ЖД энциклопедия

ПАРОВОЗ — автономный локомотив с паросиловой установкой, обеспечивающей за счёт энергии сжатого пара необходимую силу тяги для движения по рельсовой колее. Паросиловую установку составляют котёл и паровая машина. Нагретый пар из котла поступает в цилиндры машины, где его тепловая энергия преобразуется в механич. энергию прямолинейного движения поршня, превращающуюся затем через кривошипно-шатунный механизм в энергию вращения колёс. Это оборудование установлено на раме экипажной части, к к-рой относятся поддерживающие раму тележки с рессорным подвешиванием, буксами, колёсными парами и упряжными приборами. Запасы воды, топлива и смазки размещаются на тендере или на самом П. (танк-паровоз).
Классификация. П. подразделяются по роду выполняемой работы на магистральные (пасс. грузовые — по роду перевозок; поездные и маневровые — по виду службы), промышленные для обслуживания пром. пр-тий и подъездные (вывозные), работающие на подъездных путях. Х-кой П. являются число и расположение движущих, поддерживающих и направляющих осей, к-рая записывается осевой формулой, определяющей тип П. В зависимости от использованной паросиловой установки различают П. с наружным или внутр. расположением цилиндров; с насыщенным или перегретым паром; с однократным или двукратным (компаунд) расширением пара; 2-, 3-, 4-цилиндровые; с угольным, дровяным, нефтяным топливом.
Историческая справка. Первая трансп. машина, передвигавшаяся по рельсовому пути, была создана в Великобритании Р. Тревитиком в 1803—04. Первый практически пригодный П. и ж.-д. путь для него построил англ. изобретатель Дж. Стефенсон, использовавший в своих работах весь накопл. до него его соотечественниками опыт по созданию паровых машин и установке их на повозках. В 1811 по чертежам изобретателя Д. Бленкинсопа был построен П. с зубчатым колесом англ. механиком Мурреем; в 1812 появился «шагающий» П. инж. Брентона; в 1813 У. Хедли установил на повозке сдвоенную паровую машину, назвав П. «Пыхтящий Билли». Первый П. Стефенсона «Блюхер», не отличавшийся оригинальностью конструкции, был построен для Келлингсвортских шахт. В устр-во второго П., назв. «Эксперимент», изобретатель внёс ряд усовершенствований: поставил машину с двумя цилиндрами, спарил движущие колёса, наложил на них наружные жёсткие соединит, дышла. Кроме того, он отвёл отработавший пар в дымовую трубу через спец. аппарат, peaлизовав идею, предлож. ещё Тревитиком (устр-во стало непременной частью П.; носит назв. «конус» — по своей первонач. форме). Следующий П. был заказан Стефенсону для Стоктон — Дарлингтонской ж. д. в 1823, в 1825 поступил на дорогу в день её открытия под назв. «Локомошен» и получил № 1 (после завершения эксплуатации был сохранён и установлен в Лондоне у входа в Дарлингтонский вокзал). Назв. распространилось впоследствии на все тяговые машины рельсового транспорта. Однако этот П., несмотря на применение конуса и др. усовершенствования, не мог развивать высокие скорости из-за малой мощности котла. Продолжая поиски наиболее эффективного решения, Стефенсон построил П. «Ракета», использовав идею многотрубного котла, предложенную аигл. инж. Г. Бутом. В 25 трубах котла циркулировала не вода, как в предыдущих моделях, а горячие газы. Т. о. впервые был применён жаротрубный котёл. Это нововведение позволило П. выиграть единственные в своём роде соревнования (известные как битва паровозов в Рейн-хилле) на конкурсе, объявленном администрацией Ливерпул — Манчестерской ж. д. 1 окт. 1829. П. показал рекордную для того времени скорость — 22 км/ч; Первый П. для Кемпденской ж. д. США был также по-строен на з-де Стефенсона в 1831. П. «Джон Булль» был в эксплуатации более 60 лет, в 1893 своим ходом прибыл на выставку в Чикаго, где совершал регулярные рейсы, обслуживая посетителей, а затем был установлен в Вашингтонском музее.
В России первые П. (рис. 3) начали строить Е. А. и М. Е. Черепановы иа Нижнетагильском з-де (1833—34 и 1835). П. развивали скорость до 15 км/ч, работали на шахте как вывозные локомотивы. Для первой в России Царскосельской железной дороги шесть П. было закуплено за рубежом на з-дах Р.Стефенсона и Т. Гакуорта в Ньюкасле, а также один П. в Бельгии (см. Локомотивостроение). В 1838 на дороге начал работать П. «Проворный», построенный по чертежам специалистов С.-Петербургского политехи, ин-та.
Устройство. В течение всего периода произ-ва и эксплуатации П. сохранялась их первонач. компоновка. При этом конструкция всех узлов П. совершенствовалась в направлении увеличения скорости движения, силы тяги, энергетич. эффективности, повышения эксплуатац. кпд.
