ЖД энциклопедия

ОКТЯБРЬСКИЙ ЭЛЕКТРОВАГОНО-РЕМОНТНЫИ ЗАВОД (г. Санкт-Пе-тербург). Осн. в 1826 как Александровский литейный, с 1844 наа. Гл. механич. з-дом С.-Петербургско-Московской ж.д. В 1845 здесь построены первые паровоз и вагон. В 1922 переименован в Пролетарский з-д Октябрьской ж. д., с 1931 наз. Пролетарским вагоноремонтным, с 1932— Октябрьским вагоноремонтным з-дом, указанное назв. с 1962. В Великую Отечеств, войну з-д выполнял заказы Ленинградского фронта. К нач. 1992 з-д ремонтировал пасс, вагоны сложной конструкции, в т. ч. для скоростного движения и международного сообщения, электропоезда ЭР1 и ЭР2, ремонтировал и формировал вагонные колёсные пары, выпускал электрич. машины для ЭПС, тележки, др. запасные части.

КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПУНКТ — часть территории грузового района (К. п. общего пользования), включающая комплекс техн. средств и сооружений для осуществления операций, связанных с прибытием и отправлением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и временным хранением контейнеров, а также с их завозом-вывозом, выполнением операций коммерч. и по техн. обслуживанию. К. п., расположенные на подъездных путях пр-тий, являются пунктами необщего пользования. К. п. общего пользования делятся на грузовые, на к-рых перерабатываются только местные контейнеры, сортировочные — только для транзитных контейнеров, грузосортировочные, где выполняются операции как с местными, так и с транзитными контейнерами. К. п. необщего пользования перерабатывают только контейнеры грузовые.
К. п. каждого типа оборудуются одной или неск. площадками для краткосрочного хранения контейнеров, грузоподъёмными машинами, ж.-д. погрузочио-разгрузочными путями, подкрановыми путями, а также имеют служебные и бытовые помещения (отдельные или являющиеся частью общестанционных), устр-ва для осмотра и ремонта контейнеров. На грузовых и грузосортировочных К. п. устраивают автопроезды, площадки для стоянки автомобилей, прицепов и полуприцепов. К. п., где работают два и более грузоподъёмных краиа, оборудуются технол. связью, позволяющей передавать оперативную информацию всем участникам технол. процесса. На К. п. с одним краном применяется аппаратура для связи между осн. участниками технол. процесса — машинистом крана и приёмосдатчиком. На К. п. общего пользования перерабатываются только универсальные контейнеры, на К. п. необщего пользования — универсальные и специализированные.
По адм.-управленч. признаку К. п. делятся на контейнерные площадки и контейнерные отделения, выделенные в самостоят, тарифные пункты, имеющие отдельную от станционной товарную контору. При наличии на К. н. площадок возможна такая организация работ, когда на каждой площадке либо выполняются все операции по погрузке, выгрузке и сортировке, либо каждая площадка спе-циализируется на определ. видах этих работ. Часто специализацию проводят также по типам перерабатываемых контейнеров — среднетоннажных или крупнотоннажных. Для размещения контейнеров площадка разделена на секторы, в каждом из к-рых находится группа контейнеро-мест, предназначенная для размещения двух рядов контейнеров, как правило, поперёк площадки. Между секторами оставляют проходы для приёмосдатчиков. Каждый ряд в секторе и каждое контейнеро-место в ряду имеют номера, по к-рым составляют координаты, служащие для быстрого нахождения контейнера.

«АЗОВМАШ» (г. Мариуполь Донецкой обл.) — производств, объединение. Осп. в 1897 как металлургич. з-д -«Никополь». В 1920 совм. с з-дом «Русский Провиданс» (построен в 1899) вошёл в состав Мариупольских объединённых металлургич. з-дов. С 1958 пр-тие наз. Ждановским з-дом тяжёлого машиностроения, указанное назв. с 1989. К нач. 1992 объединение выпускало ж.-д. цистерны для перевозки пищевых продуктов, агрессивных жидкостей, нефти, бензина, легкозатвердевающих и сыпучих грузов, оборудование для металлургич. пром-сти, подъёмно-трансп. и горнорудное оборудование.

