ЖД энциклопедия

«РЕЛЬСОВАЯ ВОЙНА» — кодовое наименование операции советских партизан, проведённой в августе — сентябре 1943 на оккупированной территории Ленинградской, Калининской, Смоленской и Орловской областей, в Белоруссии и части территории Украины; цель операции — нарушить снабжение войск противника, приостановить их эвакуацию, дезорганизовать работу ж. д. массовым и одновременным разрушением рельсов. Руководство операцией осуществлял Центральный штаб партизанского движения при Ставке Верховного главнокомандования. В операции участвовали 167 партизанских отрядов общей численностью ок. 100 тыс. человек. Ж.-д.участки, к-рые предстояло разрушить, были распределены между партизанскими отрядами и соединениями, в к-рых инструкторы провели обучение подрывников, подготовку взрывчатки и средств взрывания. В июне 1943 на партизанские базы авиацией было заброшено 150 ф толовых шашек спец. профиля, 156 тыс. м огнепроводного шнура, 28 тыс. м пенькового фитиля, 595 тыс. капсюлей-детонаторов, а также оружие и боеприпасы. В ночь на 3 авг. партизаны взорвали 42 тыс. рельсов на терр. 1000 км по фронту и в глубину от линии фронта до зап. границ страны. До 15 сент. партизаны подорвали св. 214 тыс. рельсов. Особо значительные раз-рушения произведены на участках Полоцк—Молодечно, Могилёв — Жлобин, Минск — Бобруйск и Лунинец — Калин-ковичи. К осени оперативные ж.-д. перевозки противника сократились на 40%, на нек-рых участках движение поездов было остановлено на 3—15 сут, а участки Могилёв — Кричев, Полоцк — Двинск и Могилёв — Жлобин в августе не функ-ционировали. Для восстановления разрушенных ж.-д. путей противник был вынужден превратить двухпутные участки в однопутные, сварить подорванные рельсы, разобрать отд. участки, доставить рельсы из Польши и Германии, что ещё больше увеличило напряжённость ж.-д. перевозок. В авг. 1943 нем. командование было вынуждено использовать для подвоза рельсов 5 тыс. платформ и сотни локомотивов, привлечь к охране ж. д. дополнительные силы.
После завершения Курской битвы началась вторая операция под кодовым назв. «Концерт». В ней участвовали партизанские бригады и отряды общей численностью 120 тыс. человек. В ходе операции, к-рая продолжалась до кон. 1943, было подорвано ещё ок. 150 тыс. рельсов, наряду с этим были разрушены ж.-д. мосты и др. искусств, сооружения. Партизанские соединения, действовавшие на терр. Белоруссии, подорвали 836 нем. эшелонов, вывели из строя 690 паровозов, 6343 вагона, 18 водокачек, разрушили 184 ж.-д. и 556 шоссейных мостов, разгромили 44 вражеских гарнизона, уничтожили средства военной техники. Опыт, приобретённый в ходе операций, использовался в дальнейших действиях против нем. войск.

МОСКОВСКО-БРЕСТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА—казённая ж. д., проходившая по территории Московской, Смоленской, Могилёвской, Минской, Гродненской губ. России и связывавшая Московский пром. р-н с западной границей и западноевропейскими гос-вами. Осн. линии: Москва — Брест (движение открыто в 1871), Лихославль — Вязьма (1888), Брест — Жабинка (1896). Протяжённость (1913) — 1075 вёрст (в т. ч. 1044 — двухколейный путь). В подвижном составе 469 паровозов, 6132 товарных и 580 пасс, вагонов. В ведении дороги находились ж.-д. мастерские в Москве и Минске. На дороге было построено 698 искусств, сооружений, в т. ч. 135 металлич. мостов; действовал газовый з-д в Москве; в 18 училищах и на электротехн. курсах велась подготовка рабочих кадров. В 1870—96 дорога принадлежала акц. Об-ву М.-Б. ж. д. (образовано при слиянии Московско- Смоленской и Смолеиско-Брестской ж. д.). После выкупа в казну находилась в ведении МПС; управление дороги в Москве. В 1912 переименована в Александровскую ж. д. (в честь императора в связи со 100-летием Отечеств, войны 1812).
