ЖД энциклопедия

ПЕРЕВОЗКА ЖИВНОСТИ — на отечеств, ж. д. совершается под наблюдением работников ветеринарно-саиитарного надзора. На отправляемых животных и птиц грузоотправитель обязан вместе с накладной представить станции ветеринарное свидетельство, выданное территориальным ветеринарным органом о следовании живности из местности, не подверженной заразным заболеваниям животных. П. ж. осуществляется в спец. вагонах, а при их недостатке — в обыкновенных крытых вагонах, для оборудования к-рых при перевозке рогатого скота, свиней и телят ж. д. предоставляет по 2 решётки для дверей на каждый вагон, а остальное оборудование и приспособления обеспечивает грузоотправитель. Пригодность вагонов для П. ж. устанавливает трансп. ветсаннадзор. Вагоны с живностью сопровождают проводники грузоотправителя, обязанностью к-рых является уход за живностью в пути (поение и кормление), а также очистка вагонов от навоза на определ. станциях. Погрузка и выгрузка живности осуществляются средствами грузоотправителя и грузополучателя. Обработка вагонов (очистка, промывка, а при необходимости и дезинфекция) после выгрузки живности производится работниками дороги за установл. плату, взыскиваемую с грузополучателя.

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА — 1) ветвь отраслевой экономич. науки (экономики транспорта) н научная дисциплина, рассматривающая методы и формы ведения хозяйства на ж.-д. транспорте, а также изучающая общие условия и наиболее важные элементы трансп. производства; 2) область хозяйственной деятельности ж.-д. транспорта, оцениваемая рядом производств, показателей — объёмом перевозок грузов и пассажиров, производительностью труда, себестоимостью перевозок, скоростью доставки грузов и др. Э. ж. т. как науч. дисциплина изучает ж.-д. транспорт с точки зрения отношений вещественной (техника и технология) н невещественной (организация, планирование, управление и др.) сторон его деятельности, конкретизирует проявление общих законов и закономерностей экономики применительно к условиям транспорта. Э. ж. т. исходит из того, что ж.-д. транспорт является важнейшей составной частью транспорта как межотраслевого комплекса —- особой сферы материального произ-ва — и, пользуясь собств. методологией, выступает в качестве активного средства ускорения социально-экон. развития гос-ва. Э. ж. т. основывается на достижениях смежных отраслевых науч. дисциплин, изучающих технику, технологию и организацию трансп. произ-ва.
Методологич. основой Э. ж. т. является системный подход к транспорту как сложной и динамичной отрасли, развивающейся в тесной взаимосвязи с другими отраслями в соответствии с перспективными целями и потребностями текущего момента. Пути развития транспорта и повышения его эффективности определяют не отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экон., социального и политич. характера.
Э. ж. т. рассматривает совершенствование организации трансп. произ-ва как закономерный путь его развития. Этот процесс сопровождается возникновением в трансп. системе новых качеств и свойств, расширением информац. функций, специализацией и кооперированием её частей, отд. трансп. хозяйств. Специфич. метод исследования Э. ж. т.— экон. анализ, к-рый использует понятия отраслевых экон. наук. С развитием вычислит, техники и расширением возможностей её применения для решения науч. и производств, задач в Э. ж. т. всё шире привлекается также аппарат формальной логики — экономико-матем. методы — матем. статистика, теория вероятностей, линейное и др. виды матем. программирования, приёмы экон. кибернетики, к-рые, как правило, используются в сочетании с ЭВМ. Существенное значение в методах Э. ж. т. имеют имитационное и др. разновидности моделирования с помощью ЭВМ. Моделируемые объекты (станция, депо и др.) или процессы (расформирование состава, перегрузка и др.) представляются в нек-рой упрощённой форме, отражающей лишь наиболее существенные свойства их производственно-технол. структуры и функций. Экон. анализ с описанием задач Э. ж. т. на обычном языке предшествует их матем. формулировке и отысканию алгоритмов. Трансп. объекты и процессы, изучением к-рых занимается Э. ж. т., обычно слишком сложны, и применение экономико-матем. моделирования не всегда оказывается оправданным, т. к. некорректное использование аппарата формальной логики в Э. ж. т. может привести к неверным теоретич. обобщениям и ошибочным практич. выводам.
