ЖД энциклопедия

РЕЛЬСОШЛИФОВАЛЬНЫИ ВАГОН — предназначен для ликвидации волнообразных неровностей на поверхности головок рельсов путём шлифования их абразивными брусками (камнями). Р. в. входит в состав поезда, перемещается локомотивом и имеет прицепную цистерну для воды. Под Р. в. обычно переоборудуют грузовой вагон, две ходовые тележки к-рого одновременно являются шлифовальными. Третья шлифовальная тележка, расположенная между крайними и связанная с ними тягами, для большей устойчивости частично догружена кузовом через пружинное устр-во. Привод шлифовальных камней в трансп. шли рабочее положение — пневматический. Для смачивания шлифовальных камней во время работы к ним из цистерны поступает вода. Имеются Р. в. на базе пасс. вагона, у к-рого три шлифовальные тележки размещены между ходовыми.
Шлифование рельсов осуществляется при скорости движения поезда до 60 км/ч, усилие нажатия шлифовальных камней на рельсы — до 150 кН. Для снятия с рельсов слоя толщ. 1 мм необходимы 30—50 проходов поезда.

РЕЗЕРВНЫЙ ПРОБЕГ локомотива — нахождение локомотива в пути при его следовании чаще всего собственной тягой без вагонов или с прицепкой к нему не более 10 вагонов. Р. п. локомотивов возникает при непарном движении, к-рое является следствием неравенства веса и длины составов поездов, а также неравенства вагонопотоков по направлениям движения. Р. п. возможен также при следовании локомотивов в поездах без использования их для усиления тяги, в сплотках (2—5 соединенных локомотивов, включая ведущий локомотив), без вагонов или с прицепкой к ним не более 10 вагонов при работе по системе многих единиц. Р. п. является составной частью пробега всех локомотивов, к-рый используют для оценки объёма работы локомотивного парка, определения потребности в ремонтных и экипировочных средствах, а также для определения потребного парка локомотивов. Р. п. локомотивов относится к вспомогательному (непроизводительному) пробегу.

ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИИ — наиболее вероятное число грузовых поездов (вагонов), к-рое может быть переработано станцией за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использовании путевого развития и технического оснащения. П. с. с. определяется для сортировочных горок и вытяжных путей.
Перерабатывающая способность горки определяется, исходя из того, что она предназначена для расформирования составов и одноврем. формирования составов в процессе роспуска, при этом работа по окончанию формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повыш., большой и средней мощности выполняется с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка. В сортировочном комплекте с горкой малой мощности при отсутствии маневрового локомотива в противоположном конце сортировочного парка вся работа по расформированию и формированию составов выполняется на этой горке, и поэтому её перерабатывающую способность надо определять так же, как для вытяжных путей безгорочной станции, но с учётом меньшего, чем на них, времени выполнения маневровых операций по переработке вагонов одного состава. Если же в противоположном конце сортировочного парка маневровый локомотив заканчивает формирование, то перерабатывающая способность горки малой мощности определяется, как для обычной горки.
На перерабатывающую способность горки влияют следующие факторы: средняя продолжительность занятия горки, приходящаяся на один расформировываемый состав с учётом окончания формирования и выполнения операций с вагонами, не подлежащими спуску с горки без локомотива, и др. операций; перерывы в использовании горки из-за враждебных пересечений; схема станции и конструкция горловин; время занятия горки пост, операциями, не изменяющимися пропорционально увеличению объёма переработки или число к-рых на расчётный период задано, в т. ч. время на техн. обслуживание вагонных замедлителей, зависящее от числа спускных путей на горке, числа пучков путей в сортировочном парке и модели замедлителей; отказы замедлителей и др. устр-в, а также возможные нерасцепы вагонов из-за неисправности автосцепки, число к-рых зависит от типа горки (автоматизир., механизир. или немеханизированная), интенсивности её работы и модели замедлителей; повторная сортировка части вагонов с горки из-за недостатка числа и длины сортировочных путей; среднее число вагонов в расформировываемых составах.
На перерабатывающую способность вытяжных путей сортировочного парка горочной или безгорочной (сортировочной) станции оказывают влияние следующие факторы: среднее время выполнения операций расформирования или окончания формирования состава, формирования состава полностью на вытяжных путях; перестановки сформированного состава в отправочный парк; доля накопл. в сортировочном парке составов, требующих окончания формирования на вытяжных путях; перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебных передвижений; занятие вытяжных путей для выполнения пост, операций, в т. ч. экипировки маневрового локомотива в случае отсутствия подмены; возможные нерасцепы вагонов; повторная сортировка части вагонов; среднее число вагонов в формируемых и расформировываемых составах.
Если П. с. с. по расформированию отличается от таковой по формированию, то загрузка сортировочных устр-в станции перераспределяется так, чтобы перерабатывающие способности по расформированию и формированию были одинаковыми в вагонах, а при равенстве расформировываемых и формируемых составов поездов — в поездах. П. с. с. станции определяется по горочным станциям как сумма перерабатывающих способностей сортировочных комплектов и вытяжных путей, имеющихся в др. парках станции, на к-рых расформировывают и формируют поезда; по безгорочным станциям — как сумма перерабатывающих способностей имеющихся на станции сортировочных устр-в, выполняющих расформирование и формирование составов.