В 1-ю мировую войну по дороге пере-возились боеприпасы, продовольотв. грузы, воинские эшелоны, беженцы; велись работы по прокладке запасных путей на участке Москва — Минск; построены дополнит, ветви к эвакуац. пунктам у Николаевских казарм в Москве и к авиац. мастерским на Ходынском поле; уложены дополнит, обгонные пути на 29 промежуточных станциях.
В мае 1918 дорога передана в ведение НКПС. По состоянию иа нач. 1991 входила в состав Белорусской железной дороги.

КРАСНОЯРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает на юге Красноярского края, является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги в Красноярске. В состав дороги входят 3 отделения: Абаканское, Ачинское и Красноярское. Эксплуатац. длина дороги (1991) — 3167 км, в т. ч. ок. 1250 км двухпутных участков. Дорога граничит с Кемеровской (ст. Мариинск и Между ре-ченек) и Восточно-Сибирской (ст. Юрты, Тайшет) ж. д.
К. ж. д. является составной частью Транссибирской магистрали, постройка к-рой в кон. 19 в. открыла большие возможности для развития экономики, культуры и обществ, жизни Сибири. Осн. участок ж.-д. сети Сибири между ст» Мариинск и Тайшет имел протяжённость 803 км. Регулярное движение поездов между пос. Новониколаевский (иыне г. Новосибирск) и Красноярском открылось в нач. 1898, между Красноярском и Иркутском — в 1899 после завершения стр-ва крупнейшего в Азии ж.-д. моста через Енисей. В янв. 1904 — окт. 1905 Сибирская ж. д. сыграла большую роль в обеспечении воинских перевозок во время русско-японской войны. Первая мировая война изменила условия деятельности магистрали: на сибирских ж. д. было введено военное положение, установлен 10—12-часовой рабочий день, объявлены обязательными «экстренные работы». В перевозках большое место заняли воинские эшелоны, повысился спрос на местное сырьё и продукты. В этот период магистраль оказалась чрезвычайно перегруженной, и с 1 янв. 1915 была разделена на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую, Уссурийскую дороги. К. ж. д. в её нынешних границах полностью входила в состав Томской дороги. Структура ж. -д. управления была общей для всех 5 дорог; сибирские управления подчинялись Гл. управлению МПС.
Новое стр-во ж. д. развернулось в Сибири в 20-е гг. К 1926 построена линия Ачинск — Абакан (460 км), связавшая юг Красноярского края с Транссибом. В 30-е гг. сибирские железнодорожники включились в стахановско-кривоносовское движение; получил распространение метод машиниста Н. А. Лунина. В целях улучшения работы дороги из состава Томской в 1934 выделена Восточно-Сибирская дорога, а затем в 1936 Красноярская дорога в её нынешних границах (за исключением 1961—79, когда она входила в состав Восточно-Сибирской ж. д.).
Работа дороги в годы Великой Отечеств. войны была сопряжена с трудностями вы-полнения военного графика движения поездов в условиях, когда не хватало топлива, локомотивов и вагонов, опытных специалистов. В 1943 до 48% работников дороги составляли женщины. За годы войны красноярские железнодорожники отремонтировали св. 6 тыс. паровозов, оборудовали 160 электростанций, 28 мас-терских, отправили на фронт 6 броне-поездов. Продолжалась (осень 1942) изыскательская работа на трассе Абакан — Тайшет, к-рую вела группа А. В. Кошурникова, А. Д. Журавлёва и К. А. Стофато, погибших при изысканиях. Их именами названы три ж.-д. станции дороги.
Преобразования в экономике Сибири и края в послевоенные годы потребовали расширения трансп. связей. Весной 1949 началось стр-во Южно-Сибирской линии на участке Новокузнецк — Абакан; в 1950 приступили к прокладке дороги на Абазу — крупное железорудное месторождение Хакасии. В 60-е гг. построены линии Ачинск — Лесосибирск, Красная Сопка — Кия — Шалтырь, Камышта — Саяно-Шушенская ГЭС. Для связи Красноярского края с Кузбассом, Ср. Азией, Казахстаном и Вост. Сибирью большое значение имело стр-во дороги Абакан — Тайшет с веткой Уяр — Саянская протяжённостью 713 км, к-рое закончилось в 1965. На этом участке было пробито 9 тоннелей общей протяжённостью 10 км, уложено в путь св. 2 млн. м3 балласта, подвешено неск. тысяч км контактных проводов, построено 50 станций и разъездов. В 70-е гг. введена в эксплуатацию линия Решоты — Карабула, к-рая имеет продолжение в р-н Богучанской ГЭС.
