ЖД энциклопедия

ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЕ устройствами электроснабжения — управление на расстоянии оборудованием тяговых подстанций, постов секционирования и др. объектов контактной сети, высоковольтных линий СЦБ и линий продольного электроснабжения. На отечеств, ж. д. в комплексной телемеханич. системе «Лисна» применяют устр-ва Т. двух типов.
SrCTp-Ba первого типа в системе «Лисна-Ч» рассчитаны на управление 15 контролируемыми пунктами с большим объёмом информации на каждом — до 80 двух- позиционных объектов. Передача команд Т. осуществляется но одному общему частотному каналу. Устр-во выполнено по распределительному принципу с временным импульсным признаком и тактовой синхронизацией. В периоды между передачей команд устр-во Т. непрерывно передаёт в канал связи тактовую серию, осуществляя этим непрерывный контроль исправности тракта передачи и приёма команд за исключением исполнительных цепей. Применено многоступенчатое избирание: адрес контролируемого пункта, выбор операции, объекта и группы. Первый импульс в командной серии Т. содержит признак начала передачи, последний сверхдлинный является фазирующим импульсом. Серия сигналов Т. передаётся дважды. Исполнение команды осуществляется после сравнения полученных серий сигналов Т. в приёмных полукомплектах. Изображённая на рис. серия соответствует выбору шестого пункта, третьего объекта, первой группы и операции «включить». Структура кодовых комбинаций, принятая в устр-ве, исключает возможность передачи ложных команд. Посылка команды производится с выносного пульта-манипулятора, установленного на столе энергодиспетчера. Пульт-манипулятор имеет общие для всех контролируемых пунктов кнопки выбора объекта и индивидуальные кнопки выбора операции (они же служат для выбора пункта). Скорость передачи 20—25 импульсов в 1 с; время передачи двух серий команды 4—5 с.
Устр-во второго типа, применяемое в системе «Лисна-В», имеет аналогичный принцип действия, рассчитано на управление 10 контролируемыми пунктами с макс, числом объектов управления до 16 на каждом. Если суммарное число объектов Т. на двух пунктах не превышает 16, то эти пункты можно рассматривать как один, но устанавливать на них отд. полукомплекты Т.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — управление движением поездов на участках ж.-д. линий значительной протяжённости (десятки и сотни км), оборудованных устройствами электриче-ской централизации на станциях и автоматической блокировкой на перегонах; способствует повышению безопасности движения. Д. ц. осуществляется диспет-чером из одного пункта управления с помощью устройств телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). На отечеств. ж. д. впервые Д. ц. введена на участке Люберцы — Куровская в 1936. К нач. 90-х гг. Д. ц. действовала примерно на 25% линий сети. Д. ц. обеспечивает управление стрелками н сигналами неск. станций и перегонов; контроль положения стрелок на всех станциях и др. контролируемых пунктах, занятости стрелок и перегонов, станц. путей и прилегающих к ним блок-участков. Эта информация, а также показания входных и выходных светофоров дублируются аппаратурой управления на пульте диспетчера. При Д. ц. возможно резервное управление стрелками и сигналами станций по приёму, отправлению поездов и производству манёвров или местное управление стрелвами для автоматич. записи исполненного графика движения поездов. Системы Д. ц. дают возможность диспетчеру корректировать направление движения при ложной занятости блок-участков.
На однопутных линиях Д. ц. позволяет увеличить использование пропускной способности, ускорить продвижение поездов благодаря повышению их участковой скорости, что даёт возможность отодвинуть на нек-рое время стр-во вторых путей, вести в этот период постепенное наращивание пропускной способности, увеличивая длину станц. путей, осуществляя стр-во двухпутных вставок. Повышение пропускной способности возможно и в результате введения пакетного (или частично пакетного) графика движения поездов. Организация Д. п. способствует снижению затрат электроэнергии и топлива благодаря безостановочному скрещению поездов. Внедрение Д. ц. на однопутных линиях обеспечивает значит, сокращение штата линейных работников (60—100 чел. на 100 км).
На двухпутных линиях Д. ц. даёт возможность чётко организовать движение поездов по графику и обеспечить макс, использование пропускной способности участка. Для этого система Д. ц. дополняется средствами автоматизации, используемыми диспетчером для установки маршрутов поездов, следующих по расписанию, устр-вами для оповещения пассажиров и др.
Для осуществления Д. ц. на станциях и участках, находящихся в ведении одного диспетчера, его рабочее место обору-довано световым табло, на к-ром отображается состояние контролируемых объектов; поездографом; средствами связи, в т. ч. устр-вами перегонной связи и поездной радиосвязи с локомотивами. В распоряжении диспетчера находятся устр-ва ТУ для ввода команд — клавиатура и манипулятор, аппаратура преобразования команд в дискретные кодовые сообщения и электрич. сигналы. Контролируемые объекты также оборудованы аппаратурой для приёма сигналов ТУ, преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и выдачи команд для исполнения в устр-ва электрич. централизации.
