ЖД энциклопедия

МОЛНИЕОТВОД, громоотвод,— устройство для защити тяговых подстанций, контактной сети, транспортных и др. сооружений от прямых ударов молний. М. состоит из молниеприёмника, заземлителя и токоотводящих спусков, соединяющих молниеприёмник с землёй. В зове защиты М. с достаточно высокой вероятностью исключается поражение объектов молнией. Размер защитной зоны зависит от высоты, взаимного расположения, числа М. и т. д. По типу молниеприёмника различают стержневые и тросовые М. В устр-вах электрич. тяги применяют стержневые М. в виде мачт из ж.-б. труб. Иногда их выполняют (вые. до 20 м) из дерева, армированного стальным стержнем. Тросовые М. обычно используют на ЛЭП.

КРЫШЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ — механическое, пневматическое, электрическое и другое оборудование, установленное на крыше подвижного состава. Наиболее сложное К. о. имеет электровоз. К К. о. относятся токоприёмники и др. электрич. устр-ва и аппараты, в т. ч. разъединители, заземлители, воздушные выключатели, высоковольтные разрядники, соединит, шины и кабели на опорных изоляторах, высоковольтные вводы с трансформаторами тока, дроссели и фильтры для защиты от радиопомех, антенны радиостанций, а также тифоны, свистки, гл. воздушные резервуары и змеевики для охлаждения сжатого воздуха, прожекторы, жалюзи вентиляц. каналов, мостки для прохода по крыше, люки, предназнач. для выхода на крышу и для засыпки песочных бункеров. На крыше электропоездов (моторных вагонов) размешают, кроме того, блоки пусковых и тормозных резисторов.
На тепловозах к К. о. относятся тифоны, антенны радиостанций, прожекторы, а также спец. оборудование: выпускные патрубки дизеля, вентиляторы кузова н направляющие вентиляторов холодильников.
К. о. всех видов подвижного состава выпускают в тяговом исполнении с учётом климагич. условий и механич. воздействий (низкие и высокие темп-ры, нагревание прямыми солнечными лучами, обледенение, дождь, снег, ветер, песок, пыль и т. д.). Дополнит, требованием к электрич. К. о. является высокая электрич. прочность изоляции. К К., о. поездов высокоскоростного наземного транспорта предъявляют дополнит, аэродинамич. требования. Оптим. аэродинамикой отличается К. о. поездов системы Интерсити (ФРГ) и ТЖВ (Франция).

ГРУЗЫ — продукция промышленности, сельского хозяйства, домашние вещи, принятые ж. д. для перевозки. В нашей стране в соответствии с Уставом железных дорог на ж.-д. транспорте действует единая тариф но-статистич. номенклатура Г., содержащая такие разделы: продукция сельского х-ва; продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной пром-сти; руды металлические; продукция топливно-энергетич. пром-сти; минеральное сырьё, минерально-строит. материалы и изделия; продукция металлургич. пром-сти; продукция машиностроения, приборостроения и металлообрабатывающей пром-сти; продукция хим. пром-сти; продукция пищевой, мясо-молочной и рыбной пром-сти; продукция лёгкой и полиграфия, пром-сти; домашние вещи; утильсырьё. Номенклатура Г. по разделам, а также алфавитный перечень Г. приведены в Тарифном руководстве МЬ 1 МПС, к-рое используется при планировании и учёте перевозок и погрузке Г.; по нему определяются, к какой номенклатурной группе плана и учёта погрузки относится тот или иной конкретный Г. С учётом трансп. х-к, свойств и условий перевозок Г. объединены в неск. групп: навалочные, насыпные, наливные, негабаритные, опасные, легкогорючие, смерзающиеся, тяжеловесные и др.
Навалочные Г.— каменный уголь, руда, чёрные и цветные металлы, дрова, торф, сланцы, цемент и др.— перевозятся, как правило, без счёта мест. По желанию отправителя Г. могут быть предъявлены к перевозке по числу мест, если число мест Г., предъявляемого к перевозке в одном вагоне, не превышает 1500. Навалочные Г. в осн. перевозят в открытых вагонах, полувагонах. Г., подверженные порче при действии атм. осадков (известь, соль и др.), транспортируются в крытых вагонах.
