его необходимой остойчивости (способности возвращаться из накренённого положения в первоначальное). Для этого, напр., увели-чивают его массу путём наращивания стен. Для опускания первых секций, высота к-рых превышает глубину воды, применяют балластировку, для чего заполняют водой полости шахт колодца или понтонов, обеспечивающих его плавучесть. О. к. крепят к направляющим устр-вам или к опущенным на дно реки якорям. Используют стационарные направляющие устр-ва (напр., свайные огграждения, расположенные с трёх сторон) и плавучие устр-ва (в виде плашкоутов).
Опускание колодца в грунт может происходить под действием собств. веса (при превышении сил сопротивления вдавли-ванию в грунт и сил трения грунта о боковую пов-сть). При недостаточности собств. веса для заглубления О. к. в не-скальные грунты применяют разл. меры: делают временную пригрузку колодца; выбирают грунт до и ниже уровня ножа основания колодца, используют вибропогружатели. В песчаных и супесчаных грунтах наибольший эффект даёт подмыв грунта; в галечных и галечно-валунных грунтах этот способ мало эффективен; в глинистых не допускается из-за возможного изменения структуры грунтов. Одни из способов опускания заключается в создании «рубашки».. Для этого в грунте на уровне нижней части колодца образуют щель, к-рая при опускании колодца заполняется глинистым раствором, воздухом, обмазочными материалами. Принудит, погружение О. к. целесообразно при заглублении в грунт облегчённых конструкций массой 200—300 т.
Для уменьшения Сил трения по боковой пов-сти О. к. и преодоления разл. включений применяют направленный взрыв. Уменьшение сия трения грунтов даёт также использование сжатого воздуха, нагнетаемого по всей боковой пов-сти О. к. Для преодоления препятствий (крупных включений) иногда применяют метод разбуривания, позволяющий выполнять работы на глубине более 40 м.

КЮВЕТООЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА — путевая машина для нарезки и очистки кюветов при текущем содержании ж.-д. пути. Первые К. м. на колёсном ходу с бензиновым двигателем созданы в нашей стране в кон. 60-х гг. В нач. 80-х гг. разработана К. м. на базе колёсного трактора «Беларусь». За рубежом выпускаются К. м. на ж.-д. ходу. Колёсные К. м. работают на отечеств, ж. д. без перерывов в графике движения поездов. Навесное оборудование К. м.— нижний заборно-режущий ротор и конусный режущий шнек. Загрязнённый грунт выбрасывается за пределы выемки. К. м. снабжена автоматич. стабилизатором колёс, к-рый регулирует их взаимное расположение, что позволяет машине сохранять горизонтальное положение при объезде, напр., опор контактной сети (рис. 2). Заданный угол откосов и глубина кювета выдерживаются при помощи датчика-распределителя, щуп к-рого опирается на трос-копир, протянутый вдоль кювета. Производительность машины 0,4 м3/с, рабочая скорость ок. 1 км/ч, транспорт» ная — 30 км/ч, масса 6 т.

ДОЛГОВА ПУТЬ—железнодорожный путь на монолитном бетонном основании, позволяющем увеличить стабильность пути и снизить эксплуатац. расходы. Первая в мировой практике конструкция такого ж.-д. пути разработана рус. инж. З. Е. Долговым в 1909. На ст. Пологи Екатерининской ж. д. была уложена опытная конструкция дл. 98 м. Предложено три типа конструкции: I тип (дл. 55 м) — переходная конструкция, представлявшая собой обычный путь с дерев, шпалами на щебёночном балласте толщ. 0,4 м, уложенном на бетонной подушке толщ. 0,1—0,3 м с поперечным наклоном для стокаводы в бетонный водоотводный лоток; II тип (дл. 32 м) — на монолитном основании толщ. 0,75 м и шир. 2,75 м (поверху) и 3,10 м (понизу) с двухсторонним лотком; III тип (дл. 11 м) — то же, что и путь II типа, но с односторонним лотком. На всём протяжении пути бетон покрывал основную площадку земляного полотна и его обочины, в зоне кюветов образовывал дренажные лотки. Земляное полотно было полностью защищено от поверхностных вод. На путях II и III типов рельсы были уложены на железные поперечины в виде полос сечением 20 XX 130 мм, расположенные через 0,71 —0,75 м, к к-рым подошвы рельсов прикреплялись лапчатыми башмаками, с одной стороны приклёпанными, а с друной — съёмными. Для обеспечения упругой передачи давлений под рельсами и поперечинами укладывались дерев, прокладки толщ. 20 мм и шириной, равной ширине подошвы рельсов и поперечины. Несмотря на отд. конструктивные недостатки, путь, как показала его 22-летняя эксплуатация, являлся работоспособным и рентабельным. Д. п. послужил позднее принципиальной основой для внедрения монолитных и блочных подрелъсовых оснований.