Рост перевозок на ж. д. требовал увели-чения силы тяги, мощности локомотива для обеспечения вождения поездов с требуемыми скоростями, с макс, возможными нагрузками. Осн. усовершенствования, направл. на повышение экономичности П.: увеличение поверхности нагрева в котлах, повышение давления и темп-ры перегретого пара; применение паровых машин с большим числом цилиндров; увеличение числа движущих осей в экипаже; применение компаунд-машин, сочленённых экипажей («маллетов»); повышение нагрузок от осей движущих колёсных пар на рельсы (напр., П. с передним и задним тендером для увеличения веса); применение поддерживающих и бегунковых колёс, что позволило устанавливать более мощные котлы; совершенствование экипажа с целью улучшения вписывания в кривые (напр., поворотные тележки) и др. Рус. школой паровозостроителей, к к-рой принадлежат Н. П. Петров, А. П. Бородин, Л. М. Леви, М. В. Гололобов, Д. М. Лебедев, Л. А. Ераков (автор первого учебника «Паровоз»), В. И. Лопушинский, Б. С. Малаховский, Е. Е. Нолыейн, Н. Л. Щукин, А. С. Раевский, К. Н.Суш-кин и др., создан ряд П., отличавшихся оригинальными конструктивными решениями и отвечавших потребностям в перевозках. Известные учёные С. П. Сыромятников, О. Н. Исаакян, А. М. Бабичков, П. М. Шаройко, А. В. Сломянский, Л. С. Лебедянский, К. А. Шишкин, И. И. Николаев,
Н. И. Белоконь и др. являются авторами фундаментальных работ в области теории тяги поездов, тяговых расчётов, методик испытаний и эксплуатации П. До 1957 было разработано, построено и эксплуатировалось на дорогах страны до 400 типов П. (см. Обозначения тягового подвижного состава). Наиболее совершенный грузовой П., созданный в послевоенные годы,— тип 1-5-2, к-рый обладал силой тяги до 3 5 тс при скорости 50 км/ч, развивал мощн. до 4000 кВт. Вместе с тем П., мощность и сила тяги к-рых в процессе совершенствования возросли в десятки раз, по эксплуатац. экономичности (кпд 4—6%, наибольший — до 9,3%) мало отличались от своих предшественников (кпд 2—3%), не отвечали экология, требованиям. Поэтому уже к 30—50-м гг. большинство промышленно развитых стран технически были подготовлены к замене паровой тяги электрической и дизельной. Постройка П. стала повсеместно прекращаться (в СССР с 1956). Начался перевод ж. д. на электрич. и тепловозную тягу, стали создаваться новые локомотивы — электровозы и тепловозы. Однако П. является одним из уникальных техн. средств, созданных человечеством, поэтому интерес к нему не уменьшается, во многих странах сохраняются паровозы-памятники, а на нек-рых линиях П. продолжают эксплуатироваться.

НИКОЛАЕВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — включала первую рус. магистраль — Петербург-Московскую железную дорогу (с 1855), а также линии, построенные позже: Петербург — Нарва и Тосно — Гатчина (1870), Чудово — Новгород (1871), Лихославль — Вязьма (1888), Павловск — Дно — Сущёво (1904), Бологое — Полоцк — Седлец (1907), Московскую окружную железную дорогу (1908). Проходила по терр. Петерб., Моск., Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской, Смоленской губ. Протяжённость (1913) — 1545 вёрст (гл. обр. двухколейный путь).
Первоначально ж. д. принадлежала казне; в 1868—94 — Главному обществу Российских железных дорог, затем — вновь казне, находилась в ведении МПС; управление дороги в Петербурге. В подвижном составе к 1913 находилось 667 паровозов, 18 425 товарных и 1311 пасс. вагонов. Ремонт подвижного состава осуществлялся на Александровском з-де в Петербурге. В состав дороги входили также 3 шпалопропиточных, 2 газовых з-да (в Москве и Петербурге), элеваторы на крупных товарных станциях, таможенные агентства; ж.-д. вокзалы в Москве и Петербурге (построены в 1844—51; арх. К. А. Тон), на ст. Любань (1844—51; арх. Р. А. Желязевич) и др. Подготовка рабочих велась в 27 училищах и на ре-месл. курсах (ст. Бологое).
В 1905—07 железнодорожники участвовали в стачках; 19 окт. 1905 — в демонстрации протеста в ответ на убийство Н. Э. Баумана. В Февр. революцию 1917 поддержали всеобщую стачку в Петрограде, обеспечивали продовольствием Петроград, восстановили сообщение между Петроградом и Москвой. В 1-ю мировую войну по дороге шли грузы для Сев. фронта, была усилена пропускная способность и Петрогр. узла (1700 вагонов в сут). В 1916 открыто движение на линии Тосно—Мга. В мае 1918 Н. ж. д. перешла в ведение НКПС. По состоянию на начало 1991 — в составе Октябрьской железной дороги.

