ЖД энциклопедия

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ — производственная деятельность метрополитенов, связанная с организацией и осуществлением безопасных и бесперебойных перевозок пассажиров, а также временного укрытия людей при стихийных бедствиях.
В нач. период работы первого в России Моск. метрополитена с 1935 эксплуатировались четырёхвагонные составы, перевозившие ок. 200 тыс. пассажиров в сутки. В передней кабине находились машинист и начальник поезда, в хвостовой— проводник с сигнальным диском и звуковым рожком. В часы пик максимально пропускалось 15 пар поездов, всего за сутки проходило 487 поездов. В 1935 удельный вес Моск. метрополитена в перевозках гор. транспортом составил 2% ; в 1940 — 14,3%: в 1991 — примерно 43% (ок. 9 млн. пассажиров в сутки), а все 13 метрополитенов страны перевозили св. 14 млн. пассажиров в сутки.
Качество эксплуатац. работы метрополитена в целом и его подразделений определяется рядом показателей — технических и экономических. Осн. технические показатели — число проследовавших пасс. поездов в определ. период (год, месяц, сутки), время хода поезда по линии, число пар поездов в час (среднее и максимальное), процент выполнения графика движения поездов, средний и общий пробеги поездов и др. Эти показатели взаимосвязаны с протяжённостью линий метрополитена в целом и расстоянием между станциями и служат основой при определении численности работающих, парка вагонов, площади электродепо и т. д. К техн. показателям относятся также участковая и техн. скорости поезда, число вагонов в составе, расход электроэнергии на тягу и собственные нужды, микроклимат на станциях и в вагонах и др. Эти показатели отражают уровень использования техн. средств. Осн. экономические показатели — стоимость и себестоимость проезда пассажира, расходы на перевозки, получаемые доходы, а также результат коммерч. деятельности и экон. эффективность работы метрополитена.
Перевозки пассажиров и выполнение техн. и экон. показателей обеспечиваются чёткой и взаимоувязанной работой персонала эксплуатац. служб (движения, СЦБ и связи и др.), диспетчерских участков, дистанции, электродепо, пасс. станций, пунктов техн. обслуживания, мастерских и др. подразделений метрополитена.
Служба движения обеспечи-вает выполнение графика движения поездов, достаточный уровень комфорта перевозок, информирует пассажиров о следовании поезда и его остановках, принимает оперативные меры к восстановлению движения поездов при нарушении нормальной работы на линии осуществляет расстановку на ночной отстой подвижного состава на действующих линиях с целью своевременной подачи поездов на все станции линии утром, организует хоз. перевозки, уборку станций, вестибюлей и т. д.
Служба СЦБ и связи обеспечивает техн. обслуживание, ремонт и совершенствование устр-в автоматнч. локомотивной сигнализации с автоматич. регулированием скорости, путевой автоматич. блокировки, электрич. централизации стрелок и сигналов; работу электрочасового х-ва в местном 24-часовом исчислении с целью передачи точного и одинакового показания времени на часах всех станций, диспетчерских пунктов, постов централизации, пунктов техн. осмотра и др.; связь на метрополитене (поездную диспетчерскую, поездную радиосвязь, тоннельную, электродиспетчерскую, электромеханическую диспетчерскую, радиосвязь диспетчеров с восстановит, формированиями и т. д.); магн. звукозапись диспетчерских переговоров; управление работой станций с применением телевидения; контроль прохода в тоннель; работу устр-в пасс. автоматики (разменных автоматов, автоматич. контрольных пунктов) и т. д. В ведении службы СЦБ и связи находятся периферийные устр-ва вычислит, техники и комплексные вычислит, центры.
Служба подвижного состава обеспечивает бесперебойное и безопасное движение подвижного состава, нормальное функционирование осн. и оборотных электродепо, ремонтных подразделений (заводов, мастерских), пунктов техн. осмотра, линейных пунктов и др. с целью содержания в технически исправном состоянии и улучшения техн. х-к подвижного состава; организует экстренный ремонт или удаляет с действующей линии подвижной состав в случае его неисправности, при аварийных ситуациях на линии; осуществляет техн. обслуживание и ремонт подвижного состава; приёмку нового подвижного состава от заводов-изготовителей; проводит экипировку подвижного состава в электродепо; создаёт необходимые условия для работы и отдыха эксплуатап. и ремонтного персонала и т. д.
Служба тоннельных сооружений организует техн. обслуживание и ремонт сооружений метрополитена для безопасного пропуска поездов и безаварийной работы техн. средств (эскалаторов, пути, электромеханич. устр-в и т.д.); обеспечивает сохранение и реставрацию архитектурных и художеств, ценностей на станциях и в вестибюлях; проверяет состояние обделок тоннелей; контролирует соблюдение норм и правил при строительстве и эксплуатации сооружений, связанных с пересечением линий метрополитена, осуществляет промывку тоннелей и др.
