ЖД энциклопедия

ПЕРЕДВИЖКА ПУТИ — смещение по балласту рельсо-шпальной решётки на новую трассу. П. п. выполняется в сле-дующих случаях: при капит. и среднем ремонтах с подрезкой балластного слоя; усилении основной площадки земляного полотна; устр-ве врезных утепляющих подушек для ликвидации пучин; ремонте водоотводных устр-в у высоких и низких платформ и т. д. Для устр-ва врезных утепляющих подушек на первом и втором путях двухпутного участка при благоприятных и топографич. условиях первый путь сдвигают и укладывают на балластную призму второго пути, а для сохранения размеров движения поездов в чётном и нечётном направлениях на обходе укладывают дополнит, путь. В той же последовательности ведут работы и при устр-ве утепляющих подушек на втором пути. На электрифицир. линиях для подвешивания проводов контактной сети при П. п. используют существующие опоры контактной сети, но с полевой стороны устраивают дополнит, консоли.

МОСКОВСКО КУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА—казённая ж. д., построенная в 1866—68. Проходила по территории Московской. Тульской, Орловской, Курской, Рязанской губ. Связывала Центр России с юго-восточными р-нами страны, способствовала развитию с.-х. районов, доставке продуктов с.-х. произ-ва в Москву. Осн. линии: Москва — Серпухов (движение открыто в 1866), Серпухов — Тула (1867), Тула — Курск (1868). Протяжённость (1868) — 512 вёрст (одноколейный путь). В мае 1864 издан указ о стр-ве линии Москва — Орёл, явившейся головным участком Южной ж. д., переименованной в М.-К. ж. д. Строительство возглавлял В. С. Семичев, в изысканиях участвовали В. А. Панаев, Н. И. Антонов, В. Ф. Голубев и др. На стр-ве кроме рабочих были заняты военные (солдаты штрафных батальонов). На дороге построены неск. депо, 19 станций, оборудов. грузовыми платформами и складами, ж.-д. мастерские, искусств, сооружения (большие мосты через р. Москву, р. Оку и др.). Через неск. лет началась реконструкция дороги с целью усиления земляного полотна, замены лёгких рельсов, подсыпки балласта, увеличения числа станций и приближения их к населён-ным пунктам. Дорога проходила по густонаселённой местности, и с её прокладкой было связано неск. сотен судебных дел о неудовлетворении исков по отчуждению земель. М.-К. ж. д., построенная на гос. деньги, в 1871—93 принадлежала акц. об-ву. В 1893—95 произошло её объединение с Московско-Нижегородской железной дорогой и с Муромской железной дорогой; образована казённая ж. д. с управлением в Москве. Чистый доход— в пределах 4,7% от основного капитала (301,2 мли. руб. в 1913). В мае 1918 дорога национализирована и передана НКПС. По состоянию на нач. 1991 осн. линии дороги входили в состав Московской железной дороги.

АМОРТИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ — экономический процесс переноса стоимости основных фондов (по мере их физического и морального износа) на производимую продукцию, работы, оказываемые услуги. Этот процесс осуществляется путём ежемесячного определения сумм амортизац. отчислений и включения их в себестоимость продукции, работ, услуг. Амортизац. отчисления определяются по нормам, установленным в процентах к балансовой стоимости отдельных групп осн. фондов. Нормы амортизации обратно пропорциональны нормативному, т. е. экономически целесообразному, сроку службы объектов осн. фондов.
Амортизация не начисляется по объектам осн. фондов, переведённым на консервацию; находящимся на балансах бюджетных организаций; сооружениям городского благоустройства; автомобильным дорогам общего пользования; библиотечным фондам; жилым и линейно-путевым зданиям ж. д.; вагонам, используемым в подвижных формированиях под жильё.
Амортизац. отчисления от балансовой стоимости грузовых вагонов и контейнеров перераспределяются между отдельными ж. д. пропорционально их рабочим паркам. Необходимость перераспределения обусловлена отклонением числа грузовых вагонов и контейнеров в рабочем парке от их числа в инвентарном.
Предприятия могут применять метод ускоренной амортизации объектов активной части производств, фондов, введённых после 1 янв. 1991: машин, оборудования, трансп. средств, за исключением подвижного состава автомобильного транспорта, по к-рым нормы А. о. ф. установлены на 1000 км пробега, и тех объектов, срок нормативной службы к-рых менее трёх лет, а также осн. фондов, используемых для увеличения выпуска новой, прогрессивной техники, расширения экспорта продукции и в случае массовой замены изношенной или морально устаревшей техники. Нормы годовых амортизац. отчислений при этом могут быть увеличены не более чем в 2 раза.
Амортизац. отчисления от балансовой стоимости активной части основных фон-дов производятся до полного переноса их стоимости на издержки произ-ва или обращения. По другим объектам основных фондов их амортизация исчисляется в течение фактич. срока их службы. При досрочном выбытии объекта стоимость его недоамортизир. части возмещается за счёт прибыли, остающейся в распоряжении предприятия. Амортизац. отчисления составляют более 12% эксплуатац.
расходов ж.д. транспорта (1991). В сумме ежемесячных амортизац. отчислений образуется амортизац. фонд — источник финансирования затрат на восстановление (реновацию) объектов осн. фондов, что является главной составляющей фонда накопления.
Амортизация, начисленная по конкретному объекту осн. фондов за истекший срок его службы, соответствует оценке износа этого объекта. По жилым, линейно-путевым зданиям, а также вагонам, используемым под жильё, износ определяется исходя из их балансовой стоимости и установл. норм амортизации. В течение отчётного периода износ осн. фондов предприятия увеличивается на начисленную за этот период величину, а также на износ поступивших осн. фондов, ранее бывших в эксплуатации, и уменьшается на износ осн. фондов, выбывших из эксплуатации по причине их ликвидации, реализации или безвозмездной передачи.

РАЗВЯЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ в узле — соединительные пути и специальные устройства между сходящимися линиями и станциями, ликвидирующие враждебные пересечения маршрутов передвижения подвижного состава и предназначенные в первую
очередь для одновременного приёма поездов с разных линий в парки и на станции узла и для отправления поездов в разных направлениях. В зависимости от потребной пропускной способности, условий безопасности движения с учётом профиля и плана подходов к пересечению, требований к обеспечению независимости движения по отд. направлениям для поездов разл. назначения, рельефа местности и экон. факторов Р. ж. л. осуществляются в разных уровнях с помощью путепроводных развязок или в одном уровне с помощью шлюза. Тип Р. ж. л. выбирается технико-экон. сравнением потребных строит, затрат и эксплуатац. расходов.
Различают следующие виды путепроводных развязок: по направлениям движения — сооружаемые в местах пересечения или примыкания ж.-д. линий без специализации путей для грузового и пасс. движения; по линиям — сооружаемые иа пересечении однопутной линии с двухпутной или двух однопутных линий при незначительной корреспонденции поездопотоков между ними либо при наличии на нересекающихся линиях разных видов тяги; по роду движения — сооружаемые при необходимости выделения на самостоятельные главные пути на прилегающих к узлу подходах отдельных категорий поездов, напр. грузовых, пассажирских дальних, пригородных.
Если стр-во Р. ж. л. в разных уровнях не оправдывается технико-экон. расчётами, то может сооружаться развязка в одном уровне — шлюз. Различают шлюзы двух типов: простейший, к-рый облегчает пересечение двух главных путей, т. к. разъединяет их и позволяет пересекать в разное время; полный с дублирующими, главными путями для осн. направления, пропускная способность к-рого не должна снижаться (на рисунке — направление движения от А к Б). Безопасность движения с использованием шлюзов обеспечивается соответствующими устр-вами СЦБ и предохранительными тупиками. Применение шлюзов наиболее целесообразно для пропуска локомотивов и маневровых составов.