В 1959 на дороге сдан в эксплуатацию первый в стране электрифицир. участок на перем. токе пром. частоты. Дорога является испытательным полигоном для отечеств, электровозов перем. тока (ВЛ60, ВЛ80, ВЛ60К, ВЛ80К, ВЛ80, ВЛ80Р, ВЛ85).
С выделением дороги в самостоят, хоз. единицу в 1979 улучшились оперативное руководство и организация перевозок, возрос грузооборот, увеличилось иа 25% отправление грузов.
Коммерч. и грузовая работа осуществ-ляется на 15 грузовых, 16 участковых, 3 сортировочных, 167 промежуточных станциях. Для пасс, операций открыто 158 станций, в т. ч. 17 вокзалов, из них вокзал ст. Красноярск — внеклассный, три вокзала первого класса (Ачинск, Абакан, Канск). На дороге 8 основных локомотивных депо (из них 3 с тепловозной тягой) и 7 оборотных (из них 3 с тепловозной тягой), 6 вагонных депо, промывочно-пропарочная станция.
В коллективе дороги возникли многие ценные инициативы. Разработан и внедрён метод погрузки леса с использованием верхней суженной части габарита подвижного состава (погрузка с «шапкой»), к-рый получил распространение на всех лесопогрузочных дорогах страны. В полувагон и 4-осную платформу стали грузить иа 15 п3 леса больше, в результате чего каждый четвёртый вагон высвобождается для дополнит, погрузки. Работники путевого х-ва дороги в нач. 80-х гг.разработали и внедрили систему беспрепятственного пропуска пасс, поездов в период летнего капит. ремонта. Система включает ряд организационно-технол. мероприятий, к-рые позволяют улучшить состояние пути, повысить скорость движения на перегонах, уменьшить число плановых предупреждений. С 1977 действует многоступенчатая система, направленная на обеспечение ритмичной и бесперебойной ра-боты, позволившая обеспечить надёжное энергоснабжение, безопасность движения, сократить число сбоев в движении поездов и повреждений оборудования. Для организации продвижения и ввода в график опаздывающих пасс, поездов на дороге разработан спеп. комплекс мероприятий, что имеет решающее значение в условиях транзитных перевозок.

«ДОРОГА ЖИЗНИ» — трасса, проложенная в юго-западном районе Ладожского озера, действовавшая с конца сентября 1941 по март 1943 во время блокады Ленинграда. Зимой дорога проходила по льду озера и примыкала к ж.-д. ст. Ладожское озеро на старой Ириновской ж.-д. ветке. Машины с грузами и людьми шли по замёрзшему озеру днём и ночью, разрывая петлю блокады. На станции эстафету принимали железнодорожники. До ледостава в баржн, отправленные в Ленинград, было перегружено ок. 2 тыс. вагонов. После прокладки трассы Ириновская линия стала главной ж.-д. магистралью блокадного города. На ж.-д. станции под сплошной бомбёжкой к существовавшим 4 путям было добавлено ещё 16. Основная погрузка эвакуированных на автомашины шла на ст. Каботажная. На самом берегу озера были построены ещё 3 ж.-д. станции, т. о. на трассе был организован ж.-д. узел с примыкающим к нему озёрным портом, где действовала также железнодорожная переправа. Баржи-паромы принимали на свои пути ж.-д. вагоны, гружёные станками, разл. оборудованием, воен. техникой и свежими войсками. Между зап. и вост. берегами озера курсировал буксирный пароход с необычным плавучим ж.-д. составом из порожних цистерн вместе с при-креплёнными к ним ходовыми тележками, возвращавшимися после разгрузки. По ледовой трассе до 24 апр. было перевезено более 360 тыс. ф разл. грузов в осаж-дённый город и более 500 тыс. жителей вывезено на Большую землю.