БУРОВЗРЫВНЫЕ РАБОТЫ — регулируемое разрушение горной породы, каменной кладки и т. п. с помощью взрыва зарядов взрывчатого вещества, размещаемых внутри разрушаемого материала в удлинённых цилиндрич. полостях (шпурах, скважинах), образуемых бурением (см. Буровые работы). Для выполнения взрыва каждый заряд снабжают детонатором с огнепроводным шнуром, электро-детонатором и др. взрывными средствами. Б. р. применяются в тоннеле- и метростроении при проходке скважин в крепких породах. При проходке тоннелей чаше используют заряды, размещаемые в шпурах. Шпуровые заряды позволяют получить достаточно точный контур тоннельной выработки и хорошее дробление породы. Шпуры размещают в разрушаемом объёме породы в определ. порядке. В первую очередь за один приём взрывают заряды врубовых шпуров (создают врубовую полость), затем — заряды отбойных вспомогат, шпуров и в последнюю очередь — заряды отбойных контурных шпуров. В состав Б, р., выполняемых при проходке тоннеля циклично по отд. участкам (заходкам), входят: разметка устьев шпуров на забое, бурение шпуров, их заряжение, выполнение взрыва, удаление из забойной зоны газообразных продуктов взрыва и пыли (проветривание), осмотр забоя после взрыва. Вслед за уборкой разруш. породы и устр-вом врем, крепи выработки цикл повторяют на следующей заходке. Эффективность Б. р. оценивают коэф. использования шпуров, представляющим собой отношение глубины заходки W к глубине комплекса шпуров U (обычно 0,8—0,95).