МАГНИТНЫЙ ПОДВЕС, магнитное подвешивание,— бесконтактное подвешивание транспортного средства над путепроводом, осуществляемое в результате взаимодействия между магнитными полями, создаваемыми на ходовой части транспортного средства и в путевой структуре. Системы М. п. классифицируются: по источнику магн. поля — с пост, магнитами, электромагнитами и электромагнитами со сверхпроводящими обмотками (или их комбинация); по направлению действия сил — основанные на силах отталкивания или притяжения; по принципам создания магн. сил и реализации М. п.— статические, у к-рых магн. силы возникают в результате статич. взаимодействия (отталкивание одноимённых полюсов магнитов, притяжение магнитов к ферромагy. направляющим), и динамические, у к-рых магн. силы возникают только при относит, перемещении источников маги, поля и электропроводящих контуров или полос (направляющих).
М. п. на пост, магнитах осн. на эффекте отталкивания одноимённых полюсов магнитов, располож. на трансп. средстве и путепроводе, как правило, в виде рядов магн. систем, размещённых вдоль оси движения. Для компенсации боковой неустойчивости движения обязательна механич. или регулируемая э л .-маги, стабилизация в горизонтальной плоскости в направлении, перпендикулярном направлению движения (боковая стабилизация). Пост, магниты применяют также в системах М. п., осн. на притяжении, для частичной компенсации гравитац. сил. В таких М. п. используют магниты с высокой коэрцитивной силой (пост, магниты на основе редкоземельных металлов, кобальта, феррит-бариевые и др.). М. п. на пост, магнитах обладают следующими достоинствами: не требуют подвода энергии извне, имеют несложную конструкцию и просты в эксплуатации. Недостатками их являются возможность получения малого воздушного зазора (до 10 мм) между магн. опорой и путепроводом, малый градиент силы взаимодействия, а следовательно, неудовлетворит. динамика системы, ограниченная скорость, высокая стоимость путевого полотна, необходимость боковой стабилизации. М. п. на регулируемых электромагнитах осн. на использовании силы притяжения электромагнита к ферромагн. материалам. В трансп. системах электромагниты закреплены на экипаже и притягиваются к расположенным над ними ферромагн. направляющим (рельсам), компенсируя силу тяжести и вертик. динамич. нагрузки. Для нейтрализации боковых возмущений («сил сдвига») используются дополнит, электромагниты или оси. магниты. Сила притяжения электромагнитов регулируется в обмотке спец. системой управления, состоящей из регулятора силы тока и следящей системы. В контуре управления следящей системы используются вариации сигналов о зазоре, скорости его изменения, ускорении, магн. индукции в зазоре, силе тока в катушке электромагнита. М. п. на регулируемых электромагнитах применяется в высокоскоростном наземном транспорте, т. к. отличается высокой стабилизацией зазора в широком диапазоне (10—20 мм). К недостаткам систем М. п. этого типа относятся: необходимость постороннего источника энергии, относит, сложность стабилизации зазора и эксплуатации системы.
Принцип М. п. на регулируемых электромагнитах с 1969 реализуется в разл. системах высокоскоростного транспорта при создании экипажей массой до 120 ф при скоростях до 400 км/ч (напр., на поездах нем. произ-ва Трансрапид-06). Стабилизация зазора с регулируемыми электромагнитами осуществляется также в системе с резонансной цепью, где роль чувствит. элемента, реагирующего на изменение зазора, играет сам электромагнит с индуктивностью, изменяющейся в зависимости от зазора между полюсами электромагнита и ферромагн. направляющей; в силовую цепь включена ёмкость, значение к-рой подбирается с учётом индуктивности катушки.
М. п. с использованием сверхпроводящих магнитов осн. на принципе взаимодействия магн. поля с вихревыми токами, наводимыми при перемещении магнита, в токопроводящей полосе или контуре. В таких системах зазор между трансп. средством и путепроводом достигает 100—300 мм. Значение уд. силы взаимодействия (отталкивания) зависит от значений магн. индукции и силы поверхностного вихревого тока.

ЛИНЕЙНАЯ ЦЕПЬ АВТОБЛОКИРОВКИ — электрич. воздушная или кабельная линия связи, служащая для передачи информации между пунктами размещения аппаратуры автоматической блокировки, расположенными вдоль ж.-д. линии. По Л. ц. а. передаётся информация о показаниях впереди расположенных светофоров; осуществляется управление работой устр-в автоматической локомотивной сигнализации, поступает на ж.-д. переезды и станции информация о состоянии неск. прилегающих рельсовых цепей (извещение о приближении поезда); идёт обмен информацией между соседними станциями и сигнальными установками на перегоне для реализации алгоритма работы устр-в двусторонней автоблокировки при изменении направления движения; осуществляется контроль проследования поездов по блок-участкам перегона (диспетчерский контроль), а также телеконтроль на станциях техн. состояния сигнальных установок (для их своевременного профилактич. обслуживания и ремонта) и др. В Л. п. а. стремятся сократить число проводов для передачи требуемого объёма информации между сигнальными установками. Для этого применяют методы разделения сигналов, а также средства кодирования, передачи и приёма информации, используемые в телемеханике. В зависимости от конкретных эксплуатац. и техн. требований в Л. ц. а. используют одну или неск. пар проводов.

КАБЕЛЕУКЛАДЧИК — применяется для укладки кабелей связи и СЦБ в землю без рытья траншей (бестраншейный способ). Для прокладки магистральных кабельных линий в обычных грунтах используют К. на колёсном ходу, в заболоченных грунтах — К. на понтоне, по бровке земляного полотна н в междупутье — К. на ж.-д. ходу, К. на колёсном ходу и понтоне, вмещающие до 4 барабанов с кабелем, буксируются сцепом тракторов (от 2 до 7 в зависимости от категории грунтов). К. на ж.-д. ходу перемещается тепловозом и работает в сцепе с раскаточной платформой, на к-рой размещается до 7 барабанов с кабелем. К. обеспечивают глубину заложения кабелей до 1,2 м, скорость прокладки до 5 км/ч при диаметре кабеля до 64 мм. Для прокладки кабелей связи, СЦБ и кабелей к объектам энергоснабжения на раздельных пунктах с малым развитием путей, а также на перегонах применяется самоходный (на тракторе) К. с вибрационным ножом, к-рый обеспечивает одноврем. прокладку двух кабелей диам. 30—50 мм, глубину заложения до 0,8 м, скорость прокладки до 5 км/ч. Для прокладки кабелей диам. до 30 мм линий связи, СЦБ и энергоснабжения применяют микрокабелеукладчик, к-рый можно буксировать любым трансп. средством. Он обеспечивает одноврем. прокладку двух кабелей, глубину заложения 0,7 м, скорость прокладки до 3 км/ч.