Зарождение Э. ж. т. как относительно самостоят. отрасли знаний приходится на 20-е гг. 19 в., когда потребности развития производит, сил вызвали к жизни многочисл. проекты стр-ва ж. д. и других путей сообщения. Широкое обществ, обсуждение этих проектов делало необходимым представление высказываемых идей в общей, теоретич. форме. В тот период Э. ж. т. ещё не располагала собственным, выработанным на практике работы ж.-д. транспорта методом, и для решения транспортно-экон. задач часто применялись методы классич. механики, что для того времени было явлением прогрессивным.
Начиная с кон. 20-х гг. 19 в., когда появились работы профессоров Петер-бургского ин-та Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе и Б. П. Э. Клапейрона, решение транспортно-экон. задач, особенно сетевых, сводилось к тем или иным приёмам нахождения «транспортного центра». По мере создания сети ж. д., усложнения перевозочного процесса и усиления взаимодействия дорог между собой и со смежными видами транспорта на первый план всё больше выдвигались проблемы экономики, технологии и организации транспорта. В соответствии с общей социально-экон. структурой России после 1861 развитие экон. воззрений о транспорте протекало в острой борьбе между представителями её феодальной и капиталистич. ветвей. Вопросы влияния транспорта, особенно ж.-д., на развитие экономики России и отд. отраслей х-ва страны отражены в трудах И. С. Блиоха, А. И. Скворцова, Ф. А. Галицинского и др. учёных. Видное место в развитии экон. теории транспорта занимают исследования А. И. Чупрова, одним из первых в нач. 20 в. исследовавшего и сделавшего попытку поставить на науч. основу проблемы формирования трансп. системы, единство к-рой обеспечивается комплексным развитием всех видов транспорта в тесной взаимосвязи с развитием производит, сил, построением тарифов и балансированием произ-ва и перевозок. Вопросы экономики транспорта привлекали внимание и В. Н. Образцова. Его ранние работы свидетельствовали об интересе к вопросам Э. ж. т. применительно к развитию ж.-д. транспорта.
Систематич. изучение Э. ж. т. способствовало появлению статистики железнодорожной, к-рая начиная с 1877 регулярно приводилась в «Статистических сборниках Министерства путей сообщения». Определённым этапом и особенностью развития отечеств, экономики транс-порта как отрасли знаний следует считать работу разл. междуведомств. совещаний, съездов и комиссий, обследовавших экон. и финансовое положение ж.-д. транспорта России, в частности труды Комиссии по исследованию ж.-д. дела в России, работавшей в 1876—84 под председательством Э. Т. Баранова. В экон. исследованиях отечеств, транспорта видное место занимают работы Н. П. Петрова, к-рый впервые поставил вопрос о недостаточности формальных критериев при обосновании уровня насыщения территории путями сообщения. Отмечая, что связь между числами, определяющими протяжённость дорог и размеры территории, не выражается линейной зависимостью, Петров указывал на необходимость отыскания показателей, более глубоко характеризующих сущность транспортно-экон. процессов, предупреждал об опасности впасть «в самые грубые заблуждения» при математизации недостаточно изученных экон. закономерностей. В Трудах Комиссии для исследования ж.-д. дела в России, работавшей в 1908—12 под председательством Петрова, рассмотрены технико-экон. проблемы рус. ж. д., вскрыты причины их хронич. финансового дефицита и эксплуатац. недостатки. Автором 8-ми вып. Трудов был экономист С. Н. Кульжинский.
В связи с ростом затруднений на транс-порте России, особенно в годы 1-й мировой войны, прогрессивные инженеры и учёные-транспортники — А. Н. Фролов, Б. Д. Воскресенский, Н. И. Хлебников, С. К. Кудреватов, А. П. Бабаев и др.— подвергли критике не только устаревшую форму организации перевозок, но и сами методы исследования экон. и эксплуатац. проблем. Этой группой исследователей по существу впервые выдвинуто требование о необходимости системного рассмотрения вопросов экономики и эксплуатации транспорта и указаны главные недостатки существующих методов.