Насыпные Г.— хлебные Г. (рожь, пшеница, овёс, мука и др.), мельничные и зерновые отходы, отруби, комбикорма — перевозят в крытых вагонах. При перевозке проса, льняного и горчичного семян, сорго, чумизы грузоотправители оклеивают стены вагона бумагой или др. защитными материалами. Др. зерновые грузы, а также муку, крупу и семена калибров, кукурузы перевозят только в таре.
Наливные Г.— жидкости, перевозимые в спец. вагонах-цистернах и полувагонах-бункерах. Более 90% наливных грузов, перевозимых ж.-д. транс-портом, составляют нефтепродукты — керосин, бензин, дизельное топливо, лигроин, мазут, минер, масла. В эту же категорию входят продукты пищевой пром-сти (растит, масла, спирт, патока, животный жир, сало и др.), а также хим. продукты (кислоты, щёлочи, красители, лаки, сжиженные газы и др.). Г., перевозимые наливом, делятся на неопасные и опасные; для последних предусмотрены особые условия перевозок. Наливные Г. обладают рядом свойств, к-рые определяют условия их транспортирования. Это вязкость, способность застывать при низких темп-pax, воспламеняться и испаряться. Кислоты и спирты, кроме того, характеризуются крепостью и воздействием на металл (разъедание, окисление). Способность наливных Г. застывать при низких темп-pax влияет на процессы налива и слива. Нек-рые жидкие Г. застывают даже при темп-ре выше 20 "С (гудрон при 45 °С, нефтяная смола при 40 °С, нефтяные битумы при 28 °С). Поэтому перед сливом даже в норм, условиях их необходимо предварительно разогревать (или перевозить в спец. цистернах и полувагонах-бункерах). В холодный период года время слива вязких и застывающих Г. увеличивается. В зависимости от вязкости, темп-ры застывания Г., перевозимые наливом, по срокам слива делятся на 4 группы. Нефтепродукты, у к-рых темп-pa вспышки паров не превышает 45 °С, относятся к легковоспламеняющимся, с темп-рой вспышки паров выше 45 °С — к горючим.
Негабаритными Г. наз. такие, к-рые при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути при совпадении в одной вертик. плоскости продольных осей вагона и пути, выходят за пределы габарита погрузки, а также такие, выход к-рых за пределы габарита погрузки в криволинейных участках пути превышает геометрич. вынос расчётного вагона дл. 24 м с базой 17 м. В зависимости от высоты над уровнем головок рельсов, на к-рой Г. выходит за габарит погрузки, установлены 3 зоны негабаритности: нижняя, боковая и верхняя. Для более точного определения условии пропуска Г. на двухпутных линиях введена также условная зона совместной бо-ковой и верхней негабаритности на вые. 4000—4603 мм. По размерам выхода грузов за габарит погрузки и условиям их пропуска через ниж. сооружения и по двухпутным линиям установлены степени негабаритности: для нижней и боковой негабаритностей по шесть, для верхней — три степени. Сверхнегабаритность подразделяется на нижнюю, боковую, верхнюю, а также вертикальную (для Г., располож. на высоте над уровнем головок рельсов более 5300 мм). Установлена также расчётная негабаритность, к-рая определяется с учётом геометрич. выносов данного Г. в условной расчётной кривой радиусом 350 м, не имеющей возвышения наружного рельса.
Предусмотрено 3 этапа согласования перевозки каждого вновь создаваемого негабаритного или тяжеловесного изделия: предварит, согласование с МПС на стадии эскизного проектирования с целью установления техн. возможности и способа перевозки; согласование грузоотправителем погрузочной документации с управлением ж. д.; окончат, согласование в МПС транспортирования Г., имеющих негабаритность 3—6-й степеней, боковую 4—6-й степеней, верхнюю 3-й степени, а также сверхгабаритных Г. и всех Г., перевозимых на транспортёрах.