НАСЫПЬ — грунтовое линейное сооружение, возводимое на трассе дороги обычно в понижениях рельефа, на подходах к мостам и путепроводам и обеспечивающее размещение верхнего строения пути на заданном уровне над поверхностью земли. Выделяют следующие осн. элементы II.: центральную несущую часть (ядро), основную площадку, предназнач. для укладки верхнего строения; откосные части; основание; укрепит, и защитные сооружения и устр-ва. Н. возводят обычно из однородного местного или привозного грунта (скального, песчаного, глинистого и др.), получаемого при разработке выемок, из путевых резервов или карьеров. Пригодность грунта для Н., назначаемая при её проектировании, зависит от его естеств. состояния, способов произ-ва строит. работ, высоты Н., устойчивости её основания, длительности подтопления и т. п. Конструктивные особенности Н. (способ подготовки основания, крутизна откосов, наличие берм и их размеры, способы укрепления и защиты и т. п.), а также степень уплотнения грунта зависят от плана и профиля линии, категории дороги, местных природных условий, свойств используемых материалов.
В обычных условиях Н. из обыкновенных грунтов вые. до 12 м (из слабовыветривающихся скальных пород — до 20 м) на устойчивых некосогорных основаниях сооружают по типовым поперечным профилям; в сложных, но широко распространённых в данном регионе условиях (заболоч. территории, песчаные пустыни т. п.) применяют групповые решения (общие для группы идентичных объектов); в частных случаях (высокие Н., крутые косогоры, поймы рек, пересечения глубоких болот и т. п.) разрабатывают и обосновывают инж. расчётами индивидуальные конструкции.
Ширина Н. по верху зависит от числа путей, ширины междупутий, плана линии (радиуса кривой), скоростей движения поездов, материала, используемого для возведения Н., категории ж.-д. линии. Обычно ширина Н. по верху равна нормируемой ширине основной площадки земляного полотна. Крутизна откосов Н. вые. до 6 м из глинистых и др. распространённых грунтов обычно 1:1,5 и уменьшается до 1:1,75 в ниж. части (Н. выс. до 12 м). В сложных условиях (слабые грунты, длит., подтопление и т. п.) откосы делают более пологими или устраивают бермы. В отд. случаях для уменьшения объёма сооружения и площади основания, повышения устойчивости или несущей способности Н. её возводят полностью или частично из более прочных привозных материалов (напр., упорные кам. призмы на косогорах, подпорные стены вместо откосной части Н.). Для этих же целей применяют упрочняющие (армирующие) прокладки в теле Н., синтетич. текстильные материалы в её основании, гидроизоляц. плёнки в периферийных слоях н др. армирующие материалы .
Для укрепления пов-сти откосов незатопляемых Н. проводят травосеяние, при пост, или врем, подтоплении устраивают защитные сооружения. Вдоль Н. с нагорной стороны сооружают водоотводную канаву для защиты основания и откоса от переувлажнения и размыва. Нередко в качестве канавы используют резервы; в необходимых случаях (на крутых косогорах, при пересечённой местности и др.) прибегают к сложной системе поверхностных водоотводов, включающей лотки, быстротоки, перепады с гасителями энергии потоков и т.п. В теле Н. часто размещают водопропускные трубы или другие искусств. сооружения.

КАВАЛЬЕР — земляной вал правильной призматич. формы из грунта, изъятого из выемки и не использованного при постройке ж.-д. пути. При непригодности или нецелесообразности использования вынутого грунта для возведения насыпей К. устраивают с двух сторон выемки при поперечном уклоне местности меньше 1:5, а при более крутых уклонах — с одной (низовой) её стороны. К. не отсыпают, если возникает опасность нарушения устойчивости земляного полотна. Откосы К. имеют крутизну не более 1:1,5, верхняя пов-сть, спланированная в полевую сторону,— уклон 0,02 для стока поверхностных вод. Высота К. обычно не превышает 3 м, что обеспечивает достаточную устойчивость откосов выемки под действием веса грунта. К. располагают параллельно бровкам выемки на расстоянии от них не менее 5 м (на однопутных линиях — от проектной бровки будущего второго пути). Поверхности между бровками выемки и подошвами откосов К. со стороны пути наз. обрезами. С нагорной стороны К. отсыпают за забанкетной канавой на расстоянии 0,5 м. За К. с верховой стороны расположена нагорная канава, от к-рой К. отделяет спланированная в полевую сторону берма.

ИГЛОФИЛЬТРОВАЯ УСТАНОВКА — совокупность устройств для водопонижения, применяемых преимущественно при проходке тоннелей мелкого заложения, где для отбора воды из грунта используют иглофильтры — вертикально помещаемые в грунт трубы диам. 40—65 мм и дл. ДО 20 м, заканчивающиеся фильтровым звеном. Фильтр этого звена — перфорированная труба, закрытая снаружи фильтрующим элементом (металлич. сеткой, стеклотканью и др.). И. у. включает 60—120 иглофильтров, насосный агрегат для откачки воды из иглофильтров на поветь, соединит, трубопроводы и шланги. В зависимости от грунтов используют лёгкие (ЛИУ) и эжекторные (ЭИУ) установки. Иглофильтр в ЛИУ имеет дл. до 8,5 м, состоит из одной колонны труб диам. 40 мм; иглофильтр в ЭИУ имеет дл. до 20 м, состоит из соосных колонн труб: наружной, заканчивающейся фильтрующим звеном, и внутренней, заканчивающейся эжектором, обеспечивающим создание вакуума в фильтре. Область эффективного применения ЛИУ — песчаные грунты с коэф. фильтрации не ниже 1—1,5 м/сут, ЭИУ — слоистые грунты, грунты с прослойками с коэф. фильтрации от 0,1 до 2—3 м/сут. Макс, снижение уровня грунтовых вод 3—4 м (ЛИУ) и 10—12 м (ЭИУ).