НЕЗАВИСИМЫЙ ПРОФСОЮЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ. Осн. в янв. 1905, состоял из рабочих ячеек. В апр. 1905 был проведён съезд, на к-ром присутствовали представители Московско-Ярославско-АрхангельскОй, Московско-Курской, Московско-Брестской, Московско-Казанской, Московско-Рыбинской, Московско-Киево-Воронежской, Рязано-Уральской, Сибирской, Ташкентской и Юго-Западной ж. д. По инициативе Моск. комитета РСДРП в мае 1905 создан профсоюз железнодорожников Моск. ж.-д. узла, к-рый обратился с воззванием ко всем ж.-д. служащим объединиться для борьбы с царским самодержавием. В июле 1905 в Москве состоялся нелегальный Всероссийский съезд профсоюза железнодорожников с участием представителей 20 ж. д., ва к-ром был принят Устав Всероссийского ж.-д. союза. В 1906 изданы «Временные правила о профессиональных обществах», к-рые лишили железнодорожников права объединяться в профсоюзы, и союз ушёл в подполье. Первая легальная Всероссийская конференция ж.-д. служащих и рабочих состоялась в апр. 1917 в Петрограде. Конференция избрала эсеро-меньшевистский Временный исполком для созыва Всероссийского учредит, съезда железнодорожников, к-рый собрался в июле 1917 в Москве. Съезд избрал Викжель, лидеры к-рого отказались признать правомочность съезда Советов и избранного им исполнит, комитета, предъявили ультиматум о создании однородного социалистич. правительства. На митингах и собраниях рабочие приняли решение о не-медленном созыве второго Всероссийского съезда железнодорожников с целью переизбрания Викжеля. В дек. 1917 открылся Всероссийский съезд союза мастеровых и рабочих, к к-рому присоединились члены левого крыла Викжеля. Съезд признал все декреты Сов. власти и избрал центральный орган — Викжедор. В февр. 1919 в Москве состоялся первый Всероссийский съезд профсоюзов железнодорожников, положивший начало объединению всех союзов на ж.-д. транспорте. В 1920 произошло объединение профсоюзов железнодорожников и водников и создан Центральный комитет транспорта (Цектран), руководителем к-рого стал Л. Д. Троцкий. Осенью 1922 объединённый союз распался, выделившийся в самостоят. орг-цию профсоюз железнодорожников провозгласил борьбу за повышение производительности труда на ж.-д. транспорте, всемерное развёртывание социалистич. соревнования и ударничества, досрочное выполнение пятилеток, осуществление программы реконструкции отрасли.
Пленум Всероссийского центрального совета профсоюзов (ВЦСПС), состоявшийся в сент. 1934, разделил профсоюз железнодорожников на профсоюз центральных ж. д., железных дорог Юга, Востока и Дальнего Востока, Средней Азии, рабочих з-дов транспорта, а также профсоюз рабочих ж.-д. стр-ва и метрополитена. В 1948 эти профсоюзы объединились. В 1991 в едином профсоюзе состояло ок. 4,9 млн. чел., работающих и обучающихся в системе МПС и трансп. стр-ва. В 1982 состоялся 23-й съезд профсоюза рабочих ж.-д. транспорта, на к-ром союз был переименован в профессиональный союз рабочих ж.-д. транспорта и трансп. стр-ва. Внеочередной, 25-й съезд профсоюза, прошедший в сент. 1990, принял новый Устав, программные документы, определяющие осн. принципы для тельности профсоюза, дал союзу указанное название.

ЛЬВОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает в юго-западной части Украины по территории Львовской, Волынской, Ровенской, Тернопольской, Ивано-Франковской, Черновицкой и Закарпатской областей. Управление во Львове. В состав дороги входят отделения: Львовское, Ровенское, Ивано-Франковское, Ужго-родское. Эксплуатац. длина дороги (1991) — 4521 км. Дорога граничит с рядом ж. д.: Белорусской (ст. Заболотье, Горынь), Юго-Западной (ст. Олевск, Здолбунов, Лановцы, Подволочиск, Гусятин) и Молдавской (ст. Мамалыга), а также с ж. д. Румынии, Венгрии, Словакии и Польши. Осн. узловые станции: Львов, Клепаров, Стрый, Дрогобыч, Самбор, Тернополь, Ровно, Ковель, Здолбунов, Сарны, Ивано-Франковск, Черновцы, Ужгород, Чоп, Батево.
Дорога объединяет отдельные адм. районы в единый хоз. комплекс; участвует в осуществлении экон. связей между зап. областями Украины, богатыми разнообразными видами сырья, и пром. районами вост. областей Украины и России, а также в экспортно-импортных перевозках, к-рые составляют значит, часть грузооборота. Перевозки осуществляются тепловозной и электровозной тягой; электрифицировано 1123 км путей. Вторые пути и двухпутные вставки проложены на 736,3 км; на главных ходах дороги св. 1635 км оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; св. 6000 стрелок включены в систему электрич. централизации. Ок. 70% объёма грузовой работы выполнялось (1991) на подъездных путях пром. пр-тий, длина к-рых превышает 2000 км. В общем грузообороте дороги ок. 40% составляли транзитные перевозки (экспортно-импортные грузы). Ежесуточно вывозилось св. 90 тыс. ф (ок. 2100 вагонов), ввозилось до 17 тыс. г (до 700 вагонов). В экспорте преобладают перевозки угля, руды, нефтяных и лесных грузов, в импорте — машины, оборудование, товары широкого потребления, скоропортящиеся и др. грузы. Наряду с грузовыми перевозками дорога обслуживала пассажиров в транзитном сообщении с Болгарией, Польшей, Австрией, Венгрией, Румынией и др. странами. Ок. 20% перевозок приходилось на местное сообщение.