Опасными Г. считаются те, к-рые могут послужить причиной взрыва, пожара, заболевания, отравления или ожогов людей и животных, а также вызвать порчу др. Г., подвижного состава, сооружений. Опасные Г. перевозят по особым правилам, установленным МПС. По характеру опасности и свойствам опасные Г. делятся на 10 категорий: в-ва, способные к образованию взрывчатых смесей; сжатые и сжиженные газы; самовозгорающиеся в-ва; в-ва, воспламеняющиеся от действия воды; легковоспламеняющиеся в-ва; едкие в-ва; ядовитые в-ва; радиоактивные в-ва; сильнодействующие ядовитые в-ва; взрывчатые в-ва и предметы, ими снаряжённые. Условия приёма к перевозке, оформления документации, завоза на станцию и вывоза после выгрузки, требования к таре и упаковке, нодвижному составу, порядок определения массы и выполнения погрузочно-разгрузочных работ — общие для всех опасных Г. К условиям перевозки и мерам предосторожности, установленным для каждой категории опасных Г. и каждого Г. в отдельности, относятся: вид упаковки и тары, в к-рых данный Г. должен быть предъявлен к перевозке; надписи и ярлыки на таре; указания о степени и виде опасности, отмечаемые в перевозочных документах; род подвижного состава и способ его оборудования под перевозку;
Смерзающиеся Г. при пересыпке теряют свои обычные свойства сыпучести при темп-ре ниже 0 "С. Отд. частицы Г. смерзаются друг с другом и примерзают к полу и стенам вагона. Выгрузка таких Г. затрудняется, повышается стоимость разгрузочных работ, увеличивается простой подвижного состава. К смерзающимся Г. относятся руда, уголь, кокс, глина, песок, гравий, флюсы, юлаки н др. Для восстановления сыпучести смёрзшихся Г. применяют разл. способы и средства, воздействуя на их физико-теплотехн. свойства. Для предупреждения смерзаемости Г. внутр. поверхность кузова вагона обрабатывают маслами и нефтью. Рекомендуется также добавлять к Г. в-ва, поглощающие влагу (напр., негашёную известь или в-ва, образующие при соединении с ней растворы с низкой темп-рой замерзания — поваренную соль, хлористый кальций). При устойчивых морозах эффективно до погрузки промораживать Г., многократно перемешивая с помощью экскаватора, скрепера или др. средств механизации. Промораживание считается законченным, когда темп-pa в середине пересыпаемого Г. достигает —3 С. Наиболее успешно применение этого способа для угля при темп-ре воздуха —20 °С и ниже. Сыпучесть смёрзшихся Г. восстанавливают чаще всего термическим (разогрев Г. и вагона) и механическим (рыхление виброрыхлителями, бурофрезерными н др. машинами) способами.
Тяжеловесные Г.— такие Г., у к-рых масса и длина или нагрузка на раму вагона превышают нормы, допустимые для универс. подвижного состава. Эти Г. перевозят на транспортёрах разл. типов, к-рые относятся к спец. подвижному составу и предоставляются грузоотправителю по распоряжению МПС. При транспортировании мелких отправок тяжеловесными наз. Г. массой св. 500 кг.

ГРОЗОЗАЩИТА — комплекс мероприятий и техн. средств, предохраняющих адания, сооружения, а также электротехн. оборудование устройств электроснабжения и линий СЦБ от повреждений прн прямых ударах молнии и грозовых перенапряжениях.