Широко применяются двухпроводные асинхронные и синхронные системы Д. ц. Асинхронные системы с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме симплексной связи по цепям т. н. цепочечной структуры, в к-рых импульсы пост, или перем. тока формируют дискретные сиг-налы. Получило распространение.неск. разновидностей этой системы: временного кода с импульсами пост, тока; полярного кода в канале ТУ и частотного в канале ТС; частотного кода в каналах ТУ и ТС. Системы этого класса имеют логические узлы, обеспечивающие подключение к каналу ТС только одного контролируемого пункта и защиту от воздействия помех. Передача сигнала на разл. контролируемых пунктах происходит в случайные моменты времени, в результате изменения состояния к.-л. объекта, поэтому каждый сигнал содержит адреса пунктов и группы объектов, в к-рых произошли изменения, и данные о фактич; состоянии всех объектов в группе после происшедшего изменения.
Синхронные системы Д. ц. с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме полудуплексной связи. Сигналы ТС передаются кратковрем. посылкой на контролируемый пункт группового сигна-ла вызова или сигнала, по к-рому включаются счётчики времени на всех пунктах. На определ. позициях счётчиков к каналу ТС подключаются разл. пункты, осуществляется т. н. цикловая синхронизация. Информация о состоянии контролируемых объектов в разл. группах передаётся в пределах каждого контролируемого пункта. На отечеств, ж. д. получили распространение системы «Нева» и «Луч». Система «Нева» имеет частотную модуляцию, система «Луч»—трёхзначную относительно-фазовую.
Применяются также асинхронные четырёхпроводные системы Д. ц. с передачей по каналам телеуправления большого числа вызовов и с индивидуальным вызовом контролируемого объекта. В этих системах в ответ на сигнал вызова на пункт управления передаётся информация о состоянии объектов только в тех группах, в к-рых с момента получения предыдущего вызова состояние изменилось. При этом загрузка канала ТС уменьшается, в результате чего повышается достоверность передачи сигналов. Этот способ обеспечивает более надёжную и достоверную передачу сигналов.
Показатели можно также улучшить, установив два или три комплекта аппаратуры, применив помехозащищённые коды и обратную информац. или решающую связь. Высокая достоверность передачи сигналов обеспечивает необходимую точность особо ответственных команд диспетчера (напр., при изменении направления движения на однопутном перегоне, при ложной занятости блок-участка, для размыкания маршрута и перевода стрелки при ложной занятости путевых участков).
В техн. средствах Д. ц. используются элементы вычислит, техники, усовершенствованные средства передачи данных и аппаратуры каналов связи широкого применения. Создаются системы слежения за движением поездов с контролем и отображением их номеров. При этом решаются и др. задачи: регистрация графика исполненного движения, автоматич. установка поездных маршрутов, оповещение пассажиров о подходе поездов, контроль выполнения графика движения на более высоких уровнях управления, автоматич. задание тяговых режимов локомотивам с учётом условий движения поездов.

АВТОМАШИНИСТ — первая автономная система автоведения поезда, созданная в нашей стране в 1957 для пригородных поездов. А. выполнял функции, к-рые при ручном управлении возлагались на локомотивную бригаду — включение и выключение тяговых двигателей при регулировании времени хода по перегону, управление прицельным торможением на станциях, выполнение ограничений по скорости и силе тяги, открывание и закрывание вагонных дверей, включение радио-информатора. Тяговые расчёты выполнялись в процессе движения поезда вычислит, машиной.
Термин «А.» применялся также для названия первой системы автоведения поездов метрополитена САУ-М, испытания к-рой были проведены в 1961—62 на Московском метрополитене. Аппаратура САУ-М состояла из бортовой универсальной вычислительной машины (УВМ), в к-рую закладывались программа движения и исходные данные для решения задач управления; пульта машиниста; осевого измерителя координат движения поезда; блока исполнит, реле. Для точной остановки поезда перед каждой станцией на расстоянии макс, тормозного пути устанавливался корректирующий датчик пути. УВМ решала уравнение движения поезда и вычисляла длительность периода тяги, определяющего время хода поезда по перегону. При необходимости автоматически включались тяговые двигатели.
В первых моделях САУ-М для прицельного торможения поезда на станциях также осуществлялось решение уравнения движения. В последующих модификациях был применён принцип программного (по скорости) управления торможением поезда. САУ-М не получила широкого распространения из-за недостаточной надёжности. За рубежом для ж. д. и метрополитенов используются А. программного типа. Они обеспечивают регулирование времени хода поезда с контролем трёх (путь, скорость, время), двух или одной координаты движения и управление прицельным торможением с помощью программных устр-в скорости и замедлению.