Л. ж. д. вошла в состав сети ж. д. СССР в 1943—45, когда на территории Зап. Украины функционировала сеть ж.-д. линий, частично построенных во 2-й пол. 19 в. Оси. узлом направлений, образующих дорогу, является ст. Львов, через к-рую проходят важнейшие пути на Варшаву (Львов — Ковель — Дорохуск), на Краков (Львов — Пшемышль), в Словакию (Стрый — Мукачево — Чоп), Венгрию (Самбор — Ужгород) и в Румынию через пограничные ст. Дьяково, Берлебаш, Вадул-Сирет.
В годы Великой Отечеств, войны Л. ж. д. одной из первых подверглась нападению Германии и разрушению. За годы войны на дороге разрушено до 25% главных и св. 30% станционных путей, до 60% жилых домов и путейских зданий, 57% вокзалов, 90% пунктов водоснабжения, 6 электростанций, 30 паровозных депо, взорвано 75% мостов и все тоннели. Ущерб, причинённый дороге, составил 1247 млн. руб. Восстановление разрушенного велось по мере освобождения территории; в 1944 на дороге было налажено движение, началась доставка грузов армии. В послевоеи. годы стр-во, развитие путевого х-ва и техн. перевооружение дороги способствовали внедрению прогрессивной технологии и передовых методов труда. На Л. ж. д. родилось немало ценных начинаний, получивших распространение на ж.-д. сети: организация движения поездов без главных кондукторов; диспетчерское руководство билетными кассами на вокзалах; координирование работы ж. д. с автомобильным транспортом; стр-во повышенных путей и эстакад для выгрузки сыпучих грузов из полувагонов; почасовое планирование погрузки и отправление маршрутов с сыпучими грузами дальних назначений без переработки в пути следования; организация маршрутных перевозок строит, грузов в попутном следовании порожних полувагонов; метод скоростной сортировки и комплексно-уплотнённый метод ремонта вагонов; организация комплексных технол. бригад и др. Движение поездов без кондукторов, введённое на отд. участках дороги в 1962 и на всех грузонапряжённых участках в 1966, распространённое на всей ж.-д. сети, позволило высвободить св. 50 тыс. работников и перевести их на др. участки. В 1973 машинист локомотивного депо ст. Здолбунов Н. А. Мельник выступил с инициативой вождения грузовых поездов без помощника (в одно лицо). В 1975 на дороге предложено комплексное управление качеством работ, к-рое впоследствии легло в основу системы эффективного использования вагонов, внедрённой на 200 станциях и более чем на 1000 пр-тий, связанных с ж.-д. транспортом. С нач. 80-х гг. на дороге внедряется форма организации и стимулирования труда, к-рая способствует ускорению переработки грузов и продвижению вагонопотоков. Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1973).

ЛОКОМОТИВ (франц. locomotive, от лат. loco moveo — сдвигаю с места) — силовое тяговое средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям поездов или отдельных вагонов. Первоначально Л. наз. только паровозы, в дальнейшем это назв. распространилось на др. виды ж.-д. тяговых средств. В зависимости от вида первичного источника энергии совр. Л. делятся на тепловые и электрические.
Тепловые Л.— паровозы, паротурбовозы, тепловозы, газотурбовозы — автономные средства, имеющие собств. силовые установки для выработки энергии. Силовая установка паровоза — паровой котёл и паровая машина, паротурбовоза — паровой котёл и паровая турбина, тепловоза — двигатель внутр. сгорания, газотурбовоза — газовая турбина. Были выпущены, но не нашли применения опытные пасс. и грузовой комбинир. теплопаровозы, силовые установки к-рых работали по принципу совмещения в одном цилиндре паровой машины и двигателя внутр. сгорания. Применялись для работы на складах огнеопасных и взрывчатых веществ и в др. огнеопасных местах, но не получили широкого распространения такие Л., как бестопочный паровоз, имевший вместо котла спец. резервуар, наполнявшийся горячей водой и паром под давлением от стационарных установок, и воздуховоз, имевший машину, работавшую на сжатом воздухе, к-рый поступал из резервуара, заправляемого на стоянке.
Электрические Л.— контактные и аккумуляторные электровозы. Контактные электровозы своего источника энергии не имеют, получают электрич. энергию через контактную сеть от стационарного источника (электростанции), преобразуют её в механич. работу при помощи электродвигателей. У аккумуляторных электровозов источником электроэнергии служат батареи, к-рые периодически заряжаются от стационарной электроустановки.
Кроме осн. типов Л. существуют комбинированные Л.: контактно-аккумуляторные электровозы, дизель-электровозы, к-рые широкого применения не получили. Функции Л. выполняют также моторные вагоны, входящие в состав электропоездов, дизель-поездов, а также автодрезины и мотодрезины. В отличие от Л. моторные вагоны и дрезины могут иметь места для пассажиров и багажа.
Л., эксплуатируемые на ж. д. общего пользования, по роду работы делят на магистральные (грузовые, пасс. универсальные), к-рые служат для вождения поездов, и маневровые Л., используемые при маневровых работах на станциях, а также маневрово-вывозные Л., предназначенные для смешанной работы — выполнения манёвров и тяги поездов. Кроме того, на пром. пр-тиях для перевозок на внутризаводских путях, лесоразработках, в рудниках, шахтах и т. п. используют нромышленные Л. для широкой и узкой рельсовой колеи (см. Промышленный транспорт).