ДЛИНА ПОЕЗДА — расстояние между осями сцепления передней автосцепки первой подвижной единицы и задней автосцепки последней подвижной единицы поезда, находящегося на прямом горизонтальном участке пути. Д. п. необходимо учитывать при составлении плана перевозок, организации приёма и отправления поездов, определении перерабатывающей способности станций и т. п. В практич. работе используют условную единицу, принятую с 1986 на отечеств. ж. д. равной 14 м исходя из конструкц. длины 4-осного полувагона — 13 920 мм. На станциях формирования составов Д. п. вычисляется как сумма длин вхо+ дящих в него подвижных единиц. При этом число усл. единиц, соответствующих длине подвижных единиц разных типов, устанавливается с помощью таблиц, включённых в нормативы графика движения поездов. Использование усл. единиц значительно облегчает определение Д. п., приводя, однако, к её завышению по сравнению с фактической. Внедрение на ж.-д. транспорте вычислит, техники открыло перспективы для учёта фактич. длины подвижных единиц разных типов. Это позволяет увеличить число вагонов в поезде без превышения его нормативной длины, к-рая устанавливается графиком движения и, как правило, не превышает длину приёмо-отправочных путей, уложенных на раздельных пунктах обращения данного поезда.
Увеличение Д. п.— одно из эффективных средств повышения провозной способности ж.-д. линий и снижения эксплуатац. расходов. При соблюдении спец. условий для движения и обработки на станциях могут формироваться поезда, длина и масса к-рых значительно превосходят нормативные.

