ЖД энциклопедия

РЕЗЕРВИРОВАНИЕ ПРОЕЗДНЫХ ДОКУМЕНТОВ — автоматизир. технол. процесс оформления заказов пассажиров иа предоставление мест в поездах и выдачу проездных документов с помощью ЭВМ. Первая эксперим. электронная система резервирования мест на поезда, созданная в 1960 в Японии фирмой «Хитачи» (Hitachi), была рассчитана на резервирование 2000 мест в сутки с помощью 12 касс; период резервирования — 15 суток до отправления поезда. Такие системы, обладающие рядом преимуществ по сравнению с действовавшей ранее ручной диспетчерской централизацией распределения мест, были в дальнейшем введены примерно на 20 ж. д. мира.
В Зап. Европе в 1977 создана спец. вы-числит, сеть электронного резервирования мест «ИРИС» (IRIS), обслуживающая 14 ж. д. Небольшие трансп. орг-ции (перевозящие до 3—4 млн. пассажиров в год) могут эффективно сохранять ручную систему диспетчерской централизации резервирования мест, но при перевозках св. 12 млн. пассажиров в год необходим переход на автоматизиров. систему резервирования мест с помощью ЭВМ. Автоматизации подлежат распределение мест по заказам пассажиров; изготовление проездных документов на основании заказа и вся финансовая деятельность по учёту работы билетных касс; получение статистич. и оперативной финансовой отчётности по перевозкам пассажиров и распределение доходов от иих. В первых системах был автоматизирован только сам процесс резервирования мест с выдачей пассажиру плацкарты или посадочного талона. В более совершенных системах предусмотрена автоматизация всех указанных технол. процессов, в результате чего стоимость систем возросла на 5— 10%, однако благодаря более широкой информации о пасс, перевозках и комплексному решению технол. процессов дополнит, выгоды значительно превосходят затраты на создание системы. В связи с этим тенденция развития систем Р. п. д. направлена на полную автоматизацию (на базе мощных ЭВМ) всех технол. процессов, связанных с обслуживанием пассажиров и управлением пасс. перевозками в целом. В нашей стране создана и внедрена система "Экспресс".

МОНГОЛИЯ — пл. 1566,5 тыс. км2, иас. 2048 тыс. чел. (1990). Первая узкоколейная ж. д. дл. 42 км построена в 1938 от г. Улан-Батор до г. Налайха. Ж. д. страны (Монголын Томор Зам — МТЗ) имеют протяжённость 1807 км, колею 1520 мм; масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 50 кг; дерев, шпалы. В 1939 введена в эксплуатацию ширококолейная ж. д. дл. 237 км от границы СССР до г. Чойбалсан. Крупнейшая ж. д. Монголии — трансмоигольская магистраль Су-хэ-Батор — Улан-Батор — Дзамын-Уд протяжённостью 1108 км. Наиболее гру-зонапряжённая линия от границы России до Улаи-Батора оборудована релейной полуавтоматич. блокировкой, а все станции и разъезды — электрич. централизацией стрелок и сигналов. От трансмонгольской магистрали отходят ветки Дар-хан — Шарын-Гол, Налайха — Хонгор. Ж.-д. транспорт выполняет более 75% общего грузооборота страны. Оси. грузы: кам. уголь, мясопродукты, продукция горнодобывающей пром-сти. В грузовых перевозках высока доля импортных и экс-портных грузов. В 1990 грузооборот составил 5,1 млрд. т»км, объём грузовых пе-ревозок — 14,5 млн. т; пассажирооборот — 570 млн. пасс.-км, объём пасс, перевозок — 2,59 мли. чел. В локомотивном парке тепловозы. Осн. направления развития: внедрение новых техн. средств и прогрессивной технологии, реконструкция пути, станций.

ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ЛОКОМОТИВ — предназначен для вождения как грузовых, так и пасс. поездов. В его конструкции по возможности сочетаются требования, предъявляемые к грузовым и пасс. локомотивам: умеренно снижается доля мощности (крутящего момента), идущей на обеспечение силы тяги (в грузовом варианте локомотива), и соответственно повышается скорость движения с поездом расчётной массы. Такое сочетание требований по силе тяги и скорости движения достигается подбором (соотношением) ведущих зубчатых колёс, тяговых электродвигателей и ведомых зубчатых колёс, расположенных на осях колёсных пар. Г. л. получили распространение на ж. д. тех стран, где массы грузовых, а тем более пасс, поездов сравнительно невелики, а скорости движения умеренные, что позволяет одни и те же локомотивы использовать при грузовых и пасс, перевозках. Однако при высоких скоростях движения пасс. поездов и при больших массах грузовых поездов Г. л. одновременно обоим требованиям не удовлетворяет, поэтому эксплуатация таких локомотивов целесообразна лишь при недостаточной численности пасс. парка тепловозов. На ряде отечеств. ж. д. вместо грузовых локомотивов используют Г. л., к-рые рассчитаны на более высокие скорости и обеспечивают большую тягу. Напр. тепловоз 2ТЭЗ, рассчитанный на конструкц. скорость 100 км/ч, заменяют тепловозом ТЭП10 с конструкц. скоростью 140 км/ч.

УКАЗАТЕЛЬ ПРИБЫТИЯ-ОТПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ — устройство для вывода информации пассажирам о движении поездов. Различают платформенные указатели, указатели о движении пригородных поездов и указатели о движении поездов дальнего следования. Платформенные указатели устанавливаются вблизи платформы и содержат номера поездов, станции назначения, время отправления, а для пригородных поездов — и сведения об остановочных пунктах. Указатели о движении пригородных поездов информируют пассажиров об отправлении ближайших поездов от всех платформ вокзала. Указатели о движении поездов дальнего следования содержат информацию о времени их отправления и прибытия, номерах путей и платформ, станциях отправления и назначения, дополнит, информацию о времени опоздания по прибытию или отправлению.
Подготовка информации для вывода на указатель осуществляется оператором при помощи клавиатуры. Вместо клавиатуры может использоваться заранее подготовленная перфолента или магн. носитель. На отечеств. ж. д. используются электромеханич. указатели, электронные указатели с применением средств вычислит, техники.