Род работы Л. определяет выбор его осн. тяговых параметров (мощности, силы тяги, скорости движения) и осн. конструктивных форм и размеров (осевой формулы, диаметра колёс и др.). Одним из важных параметров, влияющих на выбор типа Л. для обеспечения перевозок, является его коэффициент полезного действия (кпд). Первые Л.— паровозы, появившиеся в нач. 19 в. в Великобритании, иа протяжении почти 100 лег были на ж. д. единственным тяговым средством. Рост пром-сти и торговли, повлёкший за собой увеличение объёма перевозок, потребовал интенсивного развития ж.-д. транспорта, увеличения массы поездов и скорости их движения и соответственно совершенствования конструкции Л., повышения их мощности, силы тяги и экономичности. Наиболее совершенные паровозы, выпускавшиеся в нач. 20 в., уже имели макс, кпд 6-—8%, а средне-эксплуатационный — на уровне 4% .
На ж. д. СССР самым мощным массовым паровозом, выпуск к-рого начался в 1931, был паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский) типа 1-5-0 со сцепным весом 1040 кН, расчётной силой тяги 241,5 кН и конструкц. скоростью 90 км/ч. При расчётной скорости 23 км/ч он развивал мощн. на колёсах 1513 кВт. Конструкц. скорость пасс. тепловоза ФД™ составила 115 км/ч; опытные паровозы типа 2-3-2 для скоростного пасс. движения на испытаниях развивали скорость до 160—170 км/ч. В США были выпущены мощные сочленённые паровозы типа 1-5 + 5-1 (с двумя или неск. самостоят, экипажными частями), к-рые обеспечивали расчётную силу тяги до 660 кН. Отечеств, магистральный грузовой паровоз последнего типа развивал мощн. 1800 кВт, имел конструкц. скорость 80 км/ч; пасс. паровоз — соответственно 1900 кВт и 125 км/ч.
Первые магистральные тепловозы, появившиеся в 20-х гг. 20 в., имели в неск. раз более высокий, чем у паровозов, кпд, что явилось одной из решающих причин довольно быстрого их развития и совершенствования. В СССР была организована разработка проектов тепловозов для последующей постройки их на отечеств, з-дах и за границей. Магистральный тепловоз Щвл1 построен ленингр. з-дами в 1924; тепловозы Э"л2 и Эих3 были заказаны для рус. ж. д. в Германии в счёт поставок паровозов. В 1931 Ашхабадская ж. д. перешла первой на сети ж. д. страны на тепловозную тягу. Особенно интенсивно в СССР замена паровозной тяги тепловозной происходила в кон. 40-х и в 50-е гг., когда был прекращён выпуск паровозов (1956). Совр. тепловозы в большом диапазоне реализации мощности имеют кпд ок. 30%, а среднеэксплуатац. кпд — ок. 25%. По сравнению с паровозами тепловозы помимо более высокой экономичности обладают рядом других положит, качеств: позволяют при эксплуатации увеличить массу поезда, удлинить тяговые плечи, сократить простой в ремонте, повысить производительность труда. Серийные тепловозы ТЭ10 и 2ТЭ116 при мощн. дизеля 2206 кВт имеют расчётную силу тяги 253 кН в секции и развивают мощи, на колёсах 1612— 1668 кВт. Выпускаются 2-, 3-, 4-секционные тепловозы ТЭ10. Тепловозы 2ТЭ121 при мощн. дизеля 2941 кВт имеют силу тяги 300 кН в секции и развивают мощн. на колёсах 2173 кВт. Конструкц. скорость грузовых тепловозов 100 км/ч, пассажирских — 160 км/ч. Созданы опытные образцы тепловозов с секционной мощностью (по дизелю) 4412 кВт.
Первые попытки использования электрич. энергия для тяги поездов относятся к кон. 19 в. Первый отечеств, электровоз ВЛ19, выпущенный в 1932, имел 6 тяговых двигателей мощн. по 340 кВт каждый и развивал скорость до 90 км/ч. Наиболее распространённые совр. электровозы пост, тока В Л10 имеют расчётную силу тяги 502 кН при расчётной скорости 45,8 км/ч, развивают мощность на колёсах 5280 кВт. Электровозы перем. тока ВЛ80 с расчётной силой тяги 512 кН при расчётной скорости 43,5 км/ч развивают мощность на колёсах 6350 кВт. Конструкц. скорость большинства грузовых электровозов — до 110 км/ч, а пасс. тепловозов ЧС2 и ЧС4 — 160 км/ч. Во 2-й пол. 80-х гг. созданы мощные электровозы нового поколения: грузовые ВЛ15 на. пост, токе, развивающие мощн. 9000 кВт при силе тяги 688 кН и ВЛ85 на перем. токе мощн. 10 000 кВт при силе тяги 720 кН; пасс. тепловозы ЧС7 на пост, токе мощн. 6160 кВт и ЧС8 на перем. токе мощн. 7200 кВт. Собств. кпд электровозов достигает 88—90% при общем кпд электрич. тяги (с учётом кпд ТЭЦ или ГЭС, тяговых подстанций, линий электропередачи и контактной сети) ок. 22—24% .
