ЗАКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории Грузии и Армении в зап., центр, и юж. р-нах Закавказья, побережья Чёрного моря. Управление дороги в Тбилиси. Дорога граничит с Азербайджанской ж. д. (ст. Шарур, Беюк-Кясик, Иджеван) и с Северо-Кавказской ж. д. (ст. Весёлое). Эксплуатац. длина дороги (1990) — 2346 км. Осн. узловые станции — Тбилиси, Гюмри (Ленинакан), Ереван, Сам-тредиа, Хашури. 3. ж. д. имеет выход к ж. д. Турции (ст. Ахурян). Дорога связывала с центральными р-нами России порты Чёрного моря, осуществляла пасс. перевозки в курортные зоны, являлась важным трансп. путём для вывоза из Закавказья нефти и нефтепродуктов, минеральных строит, материалов, угля, цветной и марганцевой руд, с.-х. продукции, изделий маш.-строит., текстильной, пищевой, хим. пром-сти и для ввоза в р-ны Закавказья разл. продукции и сырья. Особенности работы дороги определяются рельефом местности в р-нах её пролегания, наличием горных участков и линий, проходящих вдоль морского побережья. В состав дороги входят линии, построенные в кон. 19 в. (см. Закавказские железные дороги). Одна из старейших в стране ж. д. Поти — Тифлис (ныне г. Тбилиси), эксплуатируется с 1872. В 1925 вступила в строй ж.-д. ветвь Ленинакан — Артик, в 1935 Броцеула — Цхалтубо с ответвлением на ст. Гумбрин, в 1940 участки Гори — Цхинвал и Цха-кая (Сенаки) — Сухуми с ответвлениями на Поти и Ткварчели. Сквозное рабочее движение поездов по Черноморской дороге открыто в кон. 1942. В 1949 в пост, эксплуатацию принят последний участок этой линии Сухуми — Адлер.
3. ж. д.— первая магистраль, на к-рой завершена полная электрификация, начавшаяся на Сурамском перевале в 1932. В 1966 на ст. Цители-Цхаро установлена памятная опора контактной сети с надписью «25 000 км» в честь завершения электрификации 25 тыс. км на отечеств, ж. д. Все линии 3. ж. д. на терр. Грузии электрифицированы в 1967, Армении — в 1972.
Важную роль во внедрении электрич. тяги сыграла линия через Сурамский перевал, где испытывались электровозы серий ВЛ19, ВЛ11, ВЛ15. На электровозе ВЛ19—01 смонтирован электродвигатель з-да «Динамо» и впервые испытана схема рекуперативного торможения. В 40-е гг. на дороге применены методы индустриального монтажа контактной сети, что позволило нек-рые работы выполнять не на строит, объектах, а в мастерских и на заводах. На дороге спроектированы и впервые в стране в 1942 построены передвижные тяговые подстанции, получившие затем распространение на всех электрифицир. магистралях. В частности, в 1944—46 передвижная подстанция, использовавшаяся на стационарной тяговой подстанции Закавказской ГЭС, переведена на Куйбышевскую ж. д. для питания электрифицир. участка Куйбышев — Безымянка. В 1943 на дороге смонтированы 3 передвижные подстанции для восстановления электрифицир. участка Минеральные Воды — Кисловодск Северо-Кавказской ж. д.
В 1944 Куйбышевской и Южно-Уральской ж. д. были переданы для освоения электрифицир. участков электровозы, полностью укомплектованные аккумуляторными батареями, изготовленными на дороге, а также оборудование тяговых подстанций, демонтированный в Хашури ртутно-выпрямительный агрегат, разл. инструменты и т. д. В 1943 в электровозном депо Хашури, а затем на др. станциях начаты ремонт и модернизация трофейных вагонов. Значительной модернизации были подвергнуты моторвагонные секции. На Тбилисском паровозо-вагоно-ремонтном з-де, напр., переоборудована моторвагонная секция на напряж. 3 кВ; переделаны ступеньки моторвагонных секций СД-165 и СМ-261 для схода на низкие посадочные пасс. платформы с сохранением возможности использования вагонов и на высоких платформах, что позволило избежать крупных затрат на устр-во высоких посадочных платформ. На дороге были разработаны схемы рекуперативного торможения для первых электровозов при электрификации Сурамского перевала; в 50-е гг. введено рекуперативно-реостатное торможение; в кон. 70-х гг. на участке Гори — Цхинвали испытана система электрич. тяги пост, тока на напряж. 6,6 кВ.
