ЖД энциклопедия

ЗАЩИТА ОТ ШУМА — производится на ж.-д. транспорте в тех случаях, когда появляются звуки, мешающие восприятию полезных звуков (сигналов) нли нарушающие тишину, а также звуки, оказывающие вредное или раздражающее действие на организм человека. Осн. источники такого шума — разл. двигатели и механизмы. Напр., в кабинах локомотивов шум возникает при работе двигателей, генераторов, вентиляторов и при движении колёс по рельсам. В пасс. вагонах источником шума при движении поезда могут быть система вентиляции и кондиционирования воздуха, взаимодействие колёс с рельсами и др.
Повыш. шум машин н механизмов часто свидетельствует о наличии в них неисправностей или о нерациональности конструкций. Точность изготовления деталей, их подгонка и динамич. уравновешивание всех движущихся деталей, укладка бесстыкового пути способствуют ослаблению шума и, как правило, уменьшению износа деталей, увеличению срока их службы и точности работы.
По происхождению шумы делят на механич., аэродинамич., гидродинамич. и электромагнитные. Источники механического шума — механич. вибрации. Аэродинамический шум может возникать при нестационарных явлениях истечения газов и жидкостей. Избежать этого удаётся оптимальным выбором параметров процесса (напр., снижением скорости движения воздуха в воздухонагревателях вентиляц. установки, уменьшением давления, развиваемого вентилятором). Гидродинамический шум обычно наблюдается при кавитации, когда возникает звуковой импульс сокращающихся пузырьков газа или пара, находящихся, напр., в рабочих жидкостях гидродинамич. установок (насосов, турбин и др.). Источники электромагнитного шума— механич. колебания устройств, возбуждаемых перем. эл.-магн. полями. Для защиты от этого шума применяют ферромагн. материалы с малой магнитострикцией, уменьшают мага, индукцию в электрич. машинах, для чего проводят точный выбор их параметров, обеспечивают тщательную затяжку элементов и деталей (шихтованных сердечников трансформаторов, дросселей, якорей электро-двигателей и др.).
Вредное действие шума на организм человека проявляется в специфич. поражении органа слуха и неспецифич. изменениях др. его органов и систем. При этом имеют значение характер, уровень, частотный состав, продолжительность воздействия шума, а также индивидуальная чувствительность к нему. Так, в зависимости от уровня громкости звука различают пять ступеней действия шума на человека. При уровне громкости звука ниже порога слышимости, что соответствует полной тишине (первая ступень), человек ощущает психологич. дискомфорт. Обычно человека окружает привычный для него шумовой фон (вторая ступень) с уровнем громкости звука 15—35 дБ. При увеличении уровня звукового давления до 40—70 дБ (третья ступень) шум оказывает раздражающее действие, не изменяя функций слуха и не мешая восприятию полезных сигналов, однако снижается производительность умственного труда, ухудшается самочувствие. Уровни громкости 75—120 дБ (четвёртая ступень), характерные для производств, и трансп. шумов, оказывают неблагоприятное физиологич. действие на центральную нервную и сердечно-сосудистую системы. Пост, шум с уровнями громкости более 120 дБ, а также импульсный шум с уровнями, превышающими 150 дБ при длительности воздействия 100 мс и 160 дБ при длительности воздействия 5 мс, могут привести к акустич. травме в виде значительного понижения слуха (пятая ступень).
Для предотвращения вредного действия шумов на организм человека принимают организац., техн. и медицинские меры: устраняют причины, порождающие шум на месте, или ослабляют источник его образования; предотвращают распространение шума от источников к рабочим местам, для чего устанавливают звукоизолирующие преграды (стены, перекрытия, кожуха, кабины наблюдения и т. п.), звукопоглощающие облицовки и конструкции, экраны, глушители, виброизоляторы, шумоглушащие устройства; используют средства индивидуальной защиты от шума (наушники, вкладыши в шлемы, противошумные шлемы и костюмы). Для работающих в условиях шума предусматривается чередование труда и отдыха, ограничение длительности воздействия шума, систематич. наблюдение за состоянием их здоровья.

ГОРОЧНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ (ГАЛС) — обеспечивает безопасность работ на горочных путях при расформировании составов локомотивами, производящими манёвры, облегчает условия управления локомотивом при плохой видимости маршрутных н горочных светофоров.
Устр-ва ГАЛС формируют и передают на локомотив информацию для регулирования скорости его движения в следующих режимах работы: осн. надвиг — подача состава из парка приёма до горба сортировочной горки по разрешающему показанию горочного светофора; предварит. надвиг (подтягивание)— подача состава из парка приёма до закрытого повторителя горочного светофора; попутный надвиг — подача состава из парка приёма вслед за распускаемым по разрешающим показаниям попутных маневровых светофоров; роспуск — надвиг состава через горб горки с последоват. отрывом отцепов; движение состава назад или осаживание.
Для регулирования движения в этих режимах на горочный локомотив передаются пять сигнальных показаний (зелёный, зелёный с жёлтым, жёлтый, жёлтый с красным и красный огни), а также указания о режимах работы и скорости роспуска. Принятая информация отображается на малогабаритном локомотивном светофоре, конструктивно совмещённом со световым указателем режимов работы и требуемой скорости роспуска.
Передача команд управления на горочный локомотив осуществляется по теле-механич. каналу одноврем. непрерывной посылкой с кодообразующих постовых устр-в в рельсовую цепь двух разл. частот из шести применяемых (125, 175, 225, 275, 325, 375 Гц). Кодообразующая аппаратура состоит из путевых генераторов, путевых усилителей и коммутац. приборов.
Эл.-магн. поле кодового тока воспринимается приёмными катушками на локомотиве; кодовый сигнал поступает в блоки локомотивных приёмников, где усиливается и декодируется. Из блоков локомотивных приёмников сигналы поступают в блок управления и сигнализации, к-рый включает огни локомотивного светофора, указателей режима работы локомотива и скорости роспуска состава. Кроме того, этот блок обеспечивает проверку бдительности машиниста, а также выдаёт значения скоростей в устр-ва автоматического регулирования скорости локомотива.
Питание локомотивных устр-в ГАЛС осуществляется от блока источников питания (напряж. 50, 24, 18, 12 В). Локомотивная аппаратура ГАЛС крепится на раме, установленной в кабине машиниста.