Оборудование ж.-д. линии под электрич. тягу (монтаж контактной сети, тяговых подстанций и др.) сравнительно дорого, поэтому электрификация железных дорог целесообразна при относительно большой грузонапряжённости направления. Большим преимуществом электрич. тяги является возможность рекуперации электрич. энергии при торможении поезда, к-рая особо эффективна на затяжных уклонах, в пригородном движении. Возврат энергии может достигать 25% расхода энергии на тягу.
Дальнейшее совершенствование электровозов и тепловозов направлено на повышение их надёжности и экономичности, улучшение тяговых качеств, снижение затрат на обслуживание и ремонт путём создания безремонтных конструкций узлов и агрегатов, применения бесколлекторного тягового привода, микропроцессорной техники в системах управления, регулирования, диагностики. Перспективно использование в качестве моторного топлива на тепловозах сжатого и сжиженного природного газа. Повышению экономичности могут способствовать совершенствование термодинамич. цикла дизеля, освоение высокотемпературных топливных элементов.
Достаточно высокой мощностью — до 6300 кВт — обладает газотурбовоз. Однако из-за сравнительно невысокого кпд (12—18%) и сложности изготовления этот Л. не получил широкого распространения, был выпущен малыми сериями за рубежом (Германия, США), единичные экземпляры построены в нашей стране.
Основу локомотивного парка подвижного состава всех промышленно развитых стран составляют электровозы и тепловозы. Остальные типы Л. из-за малой мощности, низкого кпд, сложности конструкции широкого распространения не имеют и используются в основном, когда необходимо обеспечить безопасность работ, вести работу на небольших площадях (в карьерах, портах) либо выполнять спец. рейсы.
Дальнейшее развитие локомотивостроения связано с увеличением единичной мощности и скорости движения. В плане увеличения мощности перспективны турбопоезда, в к-рых используется авиац. газовая турбина, способные развивать скорость до 200 км/ч, а также Л. с турбовинтовым и реактивным двигателями. Скорости движения до 500 км/ч характеризуют Л. высокоскоростного наземного транспорта.

ЛЕЖНЕВАЯ ДОРОГА — колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней). По таким путям, напр. в шахтах, передвигались тележки (вагонетки). Сход тележек с Л. д. предотвращал направляющий стержень, укреплённый в ниж. части тележки и входивший в промежуток между лежнями; затем стали укладывать лежни, к-рые имели скруглённую форму, а на колёсах тележек появились желоба. Первоначально тележки перемещали вручную, позднее стали впрягать лошадь, лежни не только служили направляющими, но и воспринимали осн. нагрузку. В 13—14 вв. Л. д. были на многих рудниках и шахтах, использовались при стр-ве военных укреплений. Остатки тележки на терр. нашей страны найдены в 1722 в старом медном руднике, в к-ром разработки руды велись ещё в 17 в. Элементы «полосовой» дерев. дороги, проложенной по указу Петра I (в нач. 18 в.), обнаружены при изысканиях трассы Петербург-Московской железной дороги в 1842. Продольные дерев, гладкие лежни покоились иа поперечных брусьях (шпалах). По такому пути в тележках можно было перевезти груза в 4 раза больше, затрачивая усилий меньше, чем при движении без направляющей колеи, особенно при использовании конной тяги. Со временем стали передвигать повозки канатным приводом от водяного колеса.
В 1763—64 на Колывано-Воскресенских з-дах иа Алтае была построена Л. д. по проекту К. Д. Фролова. Дорога была проложена на подмостях. Лежни, вероятно, были с железным покрытием; тележки («собаки») имели направляющие стержни. Для движения повозок использовался канатный привод от водяного колеса. В последующие годы Л. д. были построены Фроловым на др. з-дах Алтая. В 1778 на Семёновском руднике была проложена подземная Л. д. механиком Ф. С. Вагановым. Л. д. строились в рудниках и шахтах в Венгрии, Германии, Франции, Великобритании (напр., в англ. г. Дерби такая дорога действовала ещё в 1782). С появлением более тяжёлых тяговых средств (локомотивов), с увеличением нагрузки на путь лежии сначала стали обивать листами железа, затем начали делать целиком железные рельсы, к-рые позже стали отливать из чугуна и стали.