В 20-е гг. сформировалась новая школа учёных-экономистов. В трудах С. Г. Струмилина был дан экономико-статиствч. анализ состояния ж. д. России в исследуемый период. Труды Е. В. Михальцева, А. С. Чудова и др. учёных поставили калькуляцию н анализ себестоимости ж.-д. перевозок на строгую количеств, основу, научно обосновали и внедрили в практику производственно-хоз. деятельности систему учёта трансп. издержек. Т. С. Хачатуров впервые ввёл науч. классификацию этапов развития ж.-д. сети и заложил основы комплексных экон. исследований отечеств, и зарубежного транспорта. Существенный вклад в Э. ж. т. внесли Е. А. Гибшмаи, И. А. Поплавский, Е. Д. Хануков, И. В. Кочетов, В. А. Дмитриев, Б. И. Шафнркин, И. В. Белов и др. учёные-эконом исты.
Осн. направлениями экон. исследований и разработок Э. ж. т. являются: выбор наиболее эффективных путей и способов внедрения новой техники и прогрессивной технологии во всех службах много-отраслевого ж.-д. х-ва; улучшение использования существующих производств, мощностей ж. д. и, как следствие,— экономия материальных ресурсов, повышение производительности труда; рационализация грузопотоков, обеспечение сохранности и своеврем. доставки грузов; усиление эффективности работы пр-тий ж.-д. тран-спорта и улучшение качества перевозок; совершенствование системы планирования перевозок и управления ж.-д. транспорта; обеспечение безопасных и здоровых условий труда железнодорожников (снижение уровня шума, вибрации и загрязнённости в рабочих зонах); разработка и внедрение наиболее эффективных мероприятий по защите окружающей среды от вредных воздействий на неё трансп. средств.
Ж. д. всё теснее взаимодействуют с морскими и речными портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций, снабженческих и заготовит, орг-ций, где выполняются трудоёмкие погрузочно-разгрузочные работы, начинается и заканчивается перевозочный процесс. Одним из важных требований к Э. ж. т. становится комплексность исследований и разработок. В требовании комплексности проявляется действие закона планомерного и пропорционального развития всех отраслей экономики, включая транспорт. Обеспечение рациональных пропорций в развитии ж.-д. и др. видов транспорта, с одной стороны, и пропорциональное усиление производств, мощности отд. направлений сети и служб ж. д. — с другой, являются крупным резервом интенсификации трансп. произ-ва, повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок.
Важное значение для отечеств, ж. д. имеют науч. поиски и практич. реализация мероприятий по наиболее эффективному использованию трансп. средств, устранение зависящих от транспорта препятствий развитию межгосударств. обмена и сотрудничеству во всех сферах экон. и культурной жизни соседних гос-в.

ПАКЕТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ — перевозки грузов транспортными пакетами — укрупнёнными грузовыми единицами, сформированными из штучных грузов, в таре или без тары, с применением разл. способов и средств пакетирования. П. п.— одна из эффективных форм доставки грузов всеми видами транспорта, позволяющая обеспечить сокращение общих затрат по перевозкам, комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ, ускорение доставки грузов и повышение их сохранности.
Пакет сохраняет форму в процессе обращения и упрощает погрузочно-разгрузочные и складские операции. Пакеты формируют из однородных грузов и перевозят от склада грузоотправителя до склада грузополучателя без переформирования в пути следования. Пакетирование осуществляется силами и средствами грузоотправителей до предъявления грузов к перевозке. Параметры трансп. пакетов устанавливаются, исходя из х-к грузов и средств пакетирования, с учётом габаритных размеров грузовых помещений, транш, средств, дверных проёмов и загрузочных люков, параметров грузоподъёмного и трансп. оборудования н условий хранения грузов на складах. При перевозке пакетированных грузов в крытых, изотермич. вагонах и в контейнерах масса одного пакета не должна превышать 1 т.
Средства пакетирования — приспособления, с помощью к-рых формируют пакет (поддоны, кассеты, стропы, сетки, обвязки, плёнки),— по условиям обращения бывают одноразового и многократного использования. Средства многократного использования обращаются на
условиях срочного возврата или равночисл. обмена между грузоотправителями, трансп. орг-циями и грузополучателями.
Для пакетирования грузов широкой номенклатуры применяют универсальные средства, для пакетирования определ.грузов — специализированные. Существует большое разнообразие конструктивных исполнений средств пакетирования— жёсткие, полужёсткие, гибкие, разборные, неразборные, складные, используемые как несущие, скрепляющие и т. п.

