ЖД энциклопедия

РАМА ВАГОНА — расположена между кузовом вагона и его ходовыми частями — вагонными тележками. У вагонов, имеющих цельнонесущий кузов (пасс. рефрижераторные, крытые вагоны и полувагоны), Р. в. совмещена с ниж. частью кузова. На Р. в. размещается автосцепное (ударно-тяговое) и тормозное оборудование. Р. в. воспринимает все осн. нагрузки, действующие на вагон. Конструктивно Р. в. выполнена из продольных (хребтовая и боковые) и поперечных (передние, шкворневые и промежуточные) балок. Вместе с ударно-тяговым оборудованием хребтовая балка воспринимает продольные силы, поэтому выполняется, как правило, из прокатных профилей (швеллеры, двутавры и т. п.) с местными усилениями накладками. Шкворневые балки (обычно две) передают вертик. статич. нагрузку от кузова вагона на тележки. Шкворневая балка имеет переменное по высоте коробчатое сечение, состоит из вертик. стенок, перекрытых верх, и ниж. листами. На ниж. листе посредине шкворневой балки размещается пятник, к-рый служит для передачи опорной нагрузки на подпятник вагонной тележки. В пятнике и подпятнике имеются отверстия для шкворней, вокруг к-рых тележки могут свободно вращаться. Дополнит, опорой в случае наклона кузова под действием разл. нагрузок (центробежных, ветровой) служат скользуны, размещающиеся на ниж. листе шкворневой балкн.
Шкворневые и др. промежуточные балки Р. в. выполняются в форме бруса равного сопротивления изгибу (изгибающие моменты имеют наибольшее значение в середине и убывают к концам). На передних (концевых) балках Р. в. размещаются ударно-центрирующие приборы с расцепными приводами, поручни для сцепщиков вагонов, на пасс. вагонах — буфера. Поперечные балки по концам соединяются боковыми балками или боковыми стенками кузова вагона.

ЛОКОМОТИВНАЯ ТЕЛЕЖКА— служит для обеспечения движения локомотива по рельсовому пути, восприятия горизонтальных и боковых продольных нагрузок от массы локомотива и передачи их на путь. Л. т. строят несочленёнными и сочленёнными. В первом случае автосцепка расположена на раме кузова, во втором — на раме тележки. Осн. узлы Л. т.: рама, колёсные пары с буксами и буксовое подвешивание. На Л. т. устанавливают тяговые электродвигатели с тяговыми передачами и тормозное оборудование (тормозные цилиндры, тормозные рычажные передачи, колодки и др.), гасители колебаний, опоры кузова.
От Л. т. во многом зависят динамич. показатели локомотива, т. к. при движении по рельсовой колее колёса Л. т. проходят по разл. неровностям пути. Масса Л. т., связанная с катящимся колесом через пружины или листовые рессоры, в силу инертности не повторяет траекторию колеса в системе тележка — кузов, в результате чего возникают гармонич. колебания с собств. частотой. Поэтому массы тележки и кузова в горизонтальной плоскости разделяют, т. е. между ними исключают жёсткую поперечную связь. Для этого на локомотивах применяют возвращающие устр-ва, восстанавливающие в соосное с тележками положение кузова после его возможных отклонений, а также демпфирующие элементы для гашения горизонтальных колебаний локомотива. Л. т. строят 3-осными и 2-осными, получившими наибольшее распространение, т. к. они лучше проходят криволинейные участки рельсового пути. Рамы Л. т. изготовляют с внеш. и внутр. расположением колёс. Рамы с внеш. расположением колёс имеют большую массу и более сложную конструкцию рамных креплений, чем рамы с внутр. расположением колёс; их применяют гл. обр. при индивидуальном приводе, когда тяговый электродвигатель расположен в непосредственной близости от колёсной пары. Такие рамы имеют между боковинами большее расстояние, чем внутренние, а следовательно, можно применять тяговые электродвигатели большей мощности. Локомотив с внеш. рамами имеет большую поперечную устойчивость, т. к. при этом увеличивается расстояние между шейками колёсных пар. Внутр. рамы применяют обычно при групповом приводе.