КОНТАКТНЫЙ ПРОВОД — основной или единственный провод контактной подвески, осуществляющий непосредственный контакт с токоприёмниками ЭПС в процессе токосъёма. Различают одинарный К. п. и двойной, составленный из двух проводов (правого и левого), входящих в одну контактную подвеску. Двойной К. п. используют обычно для улучшения качества токосъёма при силе тока, снимаемого токоприёмниками, св. 1000 А. Впервые К. п. был применён в 1881 в Германии Э. В. Сименсом (Е. W. Siemens). Этот К. п. представлял собой медную трубку с прорезью, внутри к-рой перемещался контактный элемент, связанный гибким проводом с электрич. повозкой. Позднее стали применять К. п. с профилем сечения в виде восьмёрки. В нач. 20 в. профиль сечения К. п. приобрёл форму, близкую к современной: сплошное сечение с двумя боковыми продольными пазами в верх, части (головке), служащими для закрепления на К. п. арматуры контактной сети. В России и Болгарии размеры головки К. п. одинаковы для разл. площадей сечения; в др. странах размеры головки зависят от площади сечеиия. Для повышения ветроустойчивости контактной сети используют овальный широкий К. п., имеющий хорошие аэродииамич. х-ки. В нашей стране К. п. маркируют буквами и цифрами, обозначающими материал, профиль и пл. сечения в мм2, напр. МФ-150 — медный фасонный, пл. сечения 150 мм2. Пл. сечеиия К. п., применяемого на отечеств, ж. д.,— 85, 100, реже — 150 мм2, за рубежом — от 65 до 194 мм2. К. п. обычно изготовляют из злектролитич. меди. На первых электрич. ж. д. в 20-х гг. (Великобритания, США) применяли К. п. из бронзы, к-рый допускал более высокое натяжение, чем медный. Это свойство было важно для улучшения качества токосъёма при некомпенсир. цепных контактных подвесках, к-рые монтировались тогда в этих странах. Износостойкость (см. Износ контактного провода) бронзового медно-кадмиевого К. п. в 2—-2,5 раза выше, чем медного. Однако бронзовые К. п. дороже медных, а их электрич. сопротивление выше. Целесообразность применения бронзового К. п. определяется техн.-экон. расчётом. В ряде стран (ФРГ, Австрия, Япония и др.) наряду с чисто медным К. п. выпускают низколегир. медный К. п. с присадками серебра, олова, к-рые повышают термо- и износостойкость провода. Биметаллич. стале-медный К. п., к-рый выпускали
в 40-х гг. в Германии, в 50-х гг. в СССР, в 90-х гг. в Японии, используется для приёмо-отправочных путей станций. В нашей стране комбинир. сталеалюминиевый К. п. (контактная часть — стальная) применяют в огранич. размерах
для гор. электротранспорта. Долговечность К. п. зависит в осн. от свойств контактных вставок токоприёмников и размеров движения ЭПС. К. п. паз. иногда «троллей», «троллейный провод» (нерекомендуемые термины).

КОНКА — конно-железная городская рельсовая дорога. В кон. 19 — нач. 20 вв. К. была одним из осн. видов обществ, транспорта в крупных городах. В России К. появилась впервые в 1854 в окрестностях С.-Петербурга. Предложение о проведении линии К. в Москве обсуждалось на заседании Городской думы в 1863, но построена первая линия к открытию Политехн. выставки в 1872. Дорога соединила площадь Смоленского (Александровского, Брестского, ныне Белорусского) вокзала у Тверской заставы с Красной площадью у Историч. музея.
В 1875 создано Первое общество конно-железных дорог в Москве, в 1885 — бельгийское «Главное общество конно-железных дорог», к-рые проложили линии по Бульварному кольцу, Садовому кольцу и от центра города к окраинам (на Воробьёвы горы, в Дорогомилово, Бутырки и др.). К 1900 сеть конно-железных дорог в Москве составила 90 км; на линиях курсировал 241 вагон. В год перевозилось до 25 млн. пассажиров (в 1894—96). Были построены коночные парки для содержания лошадей и техн. обслуживания и хранения вагонов.
Вагоны К. строились открытого и закрытого типов, часто двухэтажными с верх, открытой частью, наз. империалом. Такие вагоны тянула по рельсовому пути с помощью каната пара лошадей. На крутых подъёмах припрягали ещё 1—2 пары лошадей, к-рыми управляли форейторы (чаще всего мальчики-подростки), выпрягавшие дополнит, лошадей на ровном месте дороги.
В нач. 20 в. К. появилась во многих городах России (Одесса, Киев, Казань и др.), была распространена и за рубежом. Однако в кон. 80-х гг. 19 в. стала вытесняться более удобным рельсовым транспортом — трамваем; в небольших городках оставалась ещё в нач. 20 в. В Москве К. была выкуплена Городской думой у частных компаний частично в 1901 и окончательно в 1911, постепенно заменена трамваем. В кои. 80-х гг. 20 в. во многих городах (Киев, Тбилиси и др.) были восстановлены нек-рые маршруты конно-железных дорог, к-рые являются экологически абсолютно чистыми и особенно уместны в историч. заповедных частях городов, где сохраняются архитектурные памятники старины.

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КВЖД) — железнодорожная магистраль, проходившая по терр. Сев.-Вост. Китая и включавшая главную линию, соединявшую Забайкальскую железную дорогу и Уссурийскую железную дорогу Транссибирской магистрали на территории России и Южную линию (Харбин — Дальний с ветвями). Построена в 1897—1903 по соглашению между Россией и Китаем. Проходила по терр. Маньчжурии (первый участок наз. Маньчжурской ж. д.). Осн. линии: Маньчжурия — Харбин (движение открыто в 1899); Харбин — Пограничная, Харбин — Куаньченцзы (1901); Харбин — Дальний с ветками: Наньга-уньлии — Порт-Артур, Дафаншэнь — Даляньван, Харбин — Пристань, Да-шицяо — Инкоу, Джалайорская и Янтайская (1903). Протяжённость (1913) — 2269 вёрст (одноколейная). В соответствии с соглашением между Россией и Китаем для стр-ва дороги было создано Об-во Китайско-Восточной ж. д. (капитал в 1900 — 5 млн. руб.). Об-ву КВЖД был предоставлен ряд привилегий: «безусловное и исключительное управление своими землями», право сооружения телеграфа; освобождение доходов от налога, контроль со стороны китайского правительства. Состав управления КВЖД утверждался рус. мин-вом финансов. Правление Об-ва КВЖД находилось в Петербурге; председатель — с кит. стороны, вице-председатель с рус. стороны (С. И. Кербедз в 1896—1903, А. Н. Вентцель в 1903—20); управление дороги — в Харбине.