ОБОРОТ ВАГОНА — основной показатель использования вагонного парка ж. д. по времени, включающий цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки. Для ж. д. (отделения) О. в.— ср. время от момента окончания погрузки или приёма вагона в гружёном состоянии от соседних ж. д. (отделений) до момента следующей погрузки или сдачи вагонов. О. в. включает: время нахождения вагона на станции после его погрузки; время пробега вагона в поездах от станции погрузки до станции выгрузки; время на переработку вагона на попутных сортировочных и участковых станциях; время нахождения вагона на станции выгрузки; время пробега вагона в порожнем состоянии до станции новой погрузки (если погрузка вагона производится не на той станции, где он выгружен); время на погрузку.
О. в.— общий комплексный качеств. показатель работы ж.-д. транспорта, отражающий результаты техн., экон. и организаторской деятельности всех звеньев ж. д., характеризует как степень использования вагона, таи и сложность работы, дисциплинированность и организованность железнодорожников. По сети в целом и по ж. д. (отделениям) О. в. может быть определён как средний для всех вагонов рабочего парка (см. в ст. Вагонный парк), а также для отд. категорий этого парка по ряду вагонов и по отд. видам перевозок. О. в. определяет потребность в вагонах рабочего парка для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше О. в. и, следовательно, тем с меньшим вагонным парком можно выполнить заданные размеры перевозок. Соответственно при этом увеличивается и кол-во грузов, к-рое можно перевезти имеющимся в наличии вагонным парком.
Время О. в. включает 2 группы показателей: количественные, зависящие от объёма и направления вагоно-потоков, и качественные, к-рые характеризуют качество и организацию работы станций и участков и определяются действующим графиком движения поездов, планом формирования поездов и нормами технол. процессов работы станций. Кроме общего О. в. определяют также О. в. с местным грузом, т. е. ср. время нахождения на ж. д. (в отделении) гружёных вагонов, следующих под выгрузку на данную ж. д. (отделение), от момента приёма их с др. ж. д. (отделений) или погрузки в местном сообщении до момента выгрузки их на данном подразделении, и оборот порожнего вагона, т. е. ср. время нахождения на дороге (отделе-нии) вагона в порожнем состоянии. Значения О. в. местного и О. в. порожнего служат для определения норм парков местных и порожяих вагонов.
Ускорение О. в.— важнейшая задача борьбы за улучшение работы ж.-д. транспорта. Большое влияние на ускорение О. в. оказали мероприятия по широкому внедрению на ж.-д. сети электрич. и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматич. сцепку, внедрению устр-в автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением техн. реконструкции важное значение имели дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех й подразделений ж. д., широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения О. в.: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерацион. перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; совершенствование всей системы управления ж.-д. транспортом.

КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК — совокупность наиболее существенных натуральных свойств (показателей) транспортной продукции, обусловливающих степень её пригодности своевременно и наиболее полно удовлетворять потребности производства и населения страны. Сущность К. п., как и любой другой продукции, заключается в её потребительской стоимости: одинаковая по назначению перевозка способна в разной степени удовлетворять необходимую потребность, т. е. иметь разное качество. Если К. п. улучшается в интересах потребителя путём дополнит, затрат обществ, труда, то показатели качества приобретают стоимостную форму, следовательно, сущность К. п. заключается не только в потребительской стоимости, но и в реальной стоимости.
Различают простое, сложное и интегральное К. п. Простое К. п. определяется к.-л. одним гл. свойством (показателем) — уровнем удовлетворения потребности в перевозках по объёму и структуре; временем перемещения (доставки) грузов и пассажиров и т. п. Для сложного К. п. характерны оси. натуральные свойства (показатели), к-рые характеризуют потребительскую стоимость перевозок, в т. ч. указанными показателями, характеризующими простое К. п., а также сохранностью грузов и комфортом пассажиров, регулярностью и ритмичностью, равномерностью, безопасностью и надёжностью перевозок. При оценке интегрального К. и. учитывают показатели потребительской стоимости перевозок и показатели затрат на их выполнение. К ним относятся трудоёмкость перевозок и производительность труда при их осуществлении, энергоёмкость, материалоёмкость, фондоёмкость, капиталоёмкость, себестоимость перевозок и др. Интегральное К. п. означает оценку его с позиции всех тех потребностей, к-рые перевозки удовлетворяют, и всех тех затрат, к-рые несёт общество на их выполнение. Следовательно, мерой интегрального К. п. является уровень их эффективности. Все результаты от повышения К. п. соизмеряются с необходимыми на эти цели затратами. Неполное по объёму, структуре и качеству удовлетворение потребностей нар. х-ва и населения в перевозках может быть следствием выделения недостаточного кол-ва ресурсов на развитие транспорта без учёта создания необходимых резервов его пропускной и провозной способности. Т. о., важнейшее место во всей проблеме повышения К. п. занимает вопрос выявления связей качества с потребностями в транспорте и затратами на его произ-во и эксплуатацию.