БЕЗОСТАНОВОЧНОЕ СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При Б. с. п. вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные перегоны и ДВ. Последние размещаются на основании тяговых расчётов так, чтобы на них производилось Б. с. п., а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную пропускную способность, выполняя график движения поездов . Каждый участок Б. с. п. включает железнодорожный разъезд, промежуточную станцию или собственно ДВ, предназначенную только для Б. с. п. Транзитные грузовые поезда на ж.-д. линии с ДВ останавливаются лишь в связи с пропуском пасс, и сборных поездов. Введение Б. с. п. уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5—6 раз и поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает участковую скорость движения поездов в 1,5 раза, ускоряет доставку грузов, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и локомотивных бригад, сокращает расход топлива или электроэнергии. Недостатки Б. с. п.— трудность содержания стрелочных переводов на перегонах собственно ДВ, жёсткие требования к выполнению графика движения на каждом перегоне.
Для организации Б. с. п. необходимо выполнение следующих условий: наличие диспетчерской централизации, поездной радиосвязи и автоматич. локомотивной сигнализации; оборудование обоих путей
ДВ автоматич. блокировкой для двустороннего движения, а при соответствую-щем обосновании — предохранительными тупиками; идентичность перегонов между расчётными осями безостановочного скрещивания (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъёме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5—6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяжённости ж.-д. линии (примерно 50— 55%).
Длина каждого участка Б. с. п. должна обеспечивать возможность скрещения поездов не только при их одноврем. проследовании РОБС, но и при разновременном подходе, когда один из поездов опаздывает или подходит к РОБС на 1—2 мин раньше, чем предусмотрено графиком движения поездов. Миним. расстояние от РОБС до выходного светофора зависит в осн. от длины поезда; скорости движения поезда на участке от РОБС до выходного светофора; скорости входа поезда на ДВ; расчётной длины тормозного пути перед выходным светофором; разновременности подхода поездов к РОБС. При Б. с. п. возможны следующие положения : нечётный поезд прошёл РОБС, а чётный поезд ещё не вступил на участок скрещения; хвост чётного поезда прошёл за предельный столбик входного стрелочного перевода, а голова нечётного поезда, продолжающего двигаться, находится от нечётного выходного светофора на расстоянии не менее длины тормозного пути плюс расстояние, проходимое за время приготовления маршрута следования поезда и открытия светофора; чётный поезд прошёл РОБС. Расчётная длина участка Б. с. п. определяется графич. или ана-литич. методом. Полная длина ДВ получается добавлением к расчётной длине участка Б. с. п. длин двух стрелочных горловин.
В проектах новых ж. д. РОБС размещают исходя из данных тяговых расчётов с учётом потребной пропускной способности линии. Расположение площадок разъездов, промежуточных станций и собственно ДВ зависит от положения осей, профиля главного пути и местных условий. Размещение площадок разъездов и промежуточных станций по отношению к РОБС устанавливается в зависимости от профиля и плана главного пути в пределах их путевого развития, наличия искусств, сооружений, местных условий с учётом обеспечения рационального размещения станционных устр-в (пасс, зданий, грузовых площадок и пр.). Предпочтительно размещение части ДВ на спуске в сторону перегона. Удлиняемую для Б. с. п. часть ДВ за пределами площадки раздельного пункта проектируют в профиле и плане по нормам для главного пути с обеспечением трогания с места (или удержания) поезда установленной и перспективной массы при остановке его у выходного сигнала. На собственно ДВ, не примыкающих к разъездам и промежуточным станциям, как правило, укладывают съезды между главными путями.
Относительно осей разъезда или промежуточной станции РОБС располагают так, чтобы площадка раздельного пункта находилась в одном из концов ДВ и могла использоваться для остановки поездов чётного и нечётного направлений. Такое расположение РОБС позволяет осуществлять переход к Б. с. п. удлинением станц. пути только в одну сторону, не переустраивая другой горловины раз-дельного пункта. Стрелочные переводы, по к-рым поезда отклоняются на боковой путь, имеют крестовины пологих марок (VJS или V22). На боковой путь предпочтительно отклонять поезд, к-рый имеет меньшую скорость входа на раздельный пункт или ДВ.
Схемы разъездов и промежуточных станций для Б. с. п. образуются из их схем для скрещения поездов с остановкой, для чего один из разъездных путей удлиняется до расчётной длины.
См. также Промежуточная станция.