ТАРИФЫ на железнодорожном транспорте — система плановых цен, включающая утверждённые в установленном порядке платы и сборы, а также правила их исчисления за перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа (пассажирские Т.) и за перевозку груза и дополнительные операции, связанные с его хранением, взвешиванием, подачей вагонов на подъездные пути и т. п. (грузовые Т.).
Пассажирские Т. являются разновидностью розничных цен, включают не только плату за перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа, но и сборы за оказание разл. услуг, на к-рые оформляются проездные документы, в т. ч. билеты. На ж. д. нашей страны, находящихся в пост, эксплуатации, действуют общие и пригородные Т. на перевозки пассажиров. По общим Т., распространяющимся на всю ж.-д. сеть, взимается плата за проезд в поездах дальнего следования. По пригородным Т. оплачивается проезд в пригородных поездах. Проезд в поездах дальнего следования оплачивается в зависимости от типа вагона, категории поезда и расстояния поездки. За основу платы, введённой с 1991, принят Т. на проезд в жёстком вагоне пасс. поезда с местами для сидения. Проезд в таком вагоне оплачивается по определ. ставкам за действительное расстояние поездки, в соответствии с к-рыми плата за место в общем вагоне с увеличением расстояния возрастает, а плата за перевозку пассажира на 1 км снижается. За проезд в мягких и жёстких вагонах с местами для лежания взимается доплата за спальное место (плацкарта). В этом случае плата за проезд зависит от расстояния поездки и типа вагона. За проезд в скором поезде за скорость взимается доплата, к-рая изменяется в зависимости от расстояния поездки. Стоимость билета за проезд пассажиров в поездах дальнего следования также увеличена, т. к. в неё включён обязательный страховой сбор (см. Билет). Перевозки пассажиров в международном сообщении оплачиваются отдельно за расстояние поездки по территории каждой страны, участвующей в перевозке, по Т., установл. в этих странах. Осн. виды пригородных Т.— зонные, общие, покилометровые, абонементные. Зонный Т. действует в пригородном сообщении крупных городов, пригородные участки к-рых во всех направлениях разбиты на тарифные зоны определ. протяжённости, установл. в 1991 начальниками ж. д. по согласованию с местными органами власти. Плата взимается при проезде до всех станций, входящих в зону. Общий и покилометровый Т. действует в пригородах городов с небольшими пассажиропотоками. Плата по общему Т. больше, чем по зонному, и исчисляется примерно так же, как и по общему Т. дальнего следования — по ставкам за действит. расстояние поездки. Покилометровый Т. установлен на уровне зонного и взимается за фактич. расстояние поездки. Абонементные Т. в пригородном сообщении являются льготными. По этому Т. продаются месячные, сезонные, полугодовые и годовые билеты за наличный расчёт всем гражданам с указанием фа-милии пассажира для поездок на длит. срок между определ. станциями, к-рые указаны в билете. Средняя плата за поездку по такому билету обычно ниже, чем по отд. билету на каждую поездку и остальным видам Т. С пассажиров пригородного сообщения страховой сбор не взимается.
На перевозку ручной клади, багажа н грузобагажа установлен Т., по к-рому стоимость перевозки определяется по ставкам, зависящим от массы перевозимых грузов и расстояния перевозки. Миним. расчётная масса багажа и грузобагажа принимается равной 10 кг. При большей массе багажа (до 1000 кг) плата исчисляется за каждые 10 кг багажа, при массе грузобагажа больше 1000 кг плата взимается за каждые 100 кг. Перевозка грузобагажа оплачивается по ставкам, к-рые в 2 раза выше, чем перевозки багажа. Кроме Т. за багаж и грузобагаж взимается сбор за объявленную ценность.
На станциях отправления и назначения, а также в пути следования дорога выполняет ряд операций и оказывает разл. услуги пассажирам за особую плату. К ним относятся предварит, оформление документов, возврат платежей при неиспользовании приобретённых проездных билетов, переноска ручной клади и багажа носильщиками, хранение ручной клади, оформление багажа и грузобагажа, предоставление места в комнате отдыха и комнате матери и ребёнка и др. Оплата этих операций и услуг производится по особым ставкам.
Грузовые Т. являются разновидностью оптовых пен. На сети ж. д. устанавливаются грузовые Т., исходя из себестоимости перевозок грузов и стоимости др. услуг, оказываемых дорогой грузовладельцам с учётом рентабельности перевозок. Плата и сборы за перевозки грузов определяются по действующему прейскуранту по общим и исключительным Т. Провозная плата за перевозки грузов взимается за расстояние по кратчайшему направлению между станциями отправления и назначения, а в случаях, предусмотренных Т.,— за фактически пройденное расстояние (напр., при перевозках негабаритных грузов).
Обшие Т. установлены отдельно на перевозки грузов повагонными, контейнерными и мелкими отправками грузовыми. Прн этом Т. на повагонные отправки (повагонный Т.) и отправки и контейнерах установлены в виде фиксированной платы с вагона или контейнера, определяемой на каждом поясном расстоянии на основании схем и возможной загрузки вагонов разл. грузами.
Тарифные схемы построены на двух ставках: за начально-конечную операцию на станциях погрузки и выгрузки за 10 й груза и за движенческую (непосредственно за перевозку) операцию — за 10 т-км. Двухставочная форма Т. отражает изменение издержек в зависимости от расстояния, создаёт благоприятные условия для централизов. расчётов и последующих расчётов провозной платы с использованием ЭВМ. На перевозку в контейнерах независимо от рода перевозимого груза установлены единые Т. Провозная плата за перевозку грузов мелкими отправками изменяется в зависимости от массы груза и взимается за каждую тонну груза (погонный Т.).
В определ. направлениях перевозки и для соответствующих грузов действует система исключительных пониженных Т. и льготных Т., стимулирующих сокращение порожнего пробега вагонов и рациональное распределение перевозок между видами транспорта. Такие Т. установлены на отд. грузы и повышены на нерациональные перевозки грузов.
Составной частью Т. являются разл. сборы и штрафы. Сборы взимаются с грузовладельцев за дополнит, операции и работы, выполняемые дорогой: взвешивание грузов, погрузка и выгрузка средствами дороги, экспедиц. операции, хранение грузов на складах и площадках сверх установл. срока и т. п. За несоблюдение планов, действующих правил и порядка организации перевозок грузов предусмотрена система штрафов, уплачиваемых грузовладельцами или дорогой. Сборы и штрафы взимаются по дифференцир. ставкам. На международные перевозки грузов установлены особые Т.

СЕКЦИОНИРОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА — деление электропоезда на два или три отдельных поезда (сцепа) в пути между конечными станциями участка. С. э. позволяет увеличивать (уменьшать) пассажировместимость поезда путём увеличения (уменьшения) числа вагонов с сохранением скоростей движения. При этом сокращаются расходы на непроизводит. пробег при неравномерном распределении пассажиропотоков (на пригородных участках в рабочие дни макс, пассажиро-потоки наблюдаются обычно с 7 до 10 ч в направлении к городу и с 16 до 20 ч в обратном направлении, а в каждый утренний час пик перевозится до 15—20% суточного числа пассажиров). Простой поезда на станциях, где осуществляется С. э., зависит от степени автоматизации процесса сцепки — расцепки, и если провода управления и воздухопроводы вмонтированы в автосцепное устр-во, то время простоя укладывается во время, необходимое для посадки и высадки пассажиров. С. э. может выполняться на путях моторвагонного депо с отправлением на линию только одного сцепа; на путях промежуточной станции с отправлением сцепов в разные стороны участка или с отстоем одного из сцепов на данной станции; на путях промежуточной станции, от к-рой начинается разветвление участка, с отправлением отдельных сцепов по разным направлениям.
На отечеств, ж. д. С. э. на путях промежуточной станции применялось в 1930—35, когда на пригородных линиях Москвы эксплуатировались электропоезда С. Их сцепляли и расцепляли на станциях Москва, Мытищи, Болшево и Пушкино. Для секционирования приспособлены только 8-вагонные электропоезда ЭР22, состоящие из двух сцепов.

РАЗВЯЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ в узле — соединительные пути и специальные устройства между сходящимися линиями и станциями, ликвидирующие враждебные пересечения маршрутов передвижения подвижного состава и предназначенные в первую
очередь для одновременного приёма поездов с разных линий в парки и на станции узла и для отправления поездов в разных направлениях. В зависимости от потребной пропускной способности, условий безопасности движения с учётом профиля и плана подходов к пересечению, требований к обеспечению независимости движения по отд. направлениям для поездов разл. назначения, рельефа местности и экон. факторов Р. ж. л. осуществляются в разных уровнях с помощью путепроводных развязок или в одном уровне с помощью шлюза. Тип Р. ж. л. выбирается технико-экон. сравнением потребных строит, затрат и эксплуатац. расходов.
Различают следующие виды путепроводных развязок: по направлениям движения — сооружаемые в местах пересечения или примыкания ж.-д. линий без специализации путей для грузового и пасс. движения; по линиям — сооружаемые иа пересечении однопутной линии с двухпутной или двух однопутных линий при незначительной корреспонденции поездопотоков между ними либо при наличии на нересекающихся линиях разных видов тяги; по роду движения — сооружаемые при необходимости выделения на самостоятельные главные пути на прилегающих к узлу подходах отдельных категорий поездов, напр. грузовых, пассажирских дальних, пригородных.
Если стр-во Р. ж. л. в разных уровнях не оправдывается технико-экон. расчётами, то может сооружаться развязка в одном уровне — шлюз. Различают шлюзы двух типов: простейший, к-рый облегчает пересечение двух главных путей, т. к. разъединяет их и позволяет пересекать в разное время; полный с дублирующими, главными путями для осн. направления, пропускная способность к-рого не должна снижаться (на рисунке — направление движения от А к Б). Безопасность движения с использованием шлюзов обеспечивается соответствующими устр-вами СЦБ и предохранительными тупиками. Применение шлюзов наиболее целесообразно для пропуска локомотивов и маневровых составов.

ПАССАЖИРСКИЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ — воздухораспределитель, предназначенный для пасс. подвижного состава, имеющий режимы работы, отличающиеся временем наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении и временем отпуска тормозов для короткосоставного и длинносоставного поездов. Конструктивно П. в. выполняется заодно с ускорителем экстренного торможения.
При торможении П. в. соединяет тор-мозную магистраль с камерой дополнит, разрядки, вызывая быстрое снижение давления примерно на 0,025 МПа, и вы-равнивает давление в запасном резервуарные магистрали, перепуская воздух в тормозной цилиндр. При повышении давления в магистрали на 0,015— 0,020 МПа после служебного торможения магистральный орган П. в. перемещается в положение «отпуск»; при этом тормозной цилиндр сообщается с атмосферой, а запасной резервуар через зарядные отверстия — с тормозной магистралью. При быстром снижении давления в магистрали (темпом, большим чем 0,05 МПа в 1 с) приходит в действие ускоритель экстренного торможения, в результате это магистраль сообщается с атмосферой.
В зарубежной практике (напр., на пасс. подвижном составе стран Зап. Европы) используются П. в. с другим принципом действия, выполненные отдельно от ускорителя экстренного торможения.