БРОНЕПОЕЗД — бронированный подвижной ж.-д. состав, предназначавшийся для ведения боевых действий в полосе железных дорог; в организационном отношении — воинская часть. Состоял из боевой части и техн. базы. Боевая часть включала бронепаровоз (серийный паровоз, защищенный бронёй), к-рый находился в середине состава, впереди и сзади размещались бронеплощадки (броне-вагоны), а к ним прицеплялись неск. контрольных платформ (для предупрея«-дения подрыва Б. на минах и фугасах). Платформы служили также для перевозки ремонтно-восстановит. материалов. Бронеплощадки устраивались на больше-грузных 2- или 4-осных платформах, на к-рых монтировались броневой корпус с пулемётами, вращающиеся башни с орудиями, приборы для прицела при стрельбе и наблюдения, средства связи и др. База, предназнач. для размещения штаба, отдыха личного состава и хранения боеприпасов, состояла из паровоза и неск. пасс, и товарных вагонов, во время боя следовала за Б. вне досягаемости огня артиллерии противника.
Впервые Б. были использованы во франц. армии в 1871 при осаде немцами Парижа, затем англ. армией в англо-бурской войне 1899—1902. В России Б. появились в нач. 20 в. во время 1-й мировой войны. В период Гражданской войны 1918—20 применялись лёгкие Б., вооружённые пулемётами и артиллерией малого калибра (предназначались для борьбы с открыто расположенной живой силой и пулемётами противника) и тяжёлые Б., к-рые имели одну бронеплощадку с двумя 76-мм орудиями и вторую с двумя 107-мм или 122-мм орудиями для огневой поддержки войск. До окт. 1919 наряду с Б. применялись т. н. блиндированные поезда (с дерево-земляной зашитой бортов), изготовленные в ж.-д. мастерских с личным составом, сформированным из рабочих-железнодорожников. Широко использовались и бронелетучки (1 бронепаровоз, 1 бронеплощадка, 1—2 контрольные платформы, неск. вагонов базы). К окт. 1920 в Красной Армии имелось 103 Б. В разные периоды Гражданской войны противником использовалось от 47 до 79 Б.

ФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА — размещение вагонов в новом составе, накопленном в процессе расформирования нескольких составов, в соответствии с действующими требованиями, с соблюдением заданных ограничений и норм по массе и длине состава. Правила размещения вагонов в сформиров. поезде предусматривают соблюдение установл. правил прикрытия отд. вагонов и групп вагонов с грузами, требующими особой осторожности при перевозке, от вагонов с людьми, от ведущего и подталкивающего локомотивов, а в нек-рых случаях и друг от друга. Информация о необходимых нормах прикрытия указывается грузоотправителем в грузовых документах наложением соответствующего штемпеля. В качестве прикрытия могут использоваться вагоны, загруженные др. грузами либо порожние. Для подвижного состава нек-рых видов (напр., для кранов на ж.-д. ходу) установлена возможность размещения их лишь в определ. местах состава поезда. Вагоны с людьми (в т. ч. с проводниками, сопровождающими перевозимый груз) должны размещаться перед вагонами с ядовитыми веществами, вагоны с легкогорючими грузами — за вагонами с разрядными (взрывоопасными) грузами. Вагоны с разрядными грузами должны иметь прикрытие в хвостовой части поезда независимо от наличия подталкивающего локомотива. Разность по высоте между продольными осями автосцепных устр-в двух сцепл. вагонов в поезде не должна превышать 100 мм.
В групповых поездах вагоны должны быть подобраны по формируемым группам. В многогрупповых (сборных) поездах вагоны подбираются в группы по станциям отцепки и размещаются в соответствии с технол. схемой, обеспечивающей лучшие условия выполнения маневровой работы на промежуточных станциях конкретного участка. Для одногруппных поездов процесс Ф. с. стремятся максимально совместить с расформированием, используя выделенные диспетчерские и отсевные пути для временного направления на них вагонов, по к-рым в накапливаемых составах не выдерживаются нормативы прикрытия либо др. условия. Эти вагоны включают в составы при повторном расформировании групп вагонов с диспетчерского (или отсевного) пути. Для групповых поездов в сортировочном парке целесообразно выделение путей по числу подбираемых групп с последующей сборкой частей накопленного состава.
Со сборным поездом при его формировании производится сортировка вагонов на выделенные группы (по станциям на-значения) и последующая сборка групп в установл. очерёдности их размещения в составе поезда. Ф. с. сборного поезда обычно выполняют локомотивом, работающим на вытяжном пути, используя для подборки групп свободные концы сортировочных путей, примыкающих к вытяжному пути. При недостатке путей производят повторные маневровые операции для сортировки и сборки состава. В целях ускорения Ф. с. многогруппных поездов практикуют сооружение в хвостовой горловине станции сортировочного парка профилированных вытяжных путей, полугорок и дополнит, горок небольшой мощности.