Г. устройств электроснабжения на тяговой подстанции (ТП) осуществляется стержневыми молниеотводами, а подходы ЛЭП перем. тока — грозозащитными тросами и трубчатыми разрядниками, подключаемыми к линии вблизи ТП. Молниеотводы устанавливают на металлич. конструкциях открытых распределительных устройств перем. тока напряж. 110 кВ и выше, присоединяя их к общему заземляющему контуру. Грозовые перенапряжения, возникающие на ТП пост, тока со стороны тяговой сети, ограничивают вентильными разрядниками, подключая их к каждой питающей линии со стороны контактной сети и к шинам ТП. Оборудование ТП перем. тока со стороны контактной сети защищают вентильными и трубчатыми разрядниками. Для ограничения распространения макс, перенапряжений вдоль контактной сети на опорах монтируют роговые и трубчатые разрядники, заземляя их на рельсы. Уменьшение отрицат. влияния на движение поездов отключений устр-в тягового электроснабжения при грозовых перенапряжениях достигается применением автоматического повторного включения (АПВ).
Г. высоковольтных линий СЦБ направлена на предотвращение возникновения при разрядах молнии электрич. дуги, продолжительное горение к-рой обычно вызывает отключение линии макс, токовой защитой. Эффективно, напр., применение дерев, опор н траверс. При этом расстояние между фазами по пов-сти изоляторов и дереву достаточно велико, градиент рабочего напряжения имеет небольшое значение (примерно 10—15 кВ/м), следовательно, элек-трич. дуга возникает лишь при прямых ударах молнии. Индуцир. перенапряжения практически не вызывают повреж-дения изоляции высоковольтной линии. При использовании ж.-б. опор расстояние по пов-сти изоляторов между фазами, а особенно между фазой и землёй, значительно меньше (нз-за особенностей конструкции), вследствие чего повреждения происходят не только при каждом прямом ударе молнии, но часто и при индуцир. перенапряжениях. Эффективной мерой уменьшения числа длительных отключений линий автоблокировки (особенно на ж.-б. опорах) из-за грозовых перенапряжений является также АПВ.
Защита от грозовых перенапряжений отд. элементов линии (кабельных вставок, линейных трансформаторов и др.) обеспечивается установкой в непосредств. близости к ним вентильных разрядников. При этом сопротивления элементов цепи заземления (разрядников и др.) должны быть такими, чтобы падения напряжения, вызываемые стекающими токами молнии, не превышали допустимых для каждого из этих элементов значений.

АСИММЕТРИЯ ТЯГОВОГО ТОКА— неравенство тяговых токов в рельсовых нитях пути. А. т. т. возникает вследствие неодинакового продольного электрич. сопротивления рельсовых нитей или неравенства переходных сопротивлений рельсовых нитей относительно земли. Неравенство электрич. сопротивлений рельсовых нитей вызывается повреждениями, в частности обрывом стыковых соединителей. Сопротивление изоляции рельсовых нитей относительно земли зависит от метеорологич. условий, конструкции верх, строения пути, его засорённости.
На сопротивление изоляции одной из рельсовых нитей также оказывает влияние присоединение к ней опор контактной сети. Наибольшего значения разница сопротивлений изоляции рельсовых нитей относительно земли достигает зимой. При этом из-за высокого сопротивления промёрзшего грунта проводимость между одним рельсом и землёй и между рельсами практически равна нулю, а проводимость изоляции другого рельса относительно земли определяется проводимостью опор контактной сети и может быть значительной. А. т. т. характеризуется коэф. Ка = (h — h)/(h + h), где hah — силы тока в рельсовых нитях. А. т. т. создаёт намагничивание сердечника путевого дроссель-трансформатора, оказывающее неблагоприятное воздействие на работу рельсовой цепи.

ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА — снабжение теплотой сооружений метрополитена, необходимое для отопления, питания устр-в местной приточной вентиляции, горячего водоснабжения. Источниками Т. м. являются гор. сети централизов. теплоснабжения (для водяных систем) или распределит, сети подстанций метрополитена (для электрич. систем отопления и подогрева). Отопление всех служебных помещений, гранича-щих с грунтом и не имеющих технол. тепловыделений, устраивается из расчёта обогрева помещений круглый год. При отсутствии гор. тепловых сетей вблизи станций метрополитена используется местное теплоснабжение или электрич. обогрев. Для подогрева ступеней лестниц на входах и выходах подземных вестибюлей применяются нагреват. кабели от сети 380 В или трубчатые электроподогреватели напряж. 42 В. Воздушно-тепловые завесы, подогрев ступеней лестниц, отопление кассовых залов осуществляются в районах со ср. темп-рой наружного воздуха самого холодного месяца ниже 0 "С. В городах со ср. темп-рой наружного воздуха самого холодного месяца выше 0 °С предусматривается лишь обогрев круглый год служебных помещений (с пост, пребыванием обслуживающего персонала). Тепловыделения от подвижного состава, пассажиров и др. источников позволяют поддерживать темп-ру воздуха на станциях метрополитена в холодный период года на требуемом уровне. При этом не затрачивается теплота на предварит, подогрев воздуха при подаче его с пов-сти через перегонные вентиляц. установки. Приточный воздух подогревается, перемещаясь по перегонным тоннелям, и поступает на станции требуемой темп-ры.

СИЛА СЦЕПЛЕНИЯ — внешняя по отношению к колёсной паре сила, обеспечивающая перемещение экипажа по рельсам при приложении вращающего момента от тягового привода или тормозного момента от механич. или электрич. системы торможения. Фрикционное взаимодействие колёс подвижного состава с рельсами — сцепление — особый вид трения контактирующего колеса и рельса. Различают сцепление при тяге, торможении и в состоянии покоя подвижного состава. При абсолютно жёстком колесе (бандаже) и рельсе сцепление считают сосредоточенным в опорной точке колеса на рельсе. Упругие бандаж и рельс контактируют не в точке, а по опорной площадке — эллипсу, ориентированному вдоль рельса. Впервые этот вопрос был рассмотрен нем. физиком Г. Герцем в 1882 (задача Герца). По мере износа эллипс превращается в круг и овал, большая ось к-рого перпендикулярна рельсу. Пов-сть опорной площадки представляет собой совокупность микровыступов и микровпадин, фактич. площадь контакта к-рых у совр. локомотивов, равная (6-т-6,5)-10~4м2, во многом определяет С. с.
Сила, создаваемая вращающим моментом тягового привода по отношению к колёсной паре, является внутренней. Если бы колёсная пара не опиралась на рельсы, то под действием вращающего момента она только вращалась бы вокруг своей геометрич. оси без поступат. движения по рельсам. Именно внеш. сила, возникающая в результате сцепления колёс локомотива с рельсами, создаёт возможность перемещения поезда. Вращающий момент, приложенный к колесу, эквивалентен паре внутр. сил. Внутр. сила, приложенная в точке опоры от колеса к рельсу, стремится перемещать точку опоры в направлении, противоположном движению колеса. Этому препятствует (как реакция) внеш. сила, возникающая под действием силы нажатия колеса на рельс. Внеш. и внутр. силы равны по значению, но противоположны по на-правлению: внутр. сила действует от колеса на рельс и вызывает угон рельса в направлении, обратном движению поезда, внеш. сила действует от рельса на колесо по направлению движения поезда, обеспечивая его перемещение.
Внутр. сила пары приложена к буксам колёсной пары и действует по направлению движения поезда. При наличии сцепления эта сила проявляет себя как сила тяги локомотива.
Под действием этой силы, зависящей от вращающего момента, регулируемого машинистом, на опорной площадке образуется фронт деформаций сгущения и разрежения микрочастиц пов-сти. Увеличение этой силы до критич. значения вызывает разрыв (диссоциацию) наиболее напряжённых микрочастиц, срыв и бок-сование колеса — его вращение вокруг своей геометрич. оси без поступат. движения по рельсу.
Срыв сцепления при торможении — результат пластич. деформаций существовавших единичных и возникающих вновь микросдвигов контактирующих на опорной пов-сти микрочастиц под действием внеш. тормозной силы, сопровождается появлением юза — поступательным движением колеса по рельсу без вращения.