В послевоен. годы выполнены большие объёмы работ по реконструкции локомо-тивного х-ва в связи с переходом на тепловозную и электровозную тягу; отремонтированы и построены новые станции и вокзалы. При стр-ве в южных сейсмич. р-нах использовались индивидуальные проекты вокзалов (ст. Новый Афон, Гагра, Очамчире, Сухуми и др.). Дорога почти на всей протяжённости оборудована автоблокировкой, электрич. централизацией. На 3. ж. д. до 60% всех затрат приходится на искусств. сооружения. К ним относятся мост через р. Куру, перекрывающий автомагистраль, совмещённый мост в каньоне р. Раздан, ж.-д. мосты Черноморской линии, мосты, тоннели и виадуки перевальных участков Зестафони — Хашури, Джаджур — Ленинакан, галереи для защиты пути от горных обвалов, селеспуски и др. В 80-е гг. закончено стр-во линий, имеющих большое значение для развития малоосвоенных, высокогорных р-нов Грузии и Армении. На вые. 2163 м над уровнем моря проложена часть линии Ахалкалаки — Марабда, имеющая сложный профиль; более 30 путепроводов, мостов, в т. ч. 110-метровый. Введён в строй уникальный участок дороги Иджеван — Раздан, проходящий по 20 большим мостам, тоннелям общей протяжённостью 16 км (в т. ч. Меградзорский — 8,4 км), завершивший линию Масис — Нурнус. Участок в 3 раза сократил путь между Тбилиси и Ереваном. Построены вторые пути общей длиной 296 км. На 3. ж. д. осуществляется вождение местных пасс. поездов удлинёнными составами (22— 23 вагона), внедрённое на дороге впервые в стране в 1960.
Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1973).
Закавказская ЖД
Владикавказская ЖД
ВЛАДИКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — частная железная дорога, построенная в 1888—1900. Проходила по терр. Кубанской, Терской, Дагестанской обл., Области войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астра-ханской, Саратовской губ. Способствовала развитию осн.отраслей х-ва районов Сев. Кавказа, росту городов. Играла существ, роль в экспорте хлеба (через Новороссийский порт в зап.-европ. страны). В 1870—71 проведены изыскания МПС России, в результате к-рых предложено 4 проекта по направлениям: на Пятигорск (731 верста), через станицу Невиниомысскую долинами pp. Кубань, Кума, Терек (651 верста), через Ставрополь (639,5 версты) и южнее Ставрополя (631 верста). МПС одобрен второй вариант, по к-рому дорога проходила по более ровной местности через плодородные р-ны. Осн. линии: Ростов-на-Дону — Владикавказ (движение открыто в 1875), Тихорецкая — Новороссийск (1887—88); Беслан — Петровск (1894), Минеральные Воды — Кисловодск (1894); Кавказская— Ставрополь (1897), Тихорецкая — Царицын (1899), Петровск — Баладжары (1900), Кавказская — Екатеринодар и Батайск — Азов-Порт (1912). Протяжён-ность (1913) — 2369 вёрст (в т. ч. 645 вёрст — двухколейный путь). В подвижном составе 795 паровозов, 19 525 товарных и 827 пасс, вагонов. В. ж. д. одной из первых (кон. 80-х гг.) среди рос. ж. д. перешла на использование нефтяного топлива (мазута) для локомотивов. На дороге построено неск. депо;
4 крупные ж.-д. мастерские (в Ростове-на-Дону, Владикавказе, Новороссийске, Тихорецкой) и 18 небольших ремонтных пр-тий; первый в Европе механизир. элеватор в Новороссийске (на 3 млн. пудов зерна), элеваторы (на ст. Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка); рыбный холодильный склад (на 11 млн. пудов) в Дербенте; 30 нефтехранилищ, в т. ч. в Новороссийске (3 млн. пудов), Сарепте на Волге (600 тыс. пудов), Петровске (4 млн. пудов); нефтепроводы в Грозном и Новороссийске. В. ж. д. принадлежали 5 грузовых пристаней на Чёрном море (из них 2 элеваторные), а также нефтеналивной флот, пароход-ледокол, нефтеперегонный з-д в Грозном (120 тыс. пудов нефти в 1 сут). В 23 ж.-д. училищах обучалось 5,6 тыс. учащихся; работали курсы для поступающих в техн. ж.-д. училища, библиотеки, 7 больниц; агрономич. поезд-лаборатория, где осуществлялся оперативный контроль качества зерна и др. с.-х. продукции. Чистый доход дороги — в пределах 11% от осн. капитала (318,1 млн. руб. в 1913). Дорога была наиболее доходной в России наряду с Варшавско-Венской железной дорогой.
Дорога принадлежала акц. об-ву В. ж. д. (Устав утверждён в 1872); среди акционеров представители крупного ка-питала (А. И. Путилов, А. И. Вышнеградский, А. А. Давидов и др.), члены царской фамилии, придворная аристо-кратия; правление находилось в Петербурге (председатели С. И. Кербедз, В. Н. Печковский); управление дороги — в Ростове-на-Дону.
В 1914—18 Об-во построило линии Георгиевск — Святой Крест, Прохладная — Наурская, Беслан — Владикавказ, Котляревская — Нальчик, Шахмаль — Темир-Хан—Шура; были проложены вторые пути на линии Гудермес— Петровск. В сент. 1918 В. ж. д. национализирована, передана НКПС. По состоянию на нач. 1991 участки дороги вошли в состав Северо-Кавказской железной дороги.