УКАЗАТЕЛЬ ПРИБЫТИЯ-ОТПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ — устройство для вывода информации пассажирам о движении поездов. Различают платформенные указатели, указатели о движении пригородных поездов и указатели о движении поездов дальнего следования. Платформенные указатели устанавливаются вблизи платформы и содержат номера поездов, станции назначения, время отправления, а для пригородных поездов — и сведения об остановочных пунктах. Указатели о движении пригородных поездов информируют пассажиров об отправлении ближайших поездов от всех платформ вокзала. Указатели о движении поездов дальнего следования содержат информацию о времени их отправления и прибытия, номерах путей и платформ, станциях отправления и назначения, дополнит, информацию о времени опоздания по прибытию или отправлению.
Подготовка информации для вывода на указатель осуществляется оператором при помощи клавиатуры. Вместо клавиатуры может использоваться заранее подготовленная перфолента или магн. носитель. На отечеств. ж. д. используются электромеханич. указатели, электронные указатели с применением средств вычислит, техники.

СЕКЦИОНИРОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА — деление электропоезда на два или три отдельных поезда (сцепа) в пути между конечными станциями участка. С. э. позволяет увеличивать (уменьшать) пассажировместимость поезда путём увеличения (уменьшения) числа вагонов с сохранением скоростей движения. При этом сокращаются расходы на непроизводит. пробег при неравномерном распределении пассажиропотоков (на пригородных участках в рабочие дни макс, пассажиро-потоки наблюдаются обычно с 7 до 10 ч в направлении к городу и с 16 до 20 ч в обратном направлении, а в каждый утренний час пик перевозится до 15—20% суточного числа пассажиров). Простой поезда на станциях, где осуществляется С. э., зависит от степени автоматизации процесса сцепки — расцепки, и если провода управления и воздухопроводы вмонтированы в автосцепное устр-во, то время простоя укладывается во время, необходимое для посадки и высадки пассажиров. С. э. может выполняться на путях моторвагонного депо с отправлением на линию только одного сцепа; на путях промежуточной станции с отправлением сцепов в разные стороны участка или с отстоем одного из сцепов на данной станции; на путях промежуточной станции, от к-рой начинается разветвление участка, с отправлением отдельных сцепов по разным направлениям.
На отечеств, ж. д. С. э. на путях промежуточной станции применялось в 1930—35, когда на пригородных линиях Москвы эксплуатировались электропоезда С. Их сцепляли и расцепляли на станциях Москва, Мытищи, Болшево и Пушкино. Для секционирования приспособлены только 8-вагонные электропоезда ЭР22, состоящие из двух сцепов.