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ СТЕНД — устройство для экспериментального определения конструктивных и эксплуатационных свойств машин, механизмов, их систем и агрегатов в стационарных условиях. И. с. применяются для обкатки, контроля качества ремонта и сборки, определения качественных и количественных параметров, а также для наладки и регулирования испытываемых объектов — колёсных пар, тяговых редукторов, роликовых букс, тормозного оборудования, форсунок, насосов, вентиляторов, металлоконструкций кузовов и тележек, подвижного состава, холодильных камер, дизель-генераторных установок и т. п.
И. с. обычно имеет плиту или станину с приспособлениями для установки и закрепления испытываемого объекта, контрольно-измерит. аппаратуру, а также коммуникации для подвода электроэнергии, сжатого воздуха, воды, топлива (в зависимости от объекта, цели и программы испытаний). Для испытаний тяжёлых и громоздких объектов И. с. оборудуют поворотными и подьёмно-трансп. устройствами.
Стационарные испытания тепловозов проводятся на И. с, представляющем собой типовую установку, на к-рой проверяется работа дизеля, компрессора, холодильников, регулируются электрооборудование н др. агрегаты и механизмы. В металлич. баке установки смонтирована группа неподвижных пластин (электродов), между к-рыми расположены подвижные пластины. Пластины каждой группы электрически соединены между собой. Изменение нагрузки испытываемого тягового генератора обеспечивается вертик. перемещением подвижных пластин (спец. подъёмным устр-вом). Электролитом служит проточная вода, иногда с добавлением поваренной соли. Вместимость бака, размеры и число пластин за-висят от мощности дизель-генератора тепловоза. Реостатное устр-во имеет пульт управления, на к-ром смонтированы контрольно-измерит. приборы и аппараты управления.
Статич. испытания кузовов подвижного состава продольными сжимающимии растягивающими силами проводятся на И. с, рама к-рого расположена на уровне оси автосцепки. Усилия до 4 МН создают мощные электрогидравлич. домкраты и вспомогат. устр-ва. Для испытаний узлов подвижного состава на усталостную прочность служит гидропульсаторная установка, к-рая состоит из станины, насосной станции, пульсатора с приводом, захватов и системы управления. Установка позволяет создавать режим перем. нагружения с асимметричным или симметричным циклом при частотах 5—10 Гц и амплитудах динамич. нагрузки до 500 кН. Испытания рам тележек на усталостную прочность проводят на вибрационно-резонансных И. с. с эл.-магн. возбуждением. При прочностных стендовых стационарных испытаниях подвижного состава используют спец. аппаратуру и приборы, позволяющие исследовать и регистрировать напряжения, ускорения, силы, деформации, колебания и т. п. Для измерений вибраций, ускорений и перемещений применяют приборы с датчиками в осн. индуктивного, пьезоэлектрич. и реостатного типов.

ВАГОННАЯ ТЕЛЕЖКА — поворотное устройство, на к-рое опирается кузов вагона. В. т. обеспечивают движение экипажа по рельсовому пути, передают тяговые усилия (у самоходных экипажей) и тормозные усилия с площадок контакта колёс с рельсами на кузов. Наибольшее распространение получили 2- и 3-осные В. т. Нек-рые ж.-д. экипажи, щреим. старого типа, имеют одноосные В. т. В многоосных экипажах 2- или 3-осные В. т. объединяются в системы с помощью распределит, балок — балансиров или др. устр-в, равномерно распределяющих на-грузки на колёсные пары.
Осн. узлы В. т.— балки или рамы, на к-рые опирается кузов, рессорное под-вешивание, вагонная рама, тяговые двигатели и тяговые приводы (у самоходных экипажей), колёсные пары с буксовыми узлами, тормозные устр-ва. Обычно кузов вагона имеет две В. т. У сочленённых ж.-д. экипажей на одну В. т. опираются два соседних вагона. Получили распространение В. т. с центральными пятниковыми опорами для кузова вагона, у к-рых боковые опоры имеют зазоры и ограничивают чрезмерные наклоны кузова. Центральные пятниковые опоры могут иметь плоские или сферич. опорные пов-сти. Безопасную эксплуатацию ж.-д. экипажей обеспечивают боковые опоры кузова, частично или целиком воспринимающие нагрузку кузова. Возникающее в боковых опорах трение гасит колебания вагона при извилистом движении тележек, улучшает его ходовые свойства. Такая конструкция предотвращает задиры рабочих пов-стей и увеличивает треиие до предельного по условиям вписывания вагонов в криволинейных участках пути.