Служба электроснабжения обеспечивает надёжное бесперебойное снабжение тяговых и нетяговых потребителей электроэнергии метрополитена, освещение тоннелей, станций, притоннельных сооружений, ремонтных и адм. зданий; осуществляет техн. обслуживание, ремонт и реконструкцию электросетей, электрнч. подстанций (тяговых, понизит, и совмещённых тягово-понизи-тельных), сетей освещения, устр-в управления, автоматики и телемеханики, а также при необходимости переход на местное управление электрич. подстанциями; руководит работой оперативного персонала на электротехн. установках и сетях; обеспечивает резервирование электроснабжения устр-в жизнеобеспечения (водоотливные установки, вентиляц. шахты и др.), а также при необходимости электроснабжение станций, служебных помещений, тоннелей, закрытых наземных участков и осн. инж.-техн. установок от аккумуляторных батарей.
Служба пути организует содержание пути и контактного рельса в техн. состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с наи-большими скоростями, установленными для каждого участка; проверку габаритов приближения строений и оборудования, плана и профиля путей и контактного рельса; диагностирование состояния рельсов и стрелочных переводов средствами дефектоскопии; выполнение мероприятий по электрич. изоляции ходовых рельсов и контактного рельса от конструкций, а также осуществляет мероприятия, направл. на понижение уровня шума и вибраций в путевых конструкциях; производит очистку и ремонт открытых водостоков и бетонных лотков, уборку снега в осенне-зимний период на наземных и деповских путях; осуществляет внедрение новых конструкций пути и разработку передовых технологий при техн. обслуживании пути и контактного рельса и др.
Эскалаторная служба обеспечивает безопасное перемещение пассажиров и работников метрополитена с одного уровня на другой с помощью эскалаторов, перевозку грузов на эскалаторах, техн. обслуживание и ремонт эскалаторов и систем управления ими, модернизацию эскалаторов и др.
Электромеханическая служба осуществляет комплекс работ, направл. на создание норм условий обитаемости подземных сооружений метрополитена — обслуживает системы вентиляции станций, тоннелей, служебных и технол. помещений, поддерживает пост, водоотлив из пониженных точек сооружений и проводит аварийный водоотлив в случае нарушения целостности (прорыва) инж. коммуникаций города, метрополитена, предприятий или при появлении дополнит, притоков воды из грунта в результате нарушения обделки сооружений или стихийных бедствий, обеспечивает водо- и теплоснабжение помещений (вестибюлей, станций, тоннелей и др.), удаление в городскую сеть канализации сточных вод; производит техн. обслуживание и ремонт устр-в, используемых при стихийных бедствиях, подтоплениях, загораниях, а также санитарно-техн., отопительно-вентиляц. оборудования, инж. сетей тепло- и водоснабжения, канализации, водостока и др.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ШКОЛЫ железнодорожного транспорта — стационарные учебные заведения для обучения с отрывом от производства работников массовых ж.-д. профессий. Первые Т. ш. в нашей стране были открыты в 1934 для подготовки паровозных машинистов, дорожных мастеров, дежурных по станции и диспетчеров (срок обучения 3 года). В 1991 на сети ж. д. и на метрополитенах функционировало 90 школ. Осн. профессии, по к-рым проводится обучение в Т. ш.: машинист и помощник машиниста локомотива, слесарь по ремонту подвижного состава, машинист подъёмного крана, осмотрщик н осмотрщик-ремонтник вагонов, проводник пасс. вагонов, поездной электромонтёр, составитель поездов, приёмосдатчик груза и багажа, товарный кассир, билетный кассир, машинист путевых машин, наладчик путевых машин и механизмов, оператор дефектоскопной тележки, электромеханик связи, электромеханик СЦБ, электромонтёр (связи, контактной сети, тяговой подстанции), бригадир пути, дежурный по станции и др. В Т. ш. принимают, как правило, работников ж.-д. транспорта. Сроки обучения 1—10 месяцев к зависимости от сложности профессии.
За слушателями Т. ш. на время их обучения сохраняются все льготы, предусмотренные для железнодорожников. Программы подготовки и повышения квалификации рабочих включают теоретич. производств, обучение, предусматривают получение специальных, общетехн. и экон. знаний.

ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА — снабжение теплотой сооружений метрополитена, необходимое для отопления, питания устр-в местной приточной вентиляции, горячего водоснабжения. Источниками Т. м. являются гор. сети централизов. теплоснабжения (для водяных систем) или распределит, сети подстанций метрополитена (для электрич. систем отопления и подогрева). Отопление всех служебных помещений, гранича-щих с грунтом и не имеющих технол. тепловыделений, устраивается из расчёта обогрева помещений круглый год. При отсутствии гор. тепловых сетей вблизи станций метрополитена используется местное теплоснабжение или электрич. обогрев. Для подогрева ступеней лестниц на входах и выходах подземных вестибюлей применяются нагреват. кабели от сети 380 В или трубчатые электроподогреватели напряж. 42 В. Воздушно-тепловые завесы, подогрев ступеней лестниц, отопление кассовых залов осуществляются в районах со ср. темп-рой наружного воздуха самого холодного месяца ниже 0 "С. В городах со ср. темп-рой наружного воздуха самого холодного месяца выше 0 °С предусматривается лишь обогрев круглый год служебных помещений (с пост, пребыванием обслуживающего персонала). Тепловыделения от подвижного состава, пассажиров и др. источников позволяют поддерживать темп-ру воздуха на станциях метрополитена в холодный период года на требуемом уровне. При этом не затрачивается теплота на предварит, подогрев воздуха при подаче его с пов-сти через перегонные вентиляц. установки. Приточный воздух подогревается, перемещаясь по перегонным тоннелям, и поступает на станции требуемой темп-ры.

КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ ЕЗДЫ ПАССАЖИРОВ — одно из условий совокупности удобств для пассажиров, зависящее от движения поезда по криволинейным участкам пути и защищающее пассажиров от чрезмерных ускорений, неприятных ощущений и ухудшения самочувствия. Пассажир, находящийся в движущемся по кривой экипаже, подвергается воздействию центробежного ускорения. Вследствие наклона пола экипажа к горизонту из-за возвышения наружного рельса и неодинакового сжатия рессор на пассажира действует также горизонтальная составляющая ускорения свободного падения. Кроме того, пассажир подвергается действию непогашенных переменных во времени поперечных и продольных сил и ускорений, возникающих из-за колебаний и вибраций вследствие виляющего движения экипажа, разгона и торможения поезда, неровностей на пути к колёсах и пр. В результате взаимодействия пути и подвижного состава в каждый конкретный момент пассажир испытывает действие полного непогашенного горизонтального ускорения а0. Необходимо, чтобы ускорение, к-рое испытывает пассажир без неприятных ощущений и ухудшения самочувствия, не превышало допустимого ускорения А. На отечеств. ж. д. приняты допустимые значения непогашенного ускорения А отнесённого к буксе экипажа, равные 0,7, 0,6 и 0,4 м/с2 для скоростей движения соответственно 160, 200 и более 200 км/ч. Полные ускорения а„, действующие на пассажира в обрессор. кузове экипажа, могут быть на 25—30% больше.
Для оценки К. е. п. критерий ав получил наибольшее распространение; в отд. странах принято регламентировать полные непогашенные ускорения а0. Условие обеспечения пассажиров от чрезмерных ускорений наз. условием обеспечения комфортабельности. Оно лежит в основе критерия комфорта ш, характеризующего скорость изменения поперечных непогашенных илн полных ускорений в зависимости от скорости движения и отражающего динамич. работу пути, его расстройства при прохождении подвижного состава. Очень хороший комфорт соответствует ц = 0,3 м/с3, хороший — 0,45, приемлемый — 0,7, допустимый в отд. исключит, случаях — 0,85 м/с3. При проектировании переходных кривых значение ш принимают 0,6 м/с3. Вводятся и др. критерии, характеризующие прежде всего плавность движения экипажей по пути, напр. импульсные поперечные ускорения на сопряжениях кривых, скорость подъёма колеса по возвышению.

ЗАТВОР МЕТРОПОЛИТЕНА — подвижная конструкция для герметичного перекрытия входов в метрополитен, в отдельные его помещения, а также для перегораживания тоннелей при прорывах рек нли подземных инж. коммуникаций, при опасности проникновения в сооружения метрополитена дыма, вредных газов н т. п. 3. м. классифицируются: по месту установки — перегонные, станционные, вестибюльные, вентиляционные и т. д.; по принципу действия — поворотные, подъёмные, подъёмно-поворотные, выдвижные; по характеру привода— с электромеханич., электрогидравлич., комбинир. приводом. Осн. части 3. м.: обрамление, полотно, приводы перемещения полотна и устр-в герметизации, систем управления, сигнализации и безопасности. Обрамление — металлич. конструкция (коробка), забетонированная по контуру проёма. Эта конструкция служит упором при закрытии полотна. Полотно — сварная металлич. или ж.-б. конструкция в виде выдвижной либо распашной двери, перекрывающей проём. На полотне смонтированы устр-ва, обеспечивающие уплотнение (герметизацию) полотна при прижатии к обрамлению, а также узлы перемещения полотна и его прижатия к обрамлению. 3. м. имеет поэлементное, местное н автоматич. дистанционное устр-ва управления механизмами затвора, а также устр-ва сигнализации о положении затвора, расположенные на местном пульте и на пульте дежурного по станции. К устр-вам безопасности относятся сигнальное электрич. табло, сирены и средства ограждения, необходимые для безопасной работы персонала при перемещении затвора. Работа затворов в трансп. тоннелях согласуется с работой системы безопасности движения, чтобы исключить закрытие затвора при движении поезда по тоннелю, наезд поезда на затвор, остановку поезда при аварии в зоне, перекрытой затвором.