Между качеством и кол-вом (объёмом) перевозок имеется тесная взаимосвязь. Улучшение показателей качества использования подвижного состава (нагрузки и времени оборота вагона, массы и скорости движения поезда и др.) позволяет при неизменных ресурсах трансп. мощностей выполнить больший объём перевозок, что повышает качество трансп. обслуживания иар. х-ва. Источниками повышения К. п. и их эффективности являются качество подготовки предметов труда (грузов) к перевозке, качество средств труда (подвижного состава и пост, устр-в), используемых при перевозке, и качество организации труда в процессе перевозки. Науч. разработка обоснованных экон. и социальных требований по всем трём источникам повышения К. п. возможна при объединении усилий транспорта и всех обслуживаемых им отраслей производства.

ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ — расстояние перемещения грузов между пунктами их отправления и назначения.
Д. п. г. оказывает большое влияние на трансп. затраты в нар. х-ве. В практике планирования наиболее широко используется средняя Д. п. г., выражаемая в км, к-рая является одним из важных показателей работы транспорта и определяется делением грузооборота (т-км) на объём перевозок грузов (т). На сети отечеств, ж. д. средняя Д. п. г. составила 985 км (199И). Средняя Д. п. г. зависит от размещения производит, сил страны, специализации и кооперирования произ-ва, а также от оптимальности прикрепления потребителей к поставщикам продукции. По родам грузов различают наибольшую среднюю Д. п. г. (до 1200— 1500 км) — по нефтяным и лесным rpv. зам, кам. углю, чёрным металлам, хлеб» ным грузам, нек-рым машинам и оборудованию, и наименьшую (до 300—. 500 км) — по минеральным строит, материалам, сахарной свёкле, сланцам и нек-рым др. грузам.
Средняя Д. п. г. на сети ж. д. СССР имела тенденцию к увеличению: по сравнению с 1940 в 1990 она увеличилась более чем в 2 раза. Это было связано с изме-нениями в размещении производит, сил страны, с интенсивным развитием добывающей и др. отраслей пром-стн в вост. р-нах, хоз. освоением новых, отдалённых р-нов, расширением объёмов междунар. перевозок, передачей нерациональных короткопробежных перевозок на автомобильный и др. виды транспорта. С целью сдерживания роста средней Д. п. г. на ж.-д. транспорте необходимо осуществлять рациональное размещение произ-ва, развивать водный и трубопроводный транспорт, совершенствовать планирование и организацию снабжения, сбыта и перевозок.
Для характеристики перевозок, анализа тенденций изменения затрат трансп. работы на ед. продукции по отд. отраслям и нар. х-ву в целом используется также понятие экономической даль-ности перевозок, определяемой делением общего суммарного грузооборота всех видов транспорта (т-км) на объём произведённой продукции (т). Этот показатель фактически является уд. затратами тонно-километровой работы транспорта на ед. произведённой в стране продукции. По тем же причинам, что и средняя Д. п. г., экономическая Д. п. г. также возрастает; напр., в 1983 она составляла примерно 782 км, в 1990 — ок. 800 км. Для контроля размера трансп. затрат и рациональности перевозок этот показатель может быть использован для определения плановых оптим. нормативов трансп. работы (в т-км на 1т произведённой продукции). Такие нормативы устанавливают в начале планового периода по важнейшим отраслям пром-сти (угольной, нефтяной, лесной, горнорудной) на основе оптнм. прикрепления потребителей к поставщикам топлива, сырья, материалов и готовой продукции. Исходя из этих нормативов, определяют потребные трансп. затраты отрасли. Снижение нормативов трансп. работы на ед. продукции, так же как и снижение её себестоимости,— одна из важнейших задач всех отраслей нар. х-ва.