ДОЛГОВА ПУТЬ—железнодорожный путь на монолитном бетонном основании, позволяющем увеличить стабильность пути и снизить эксплуатац. расходы. Первая в мировой практике конструкция такого ж.-д. пути разработана рус. инж. З. Е. Долговым в 1909. На ст. Пологи Екатерининской ж. д. была уложена опытная конструкция дл. 98 м. Предложено три типа конструкции: I тип (дл. 55 м) — переходная конструкция, представлявшая собой обычный путь с дерев, шпалами на щебёночном балласте толщ. 0,4 м, уложенном на бетонной подушке толщ. 0,1—0,3 м с поперечным наклоном для стокаводы в бетонный водоотводный лоток; II тип (дл. 32 м) — на монолитном основании толщ. 0,75 м и шир. 2,75 м (поверху) и 3,10 м (понизу) с двухсторонним лотком; III тип (дл. 11 м) — то же, что и путь II типа, но с односторонним лотком. На всём протяжении пути бетон покрывал основную площадку земляного полотна и его обочины, в зоне кюветов образовывал дренажные лотки. Земляное полотно было полностью защищено от поверхностных вод. На путях II и III типов рельсы были уложены на железные поперечины в виде полос сечением 20 XX 130 мм, расположенные через 0,71 —0,75 м, к к-рым подошвы рельсов прикреплялись лапчатыми башмаками, с одной стороны приклёпанными, а с друной — съёмными. Для обеспечения упругой передачи давлений под рельсами и поперечинами укладывались дерев, прокладки толщ. 20 мм и шириной, равной ширине подошвы рельсов и поперечины. Несмотря на отд. конструктивные недостатки, путь, как показала его 22-летняя эксплуатация, являлся работоспособным и рентабельным. Д. п. послужил позднее принципиальной основой для внедрения монолитных и блочных подрелъсовых оснований.

БРОНЕПОЕЗД — бронированный подвижной ж.-д. состав, предназначавшийся для ведения боевых действий в полосе железных дорог; в организационном отношении — воинская часть. Состоял из боевой части и техн. базы. Боевая часть включала бронепаровоз (серийный паровоз, защищенный бронёй), к-рый находился в середине состава, впереди и сзади размещались бронеплощадки (броне-вагоны), а к ним прицеплялись неск. контрольных платформ (для предупрея«-дения подрыва Б. на минах и фугасах). Платформы служили также для перевозки ремонтно-восстановит. материалов. Бронеплощадки устраивались на больше-грузных 2- или 4-осных платформах, на к-рых монтировались броневой корпус с пулемётами, вращающиеся башни с орудиями, приборы для прицела при стрельбе и наблюдения, средства связи и др. База, предназнач. для размещения штаба, отдыха личного состава и хранения боеприпасов, состояла из паровоза и неск. пасс, и товарных вагонов, во время боя следовала за Б. вне досягаемости огня артиллерии противника.
Впервые Б. были использованы во франц. армии в 1871 при осаде немцами Парижа, затем англ. армией в англо-бурской войне 1899—1902. В России Б. появились в нач. 20 в. во время 1-й мировой войны. В период Гражданской войны 1918—20 применялись лёгкие Б., вооружённые пулемётами и артиллерией малого калибра (предназначались для борьбы с открыто расположенной живой силой и пулемётами противника) и тяжёлые Б., к-рые имели одну бронеплощадку с двумя 76-мм орудиями и вторую с двумя 107-мм или 122-мм орудиями для огневой поддержки войск. До окт. 1919 наряду с Б. применялись т. н. блиндированные поезда (с дерево-земляной зашитой бортов), изготовленные в ж.-д. мастерских с личным составом, сформированным из рабочих-железнодорожников. Широко использовались и бронелетучки (1 бронепаровоз, 1 бронеплощадка, 1—2 контрольные платформы, неск. вагонов базы). К окт. 1920 в Красной Армии имелось 103 Б. В разные периоды Гражданской войны противником использовалось от 47 до 79 Б.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. Осн. в 1813 в С.-Петербурге при Ин-те Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский институт инженеров железнодорожного транспорта), указанное назв. с 1987. В положении об ин-те от 1809 записано: «В особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные...». Музей состоял из шести кабинетов: модельного и механического, строительно-рабочих инстр-тов, физич., геофизич., минералогич., строит, материалов. В кабинетах не только хранились разл. экспонаты, но проводились практич. учебные занятия. Коллекции пополнялись моделями, макетами, чертежами, выполненными при стр-ве дорог, мостов, каналов и т. п. С 1862 музей, оставаясь учебной базой, был открыт для посещения широкой публикой. В 1902 для музея было построено отдельное здание.