АВТОМАШИНИСТ — первая автономная система автоведения поезда, созданная в нашей стране в 1957 для пригородных поездов. А. выполнял функции, к-рые при ручном управлении возлагались на локомотивную бригаду — включение и выключение тяговых двигателей при регулировании времени хода по перегону, управление прицельным торможением на станциях, выполнение ограничений по скорости и силе тяги, открывание и закрывание вагонных дверей, включение радио-информатора. Тяговые расчёты выполнялись в процессе движения поезда вычислит, машиной.
Термин «А.» применялся также для названия первой системы автоведения поездов метрополитена САУ-М, испытания к-рой были проведены в 1961—62 на Московском метрополитене. Аппаратура САУ-М состояла из бортовой универсальной вычислительной машины (УВМ), в к-рую закладывались программа движения и исходные данные для решения задач управления; пульта машиниста; осевого измерителя координат движения поезда; блока исполнит, реле. Для точной остановки поезда перед каждой станцией на расстоянии макс, тормозного пути устанавливался корректирующий датчик пути. УВМ решала уравнение движения поезда и вычисляла длительность периода тяги, определяющего время хода поезда по перегону. При необходимости автоматически включались тяговые двигатели.
В первых моделях САУ-М для прицельного торможения поезда на станциях также осуществлялось решение уравнения движения. В последующих модификациях был применён принцип программного (по скорости) управления торможением поезда. САУ-М не получила широкого распространения из-за недостаточной надёжности. За рубежом для ж. д. и метрополитенов используются А. программного типа. Они обеспечивают регулирование времени хода поезда с контролем трёх (путь, скорость, время), двух или одной координаты движения и управление прицельным торможением с помощью программных устр-в скорости и замедлению.

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНОМ (АСУ-метро) — служит для автоматизир. управления процессом перевозки пассажиров в зависимости от фактич. пассажиропотока, обеспечивая повышение комфортности, снижение эксплуатац. затрат и улучшение условий труда персонала метрополитена. Первые отечеств, разработки и внедрение АСУ-метро относятся к 70-м гг.
В АСУ-метро входят АСУ технол. процессом перевозки пассажиров на линиях метрополитена и АСУ служб метрополитена, решающие также ряд планово-экОн. задач (автоматизир. составление графиков планово-предупредит. ремонта оборудования, планирование трудовых и материальных ресурсов для ремонта, оперативная корректировка планов и др.). АСУ-метро является трёхуровневой иерархич. системой.
На верхнем уровне (в центре управления) решаются общие задачи перевозочного процесса отд. линий и метрополитена в целом. В зависимости от принятого алгоритма работы АСУ-метро решение каждой конкретной задачи может осуществляться в автоматич. режиме (без оператора, диспетчера и др.) или в режиме советчика. Комплекс техн. средств верхнего уровня позволяет решать задачи управления в реальном масштабе времени, отображать всю необходимую информацию на табло, дисплеях и т. п., вести диалог с системой управления и выдавать соответствующие приказы объектам управления.
На среднем уровне иерархии АСУ-метро находятся станции, депо и др. производственно-хоз. единицы метрополитена. Комплекс техн. средств среднего уровня, включающий микроЭВМ, позволяет осуществлять автоматизир. обмен цифровой информацией с объектами контроля и управления, сбор и обработку информации, поступающей от объектов контроля, для передачи её в цифровой форме в центр, управления.
К объектам вижнего уровня управления и контроля относятся поезда, выполняющие заданный график или иную программу движения, эскалаторы, устр-ва тоннельной вентиляции, разнообразные исполнит, устр-ва и механизмы, а также низовые оперативные подразделения, осуществляющие ремонт, материально-техн. и др. обслуживание метрополитена.
Выполнение задач, решаемых АСУ-метро, определяется комплексом техн. средств, матем. и программным обеспечением системы.