БЕЗОСТАНОВОЧНОЕ СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При Б. с. п. вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные перегоны и ДВ. Последние размещаются на основании тяговых расчётов так, чтобы на них производилось Б. с. п., а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную пропускную способность, выполняя график движения поездов . Каждый участок Б. с. п. включает железнодорожный разъезд, промежуточную станцию или собственно ДВ, предназначенную только для Б. с. п. Транзитные грузовые поезда на ж.-д. линии с ДВ останавливаются лишь в связи с пропуском пасс, и сборных поездов. Введение Б. с. п. уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5—6 раз и поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает участковую скорость движения поездов в 1,5 раза, ускоряет доставку грузов, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и локомотивных бригад, сокращает расход топлива или электроэнергии. Недостатки Б. с. п.— трудность содержания стрелочных переводов на перегонах собственно ДВ, жёсткие требования к выполнению графика движения на каждом перегоне.
Для организации Б. с. п. необходимо выполнение следующих условий: наличие диспетчерской централизации, поездной радиосвязи и автоматич. локомотивной сигнализации; оборудование обоих путей
ДВ автоматич. блокировкой для двустороннего движения, а при соответствую-щем обосновании — предохранительными тупиками; идентичность перегонов между расчётными осями безостановочного скрещивания (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъёме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5—6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяжённости ж.-д. линии (примерно 50— 55%).
Длина каждого участка Б. с. п. должна обеспечивать возможность скрещения поездов не только при их одноврем. проследовании РОБС, но и при разновременном подходе, когда один из поездов опаздывает или подходит к РОБС на 1—2 мин раньше, чем предусмотрено графиком движения поездов. Миним. расстояние от РОБС до выходного светофора зависит в осн. от длины поезда; скорости движения поезда на участке от РОБС до выходного светофора; скорости входа поезда на ДВ; расчётной длины тормозного пути перед выходным светофором; разновременности подхода поездов к РОБС. При Б. с. п. возможны следующие положения : нечётный поезд прошёл РОБС, а чётный поезд ещё не вступил на участок скрещения; хвост чётного поезда прошёл за предельный столбик входного стрелочного перевода, а голова нечётного поезда, продолжающего двигаться, находится от нечётного выходного светофора на расстоянии не менее длины тормозного пути плюс расстояние, проходимое за время приготовления маршрута следования поезда и открытия светофора; чётный поезд прошёл РОБС. Расчётная длина участка Б. с. п. определяется графич. или ана-литич. методом. Полная длина ДВ получается добавлением к расчётной длине участка Б. с. п. длин двух стрелочных горловин.
В проектах новых ж. д. РОБС размещают исходя из данных тяговых расчётов с учётом потребной пропускной способности линии. Расположение площадок разъездов, промежуточных станций и собственно ДВ зависит от положения осей, профиля главного пути и местных условий. Размещение площадок разъездов и промежуточных станций по отношению к РОБС устанавливается в зависимости от профиля и плана главного пути в пределах их путевого развития, наличия искусств, сооружений, местных условий с учётом обеспечения рационального размещения станционных устр-в (пасс, зданий, грузовых площадок и пр.). Предпочтительно размещение части ДВ на спуске в сторону перегона. Удлиняемую для Б. с. п. часть ДВ за пределами площадки раздельного пункта проектируют в профиле и плане по нормам для главного пути с обеспечением трогания с места (или удержания) поезда установленной и перспективной массы при остановке его у выходного сигнала. На собственно ДВ, не примыкающих к разъездам и промежуточным станциям, как правило, укладывают съезды между главными путями.
Относительно осей разъезда или промежуточной станции РОБС располагают так, чтобы площадка раздельного пункта находилась в одном из концов ДВ и могла использоваться для остановки поездов чётного и нечётного направлений. Такое расположение РОБС позволяет осуществлять переход к Б. с. п. удлинением станц. пути только в одну сторону, не переустраивая другой горловины раз-дельного пункта. Стрелочные переводы, по к-рым поезда отклоняются на боковой путь, имеют крестовины пологих марок (VJS или V22). На боковой путь предпочтительно отклонять поезд, к-рый имеет меньшую скорость входа на раздельный пункт или ДВ.
Схемы разъездов и промежуточных станций для Б. с. п. образуются из их схем для скрещения поездов с остановкой, для чего один из разъездных путей удлиняется до расчётной длины.
См. также Промежуточная станция.