В фондах музея насчитывается ок. 40 тыс. единиц хранения. Многие модели, выполненные 100—150 лет назад, являются уникальными. Более 1000 альбомов содержат акварельный, графич. материал и фотографии, воспроизводящие эпизоды стр-ва Царскосельской, Николаевской, Московской, Транссибирской и мн. других ж. д. Экспонаты музея были представлены на российских и международных техн. выставках. На спец. площадке под С.-Петербургом (ст. Лебяжье) сохраняются локомотивы, среди к-рых единственные в мире экземпляры: паровозы Од, Ок, электровоз Сс, электросекция См-3 и др.
В системе МПС на разл. дорогах создано более 350 музеев, в к-рых собраны документы об истории железных дорог, депо и др. предприятий ж.-д. транспорта Музеи ж.-д. техники организованы в Польше, Финляндии, Великобритании и др. странах.

ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — первая в России ж. д. общественного пользования; построена в 1836— 1838 между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург— Царское Село (30 окт. 1837) считается началом регулярных ж.-д. сообщений в России. Ц. ж. д. строилась с мая 1836 на средства акционерной ком-пании Ц. ж. д. (учредители ф. А. Герстнер, А. А. Бобринский, др. представители рус, а также нем. и амер. капитала); среди пайщиков (186 чел.) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Устав Об-ва Ц. ж. д. был утверждён летом 1837.
Стр-во дороги осуществлялось силами 3 тыс. сезонных рабочих (крестьян-оброчников, рабочих-мастеровых), а также 1,5 тыс. солдат (военизир. строительные батальоны Главного управления путей сообщения). Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм) почти на всём протяжении уложен на насыпи из балласта толщ, до 0,5 м, состоящего из булыжника и щебня. Рельсы, закупленные в Бельгии и Великобритании, имели длину от 3,7 до 6,9 м (масса 1 м рельса от 123 до 154 кг), укреплялись клиньями в чугунных подушках, к-рые крепились нагелями к шпалам. На Ц. ж. д. был построен ряд искусств, сооружений, в т. ч. мостов, среди к-рых самый большой через Обводной канал имел дл. 25,6 м. Пробные поездки с конной тягой — с 27 сент. 1836. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и разл. экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты («берлины»). Движение с паровой тягой началось в кон. ноября 1836, регулярное движение поездов с локомотивами — после открытия линии Петербург — Павловск. В 1838 в Петерб. технол. ин-те создан для Ц. ж. д. паровоз «Проворный». На Ц. ж. д. построены вокзалы: Павловский, на к-ром был устроен спец. концертный зал (с 1838), Витебский в Петербурге (1902—04), Царскосельский (1911—12).
В первые годы эксплуатации дорога перевозила до 600 тыс. пасс. в год. В 1898 объём пасс. перевозок составил 1,6 млн. чел. В 1837—41 было перевезено 2,5 млн. пасс. За этот период Ц. ж. д. дала казне чистого дохода 360 тыс. руб. Однако серьёзного экон. значения дорога не имела, играла роль придворной увеселит, дороги. Руководство Ц. ж. д. после отъезда Герстнера за границу перешло к шефу жандармов А. X. Бенкендорфу. В 1899 вошла в состав Московско-Винда--Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург — Витебск.
Значение Ц. ж. д. состояло в том, что на опыте её стр-ва и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы ж.-д. транспорта в климатич. условиях России во все времена года. Коммерч. эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации ж.-д. движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке ж.-д. дела в стране.
По состоянию на начало 1991 в составе Октябрьской железной дороги.

ФИЛОКАРТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ (от греч. phileo — люблю и лат. carta, charta — бумага, исписанный лист) — коллекционирование открыток (кроме почтовых маркированных, т. н. почтовых карточек), изготовленных из плотной мелованной, офсетной или фотографической бумаги стандартного формата (9 X 14 или 10,5 X 14,8 см), посвященных ж.-д. тематике. На адресной стороне открытки, как правило, делаются надписи: «Открытое письмо» или «Почтовая карточка». Коллекционируют открытки следующих типов: немаркиров. без почтовой марки с рисунком на оборотной стороне; маркиров. художественные с почтовой маркой на адресной стороне и рисунком на оборотной стороне; маркиров . гербовые с почтовой маркой и гербом страны с чистой оборотной стороной, а также двойные маркиров. гербовые почтовые карточки с оплаченным ответом. Немаркиров. художественные открытки в нашей стране выпускались изд-вами «Советский художник», «Изобразительное искусство», «Планета», «Аврора», «Правда» и др.