Результат фрикционного взаимодействия колеса и рельса, представленный в числовом или буквенном выражении, наз. коэффициентом сцепления, к-рый устанавливает связь между С. с. и сцепной массой (силой нажатия) колеса на рельс локомотива. Коэф. сцепления зависит от мн. факторов, из к-рых наиболее существ, является скорость движения локомотива данной серии.
На значение коэф. сцепления оказывают влияние также мн. регулярные и случайные факторы, проявляющиеся при движении, к-рые сводятся в осн. к трём группам: конструкция и состояние механич. части локомотива; электрич. схема и состояние электрооборудования; метеорологич. условия, состояние пов-сти рельсов и бандажей. В условиях эксплуатации козф. сцепления является случайной величиной, имеющей разброс ±50% от ср. значения.
Методы энергетич. теории сцепления позволяют целенаправленно управлять сцеплением так, чтобы в данных условиях реализовать наибольшее значение С. с, обеспечивая при этом экономию электроэнергии (топлива) на движение поезда.

ЗАЩИТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ земляного полотна — постоянные или временные, поверхностные или загшублённые устройства, предназначенные для защиты от неблагоприятных природных воздействий материалов или конструкций строений, входящих в комплекс ж.-д. пути. Устраивают защиты от размывов и подмывов водой, селей, растущих оврагов, снежных лавин, скальных обвалов, осыпей,оползней, наледей, песчаных заносов и выдувания, а также организуют охранные зоны, проводят охранит, мероприятия.
Защита от размывов. Защита ж.-д. пути от атм. осадков состоит в собирании И отводе их с помощью канав и лотков. Защиту земляного полотна от размывов ври пост, или врем, подтоплении осуществляют соответствующими укрепительными устройствами и сооружениями откосов, а при недостаточности их — устр-вом каменных набросок, «свободных пляжей», морских бун, волноотбойных (волноотводно-подпорных) стен, в т. ч. шпунтошых волноломов; регуляционных сооружений — струенаправляющих или отжимных дамб, запруд, полузапруд, траверс, Прокопов русел, речных бун (чаще наз. шпорами), реже установкой фашин и габионов.
Каменная наброска — присыпное к защищаемому откосу или склону сооружение из сортированного по крупности камня твёрдых пород (или из не-сортированного камня — горной массы), предназначенное для гашения энергии набегающих волн или предохранения подстилающего грунта от размыва водой, текущей со скоростями 1,5—4 м/с. Вес (и размеры) камня для каменной наброски определяют расчётом в зависимости от уд. веса камня, его формы, высоты в длины расчётной волны, крутизны откоса. В горной массе должно содержаться не менее 50% камней расчётного размера. Наименьшая толщина каменной наброски (по нормали к откосу) равна утроенному расчётному размеру камня.
«Свободный пляж» — искусственное волногасящее сооружение, способствующее восстановлению природного равновесия на размываемом участке берега и улучшающее состояние соседних с ним участков, куда наносы попадают еетеств. путём. «Свободные пляжи» требуют периодич. пополнения пляжевым материалом, поэтому они создаются при наличии его карьерных запасов. «Свободные пляжи» не рекомендуются иа мысах, крутых подводных склонах (круче 0,05), в зонах влияния подводных каньонов, на участках сильных течений.
Морские буны — поперечные берегозащитные сооружения, применяемые для удержания наносов из естеств. вдольберегового потока и образования из них пляжа необходимой ширины; сохранения созданного отсыпками или намывами искусств. пляжа; стабилизации ширины пляжа, подверженного периодич. размыву. Устраивают сквозные буны, уменьшающие вдольбереговое перемещение наносов, и непроницаемые (глухие), допускающие движение наносов только в обход конструкции. Применение бун целесообразно для защиты берегов с крутизной подводного склона в зоне действия прибоя менее 0,03 при наличии еетеств. питания наносами. Расстояние между бунами принимают равным 1—3 длинам бун. Для защиты берегов с крутизной подводного склона более 0,03 применяют траверсы (поперечные берегозащитные сооружения) и в комплексе с продольными подводными барьерами (волноломами).