РАДИОСВЯЗЬ на железнодорожном транспорте — применяется для обмена информацией на ж.-д. сети. Используется коротковолновая и радиорелейная связи, применяемые для передачи раз л. по характеру информации на разные расстояния, осуществляются на всех уровнях руководства и производств, деятельности ж.-д. транспорта.
Магистральная коротковолновая Р. на всей ж.-д. сети обеспечивает двустороннюю передачу телеграфной корреспонденции между МПС и управлениями ж. д., а также обмен информацией управлений между собой и с отделениями. Такая Р. осуществляется коротковолновыми аппаратами связи.
Радиорелейные линии наряду с проводными воздушными и кабельными линиями связи обеспечивают телефонную связь на всей сети ж. д. Для орг-ции радиорелейной связи используется типовая отечеств. и зарубежная аппаратура.
Технологическая Р. с подвижными объектами предназначена для обмена сообщениями между руководителями и исполнителями, находящимися на стационарных и подвижных объектах и участвующими в обеспечении технол. процессов во всех звеньях работы ж.-д. транспорта. В нашей стране технол. Р. начала применяться в конце 1940. В зависимости от области применения различают поездную, станционную и ремонтную технол. Р.
Поездная Р. предназначена для передачи оперативных распоряжений при управлении движением поездов, обеспечивает переговоры поездного диспетчера ш дежурных по станциям с машинистами, а также машинистов между собой и с др. работниками, связанными с поездовой работой. Для организации поездной Р. локомотивные радиостанции устанавливаются в кабинах машиниста, а стационарные — в служебных помещениях дежурных по станциям. Связь диспетчера с машинистами локомотивов осуществляется с использованием тех же стационарных радиостанций, к-рые включаются в проводный канал связи поездного диспетчера и управляются им с пульта управления распорядительной станции. Поездная Р. работает в симплексном р-жиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (2,13 МГц) и метровом (151—156 МГц) диапазонах. Уровни радиопомех в гектометровом диапазоне велики, поэтому для хорошего качества Р. должны быть обеспечены высокие уровни радиосигнала на входе приёмников радиостанций. Это достигается применением направляющих линий, в качестве к-рых используются специально подвешиваемый на опорах контактной сети биметаллич. провод (волновод) или провода линии электроснабжения и воздушных линий связи, идущих вдоль ж. д. Поездная Р. в метровом диапазоне позволяет машинисту установить связь с абонентами, участвующими в поездной работе.
Кроме того, диспетчерская поездная Р. организуется в дуплексном режиме с индивидуальным вызовом машинистов в диапазоне дециметровых воли (330 МГц). За рубежом в поездной Р. используется диапазон дециметровых воли (450 МГц).
Станционная Р. предназначена для организации оперативного управления технол. процессами на станции. Оиа обеспечивает связь между работниками станции и включает маневровую и горочную Р., а также Р. персонала, обеспечивающего технол. процесс формирования составов иа ж.-д. станциях, в т. ч. Р. на пунктах техн. обслуживания и пунктах коммерч. осмотра вагонов, Р. списчиков вагонов и др. Станп. Р. организуется в симплексном режиме с групповым вызовом или без него в диапазоне метровых воли (151—156 МГц).
Ремонтная Р. предназначена для оперативного управления проведением ремонтных работ и обеспечивает связь работников, занятых текущим содержанием устр-в и ремонтно-восстановит. работами путевого и энергетич. х-в, службы сигнализации и связи и др., находящихся на подвижных или временно стационарных объектах. Р. используется также для организации связи на месте работ и с сигналистами, ограждающими место произ-ва ремонтных работ. Р. организуется в симплексном режиме с групповым вызовом в диапазоне метровых воли (151—156 МГц).
Отечеств. ж. д. оснащаются комплексами радиосредств, напр. система «Транспорт», включающая стационарные и переносные радиостанции. Эти радиостанции работают в диапазонах гектометровых (2 МГц), метровых (150 МГц) и дециметровых (330 МГп) волн; обеспечивают работу в дуплексном и симплексном режимах с индивидуальным и групповым вызовом в радиальных и линейных сетях.

ПАССАЖИРСКИЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ — воздухораспределитель, предназначенный для пасс. подвижного состава, имеющий режимы работы, отличающиеся временем наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении и временем отпуска тормозов для короткосоставного и длинносоставного поездов. Конструктивно П. в. выполняется заодно с ускорителем экстренного торможения.
При торможении П. в. соединяет тор-мозную магистраль с камерой дополнит, разрядки, вызывая быстрое снижение давления примерно на 0,025 МПа, и вы-равнивает давление в запасном резервуарные магистрали, перепуская воздух в тормозной цилиндр. При повышении давления в магистрали на 0,015— 0,020 МПа после служебного торможения магистральный орган П. в. перемещается в положение «отпуск»; при этом тормозной цилиндр сообщается с атмосферой, а запасной резервуар через зарядные отверстия — с тормозной магистралью. При быстром снижении давления в магистрали (темпом, большим чем 0,05 МПа в 1 с) приходит в действие ускоритель экстренного торможения, в результате это магистраль сообщается с атмосферой.
В зарубежной практике (напр., на пасс. подвижном составе стран Зап. Европы) используются П. в. с другим принципом действия, выполненные отдельно от ускорителя экстренного торможения.