Как вид почтового отправления открытое письмо (открытка) впервые введено в обращение 1 окт. 1869 в Австро-Венгрии, 1 янв. 1872 — в России. Описания и уменьшенные изображения образцов всех открытых писем, выпущенных в России за период 1872—1917, приведены в «Каталоге почтовых марок и цельных вещей» Ф. Г. Чучина. Иллюстрир. открытые письма появились впервые во время франко-прусской войны в 1870; в России— в 1895. На первых иллюстрир. (фотографических) открытках с датой 18 нояб. 1895 были изображены виды Москвы, показаны здания вокзалов и станций. По договору с МПС издатель А. С. Суворин получил монопольное право продажи своих изданий на всех ж.-д. станциях России, в специализир. магазинах и привокзальных киосках. Были выпушены большие серии, посвященные архитектуре вокзалов, стр-ву Великого сибирского пути, Кругобайкальской ж. д., подвижному составу, конке, трамваю и др. ж.-д. объектам.
В 1985 в изд-ве «Советский художник» в серии «Люди труда в изобразительном искусстве» выпущен несброшюрованный альбом открыток «Железнодорожники». Альбом содержит 24 цветные репродукции с картин молодых сов. художников. Набор из 16 открыток изд-ва «Изобразительное искусство» представляет «Паровозы-памятники», установленные на почётных стоянках.
Открытки с ж.-д. тематикой выпускаются во мн. странах, однако строгого учёта предметов ф. ж. (в каталогах) не ведётся.

УСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ —нормативный акт, регулирующий взаимоотношения железных дорог с предприятиями, организациями, учреждениями и гражданами, пользующимися ж.-д. транспортом для перевозок. Первый в России Устав был составлен в 1879 Н. О. Культицким, издан и введён в действие на всех Российских ж. д. в 1885. На терр. Российской Федерации Устав ж. д. был введён в 1920; на всей терр. Сов. Союза Устав начал действовать в 1935 и с тех пор с изменениями и дополнениями остаётся главным юридич. документом на ж.-д. сети страны. Устав включает семь разделов, в к-рых определяются обязанности, права и ответственность ж. д. и обслуживаемой ими клиентуры; регламентируются порядок составления и выполнения планов ж.-д. перевозок; условия перевозок грузов с целью полного использования грузоподъёмности и вместимости подвижного состава, обеспечения безопасности движения и своеврем. доставки и сохранности перевозимого груза; условия перевозок пассажиров, багажа и почты; приводятся осн. положения по эксплуатации подъездных путей, находящихся в оперативном управлении гос. предприятий или ж. д. пром. транспорта, а также в собственности кооперативных или других организаций; регламентируются взаимоотношения с др. видами транспорта, выполняющими перевозки в прямом смешанном сообщении. Порядок выполнения перечисл. положений устанавливается в Правилах технической эксплуатации и разл. инструкциях либо технических условиях, утверждаемых МПС самостоятельно или совместно с другими гос. органами.
Устав обязателен для всех органов ж.-д. транспорта (МПС, ж. дорог, отделений, станций, вокзалов) и определяет их функции в отношениях, возникающих с клиентурой. Выполнение его требований обязательно также для предприятий, организаций и учреждений, мин-в, ведомств и гос. органов, в подчинении к-рых находятся эти предприятия, организации и учреждения.
Действие У. ж. д. распространяется на перевозки грузов, пассажиров и багажа по ж. д., входящим в ж.-д. сеть страны и открытым для общего пользования, не распространяется на ведомственные ж. д., не примыкающие к магистральным ж. д. Действие У. ж. д. распространяется на перевозки грузов от станции отправления до станции назначения; на перевозки грузов со станции на подъездной путь или обратно. Перевозка грузов, пассажиров, багажа и почты по строящимся ж. д. до сдачи их в пост, эксплуатацию производится по особым правилам, в к-рых может быть сделана отсылка к соответствующим разделам Устава. Перевозка грузов по общей сети ж. д. до станций примыкания (или от станции примыкания) осуществляется на основании У. ж. д., перевозки по новоотроящейся ж. д. от станции примыкания до станции назначения — по вновь утверждённым перевозочным документам. Порядок передачи грузов на станции примыкания и порядок оформления перевозочных документов устанавливаются соглашениями и технол. процессом работы станции. О всех изменениях, дополнениях в Уставе сообщается в «Сборнике правил перевозок и тарифвв».