Волноотбойная стена сооружается из высокопрочного бетона, часто с облицовкой плиткой, или выкладывается из камня на растворе подобно подпорной стенке, применяется для защиты откосов ж.-д. пути, проходящего вдоль водоёма, при сильном волнении. Нередко волноотбойная стена предназначается также и для поддержания береговых уступов и земляного полотна. В таком случае её называют подпорно-волноотбойной. При ширине пляжа перед волноотбойной стеной меньше утроенной высоты расчётной волны вследствие дефицита наносов основание стены защищают фигурными бетонными блоками, а также шпунтовым ограждением, к-рое иногда применяется как самостоят, противоразмывное сооружение. Передней грани волноотбойной стены придают криволинейное очертание. Нижний отрезок криволинейного профиля обычно имеет наклон к горизонту больше 35°, верхний — заканчивается волноотражающим карнизом. При размещении стен учитывают возможность резкого увеличения размыва их на концах. Стены состоят из секций длиной ок. 10 м, разделённых температурно-осадочными швами. Пазухи за стенами заполняют крупнообломочными или местными слабодренирующими грунтами, устраивают дренаж с обратным фильтром у выпускных отверстий стены.
Иногда для защиты берегов применяют волноломы (затопляемые и незатопляемые).
Регуляционные сооружения предназначаются для защиты от размывов откосов пойменных насыпей ж.-д. пути и берегов рек. Устраивают продольные и поперечные регуляц.
сооружения. К продольным сооружениям относятся струенаправляющие дамбы, изменяющие течение реки у искусств. сооружения; отжимные дамбы, отклоняющие поток от земляного полотна; прокопы, спрямляющие русло реки. Поперечные регуляц. сооружения — речные буны (шпоры), снижающие прибрежные скорости течения и вызывающие накопление наносов; запруды и полузапруды, перекрывающие отд. рукава и направляющие поток в осн. русло или прокоп. Тело дамб, бун, запруд сооружают из обыкнов. грунта с укреплением откосов или из скального грунта, монолитного бетона, сборных, в т. ч. фигурных бетонных элементов. Крутизну откосов регуляц, сооружений задают в зависимости от их высоты, скоростей течения водоёма, волновых и ледовых нагрузок, способов укрепления; высоту гребней сооружения назначают из условий незатопления ж.-д. пути при наибольших горизонтах воды.
При небольших размерах сооружений о огранич. сроками службы применяют габионы (сетчатые ящики или круглые цилиндры, заполняемые камнем), фашины (хворостяные или хворостяно-кам. вязанки, скрепляемые проволочными поясами), сипаи (бревенчатые вышкообразные устр-ва, заглубляемые в дно водоёма и имеющие горизонтальную сетчатую площадку, загружаемую камнем).
Противоселевые сооружения служат для защиты ж. д. от разрушения или загромождения селевыми выносами. К ним относятся селезадерживающие (в т.ч. селеулавливающие, руслостабилизирующие, селепропускные, селенаправляющие, селеотводящие сооружения). Селезадерживающие сооружения — верховые запруды и глубинные селеуловители — задерживают всю селевую массу или её часть выше земляного полотна. Запруды размещают на участках с крутыми устойчивыми берегами, исключающими бортовой размыв и обтекание запруды селем. Эффективны запруды из камня с использованием материала самих селевых отложений и сквозные ж.-б. запруды. Для пропуска воды в теле запруды устраивают лотки, тоннели, окна, решётки, щели. Глубинные селеулавливающие котловины образуют в русле (или в конусе выноса) перед земляным полотном. Система неск.запруд помимо селезадерживающей
функции играет руслостабилизирующую роль. Селепропускные сооружения — мосты и селеспуски — устраиваются в случаях, когда нерационально прибегать к селезадержанию, а целесообразно пропускать сели под ж.-д. путём (по мосту) или над ним (по селеспуску). Мосты для пропуска селей проектируют с учётом создания необходимого уклона русла, обеспечивающего транзитное перемещение потока. Селеспуск — ж.-б. лоток, расположенный на опорах над ж.-д. полотном, перпендикулярно к нему с уклоном, обеспечивающим транзитное движение селевого потока. Селеспуски устраивают на,крутых косогорах, прижимных участках трасс. Селенаправляющие сооружения — дамбы, направляющие стены, обвалования — создают фиксированный подход русла и исключают повреждения селевым потоком земляного полотна, мостовых опор и пр. При их сооружении используют кам. кладку, железобетон, а также материал самих селевых выносов. Селеотводящие сооружения — искусств. русла, создаваемые дамбами (обвалованием), прокопами— предназначены для объединения двух или неск. еетеств. русел в одно для пропуска селевых потоков. Нек-рые виды лротивоселевых сооружений применяются для предупреждения роста оврагов.