Рекогносцировочные изыскания проводились в 1895 инж. Н. С. Свиягиным и Г. В. Адриановым. Изыскательские работы велись с 1897 под руководством А. А. Гершова (на участке от рус. границы в Забайкалье до отрогов Хингана), И. Л. Просинского (через Хинган), Ф. С. Гиршмана (от вост. отрогов Хингана), С. Н. Хилкова (между pp. Нонни и Сунгари), И. И. Обломиевского (к правому притоку Сунгари р. Муданьцзян), И. П. Бочарова (к рус. границе в Приморье). Фактически прокладка дороги началась весной 1898 (под руководством гл. инж. А. И.Юговича и его заместителя С. В. Игнациуса). Для стр-ва были созданы участки, а затем отделения (руководители работ инж. З. З. Бочаров, Свиягин, Гиршмаи, Хилков). На дороге возведено 1464 моста, проложено 9 тоннелей, в т. ч. двухпутный Хингаиский тоииель дл. 1443 сажени (руководитель З. З. Бочаров). Движение по КВЖД открыто на всём протяжении в 1903. В эксплуатации находилось 367 паровозов, 2696 товарных и 903 пасс. вагона. Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных ж.-д. мастерских в Харбине. Об-во КВЖД участвовало в оборудовании норта во Владивостоке и организовало при посредстве Рус. Восточно-Азиат. пароходства рейсы к портам Японии, Кореи, Китая; к 1903 владело флотилией из 20 пароходов. В ряде портов дальнего Востока были устроены склады, конторы, пристани. Об-во владело телеграфом, телефонными станциями, леюпильными з-дами и лесоразработками, шрпичными з-дами, угольными копями, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. На дороге построены магазины, больницы, школы, 20 ж.-д. Училищ, действовали библиотеки. Выпускалась газета «Харбинский Вестник». Во время рус.-япон. войны 1904—05 КВЖД сыграла важную роль в перевозках воинских частей и грузов; пропускная способность дороги увеличилась с 7 Яп 18 пар поездов в сутки. По Портсмутжому миру 1905 юж. ветка КВЖД от Куаньченцзы до порта Дальнего и Порт-Артура перешла к Японии и наз. Южно-Маньчжурской ж. д. С 1924 КВЖД гаходилась в совместном управлении СССР и Китая. В 1935 дорога была продана властям Маньчжоу-Го. С авг. 1945 по соглашению между СССР и Китаем дорога находилась в совместном управлении с общим назв. Китайская Чань-чуиская ж. д. В 1952 безвозмездно передана Китаю.

ИСПАНИЯ — пл. 504,8 тыс. км2, нас. 38,9 млн. чел. (1988). Первая ж. д. построена в 1848. Испанские Национальные ж. д. (Red Nacional de los Ferrocarriles Espafioles — RENFE) — гос. предприятие. Протяжённость гос. ж. д. 12 560 км (более 80% общей протяжённости ж. д. страны), в т. ч. 6416 электрифицированных (пост, ток, 1,35; 1,5; 3 кВ), колея 1668 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 45 и 54,1 кг, дерев, и ж.-б. шпалы. Сеть ж. д. состоит из магистральных линий, проложенных с С. на Ю.: Сарагоса — Мадрид — Толедо — Кордова; Кордова — Малага — Севилья — Кадис; Хихон — Леон — Вальядолид — Мадрид — Альмерия; Бильбао — Бургос — Вальядолид — Авила — Мадрид; Барселона — Валенсия — Аликанте, а также неск. соединительных второстепенных линий. Осн. грузы: руда, цемент, удобрения, нефтепродукты, цитрусовые, зерно. В 1990 грузооборот составил 11,2 млрд. т-км, объём грузовых перевозок — 29,1 млн. т; пассажщюеборот — 15,5 млрд. пасс.-км, объём пасс. пере-возок — 274,4 млн. чел. В локомотивном парке тепловозы и электровозы. Кроме RENFEB стране рядж. д., принадлежащих отдельным областям (Каталония, Валенсия, Страша Басков) и испанским узкоколейным ж. д. (Ferrocarriles Espafioles de Via Estrecha), общей протяжённостью 3117 км в основном с колеёй 1000 мм осуществляют грузовые и частично пасс. перевозки местного значения. Первая линия метрополитена построена в 1919 в Мадриде, с 1924 метрополитен действует в Барселоне, строится в Севилье.
Осн. пром. фирмы, производящие ж.-д. технику,— «Бабкок и Вилкокс Эспаньола», «Макоса», «Тафеса», «Тальго», «КАФ» и др.— поставляют для страны и на экспорт магистральные и маневровые тепловозы и электровозы, грузовые и пасс. вагоны всех типов, контейнеры, средства СЦБ и связи, автоматики н телемеханики и др. Осн. направления развития: нереход на стандартную колею, создание сети скоростных линий, дальнейшая электрификация, совершенствование грузовых и пасс. перевозок, повышение скоростей движения, дальнейшее расширение пасс. перевозок поездами типа «Тадьго».