ОБСЛЕДОВАНИЕ ПАССАЖИРОВ — специально организованное наблюдение с целью изучения поездок населения на ж.-д. транспорте, подвижности отдельных социальных групп населения, определения факторов перемещения населения, спроса на ж.-д. перевозки, степени его удовлетворения и др., а также для выяснения фактич. загрузки подвижного состава и степени использования его вместимости. Данные О. п. представляют научный и практич. интерес для глубокого изучения экономики пасс. перевозок, совершенствования их планирования и организации. Необходимость О. п. обусловлена практич. невозможностью получения сведений путём сплошного текущего учёта пасс. перевозок. Программа, организация и способ наблюдения определяются конкретными задачами О. п. Объектом обследования могут быть как пассажиры, едущие в поездах, так и население, проживающее в том или ином адм.-терр. районе страны. О. п. проводятся единовременно и обычно носят несплошной характер. Для наблюдения используется опрос пассажиров, в т. ч. саморегистрация, непосредств. и корреспондентский опрос. Осн. вопросы программы наблюдения: социальное положение пассажира, цель поездки, частота поездок в год, причины предпочтит. выбора ж.-д. транспорта, источники покрытия расходов по поездке, требования к качеству перевозок, степень их удовлетворения. В значительной степени ценность статистич. данных повышается при регулярно организов. обследованиях.

КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ ЕЗДЫ ПАССАЖИРОВ — одно из условий совокупности удобств для пассажиров, зависящее от движения поезда по криволинейным участкам пути и защищающее пассажиров от чрезмерных ускорений, неприятных ощущений и ухудшения самочувствия. Пассажир, находящийся в движущемся по кривой экипаже, подвергается воздействию центробежного ускорения. Вследствие наклона пола экипажа к горизонту из-за возвышения наружного рельса и неодинакового сжатия рессор на пассажира действует также горизонтальная составляющая ускорения свободного падения. Кроме того, пассажир подвергается действию непогашенных переменных во времени поперечных и продольных сил и ускорений, возникающих из-за колебаний и вибраций вследствие виляющего движения экипажа, разгона и торможения поезда, неровностей на пути к колёсах и пр. В результате взаимодействия пути и подвижного состава в каждый конкретный момент пассажир испытывает действие полного непогашенного горизонтального ускорения а0. Необходимо, чтобы ускорение, к-рое испытывает пассажир без неприятных ощущений и ухудшения самочувствия, не превышало допустимого ускорения А. На отечеств. ж. д. приняты допустимые значения непогашенного ускорения А отнесённого к буксе экипажа, равные 0,7, 0,6 и 0,4 м/с2 для скоростей движения соответственно 160, 200 и более 200 км/ч. Полные ускорения а„, действующие на пассажира в обрессор. кузове экипажа, могут быть на 25—30% больше.
Для оценки К. е. п. критерий ав получил наибольшее распространение; в отд. странах принято регламентировать полные непогашенные ускорения а0. Условие обеспечения пассажиров от чрезмерных ускорений наз. условием обеспечения комфортабельности. Оно лежит в основе критерия комфорта ш, характеризующего скорость изменения поперечных непогашенных илн полных ускорений в зависимости от скорости движения и отражающего динамич. работу пути, его расстройства при прохождении подвижного состава. Очень хороший комфорт соответствует ц = 0,3 м/с3, хороший — 0,45, приемлемый — 0,7, допустимый в отд. исключит, случаях — 0,85 м/с3. При проектировании переходных кривых значение ш принимают 0,6 м/с3. Вводятся и др. критерии, характеризующие прежде всего плавность движения экипажей по пути, напр. импульсные поперечные ускорения на сопряжениях кривых, скорость подъёма колеса по возвышению.