Противолавинные сооружения — лавинопредупреждающие, лавинозащитные, комплексные — инж. средства, предназначенные для предупреждения схода снежных лавин или для защиты ж.-д. пути от разрушающего действия движущихся лавин. Лавинопредупреждающие сооружения — многорядные заборы, террасы на склонах, земляные дамбы и предотвращают образование лавин. Заборы защищают лавиноопасный склон от поступления метелевого снега. Эффективно применение снеговыдувающих панелей (дюз), предупреждающих образование нависающих снежных карнизов в самой верхней части склона. В сильнометелевых районах используют одиночно стоящие щиты на склоне. Щиты приподнимают над поверхностью склона для образования вокруг них чаш выдувания и валов, создающих сильную волнистость снежного покрова и затрудняющих формирование пов-сти скольжения лавины. Лавинозащитные сооружения — лавинорезы,
задерживающие и направляющие стены и дамбы, эстакады, навесы, галереи, лавиноспуски — отклоняют или останавливают движущие лавины. Лавинорез — большой клин, сооружаемый непосредственно перед защищаемым объектом и рассекающий лавину на две части, отбрасываемые от него в обе стороны. Задерживающие и направляющие ж.-б. стены и насыпные дамбы рассчитываются на прямой удар лавин и их полную остановку или на изменение направления движения лавины. Эстакады, навесы, галереи, лавиноспуски предназначены для безвредного пропуска лавин под ж.-д. путём (эстакады) или над ним. Комплексы противолавинных сооружений сочетают устр-ва для задержания лавин в верхних частях склонов (напр., заборы)с задерживающими сооружениями у их подножия.
Противообвальные сооружения предназначены для задержания скальных обломков, движущихся в обвалах, осыпях, вывалах, или для закрепления их на склоне и предотвращения падения. К ним относятся: улавливающие стены из кам. кладки, бетона, железобетона, реже древесины, размещаемые вблизи ж. д. (иногда на склоне) и создающие улавливающие пазухи; рвы, траншеи, канавы, валы, применяемые на пологих (до 25°) склонах; улавливающие полки, размещаемые у подошвы откоса (склона); заградит, сети из стальных (или иных прочных и стойких) полос, сеток, заанкеренные к склону (откосу); надолбы — ж.-б. или дерев, столбы, располагаемые в неск. рядов на затяжных склонах на путях движения обломков; ж.-б., бетонные, кам. галереи (балочные, рамные, арочные, консольные), устраиваемые у крутых (более 50°) откосов (склонов).
Противооползневые сооружения и мероприятия устраняют или снижают воздействие на ж. д. оползнеобразующих факторов. Эффективно использование комплексов сооружений или устр-в. Напр., для осушения проводят поверхностный водоотвод (по канавам, лоткам или обвалованием, планировкой склонов); отвод грунтовых вод осуществляют по штольням, галереям, горизонтальным или вертикальным скважинам. Для механич. удержания оползневых массивов устраивают контрбанкеты, подпорные стенки, контрфорсы и пр. Применяются также мелиорация грунтов, посадка деревьев и кустарников, травосеяние.
Защита от песчаных заносов. Такую защиту осуществляют закреплением прилегающей к ж.-д. полотну полосы песков защитными насаждениями или скреплением пов-сти песка вяжущими в-вами.