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ — производственная деятельность метрополитенов, связанная с организацией и осуществлением безопасных и бесперебойных перевозок пассажиров, а также временного укрытия людей при стихийных бедствиях.
В нач. период работы первого в России Моск. метрополитена с 1935 эксплуатировались четырёхвагонные составы, перевозившие ок. 200 тыс. пассажиров в сутки. В передней кабине находились машинист и начальник поезда, в хвостовой— проводник с сигнальным диском и звуковым рожком. В часы пик максимально пропускалось 15 пар поездов, всего за сутки проходило 487 поездов. В 1935 удельный вес Моск. метрополитена в перевозках гор. транспортом составил 2% ; в 1940 — 14,3%: в 1991 — примерно 43% (ок. 9 млн. пассажиров в сутки), а все 13 метрополитенов страны перевозили св. 14 млн. пассажиров в сутки.
Качество эксплуатац. работы метрополитена в целом и его подразделений определяется рядом показателей — технических и экономических. Осн. технические показатели — число проследовавших пасс. поездов в определ. период (год, месяц, сутки), время хода поезда по линии, число пар поездов в час (среднее и максимальное), процент выполнения графика движения поездов, средний и общий пробеги поездов и др. Эти показатели взаимосвязаны с протяжённостью линий метрополитена в целом и расстоянием между станциями и служат основой при определении численности работающих, парка вагонов, площади электродепо и т. д. К техн. показателям относятся также участковая и техн. скорости поезда, число вагонов в составе, расход электроэнергии на тягу и собственные нужды, микроклимат на станциях и в вагонах и др. Эти показатели отражают уровень использования техн. средств. Осн. экономические показатели — стоимость и себестоимость проезда пассажира, расходы на перевозки, получаемые доходы, а также результат коммерч. деятельности и экон. эффективность работы метрополитена.
Перевозки пассажиров и выполнение техн. и экон. показателей обеспечиваются чёткой и взаимоувязанной работой персонала эксплуатац. служб (движения, СЦБ и связи и др.), диспетчерских участков, дистанции, электродепо, пасс. станций, пунктов техн. обслуживания, мастерских и др. подразделений метрополитена.
Служба движения обеспечи-вает выполнение графика движения поездов, достаточный уровень комфорта перевозок, информирует пассажиров о следовании поезда и его остановках, принимает оперативные меры к восстановлению движения поездов при нарушении нормальной работы на линии осуществляет расстановку на ночной отстой подвижного состава на действующих линиях с целью своевременной подачи поездов на все станции линии утром, организует хоз. перевозки, уборку станций, вестибюлей и т. д.
Служба СЦБ и связи обеспечивает техн. обслуживание, ремонт и совершенствование устр-в автоматнч. локомотивной сигнализации с автоматич. регулированием скорости, путевой автоматич. блокировки, электрич. централизации стрелок и сигналов; работу электрочасового х-ва в местном 24-часовом исчислении с целью передачи точного и одинакового показания времени на часах всех станций, диспетчерских пунктов, постов централизации, пунктов техн. осмотра и др.; связь на метрополитене (поездную диспетчерскую, поездную радиосвязь, тоннельную, электродиспетчерскую, электромеханическую диспетчерскую, радиосвязь диспетчеров с восстановит, формированиями и т. д.); магн. звукозапись диспетчерских переговоров; управление работой станций с применением телевидения; контроль прохода в тоннель; работу устр-в пасс. автоматики (разменных автоматов, автоматич. контрольных пунктов) и т. д. В ведении службы СЦБ и связи находятся периферийные устр-ва вычислит, техники и комплексные вычислит, центры.
Служба подвижного состава обеспечивает бесперебойное и безопасное движение подвижного состава, нормальное функционирование осн. и оборотных электродепо, ремонтных подразделений (заводов, мастерских), пунктов техн. осмотра, линейных пунктов и др. с целью содержания в технически исправном состоянии и улучшения техн. х-к подвижного состава; организует экстренный ремонт или удаляет с действующей линии подвижной состав в случае его неисправности, при аварийных ситуациях на линии; осуществляет техн. обслуживание и ремонт подвижного состава; приёмку нового подвижного состава от заводов-изготовителей; проводит экипировку подвижного состава в электродепо; создаёт необходимые условия для работы и отдыха эксплуатап. и ремонтного персонала и т. д.
Служба тоннельных сооружений организует техн. обслуживание и ремонт сооружений метрополитена для безопасного пропуска поездов и безаварийной работы техн. средств (эскалаторов, пути, электромеханич. устр-в и т.д.); обеспечивает сохранение и реставрацию архитектурных и художеств, ценностей на станциях и в вестибюлях; проверяет состояние обделок тоннелей; контролирует соблюдение норм и правил при строительстве и эксплуатации сооружений, связанных с пересечением линий метрополитена, осуществляет промывку тоннелей и др.
Служба электроснабжения обеспечивает надёжное бесперебойное снабжение тяговых и нетяговых потребителей электроэнергии метрополитена, освещение тоннелей, станций, притоннельных сооружений, ремонтных и адм. зданий; осуществляет техн. обслуживание, ремонт и реконструкцию электросетей, электрнч. подстанций (тяговых, понизит, и совмещённых тягово-понизи-тельных), сетей освещения, устр-в управления, автоматики и телемеханики, а также при необходимости переход на местное управление электрич. подстанциями; руководит работой оперативного персонала на электротехн. установках и сетях; обеспечивает резервирование электроснабжения устр-в жизнеобеспечения (водоотливные установки, вентиляц. шахты и др.), а также при необходимости электроснабжение станций, служебных помещений, тоннелей, закрытых наземных участков и осн. инж.-техн. установок от аккумуляторных батарей.
Служба пути организует содержание пути и контактного рельса в техн. состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с наи-большими скоростями, установленными для каждого участка; проверку габаритов приближения строений и оборудования, плана и профиля путей и контактного рельса; диагностирование состояния рельсов и стрелочных переводов средствами дефектоскопии; выполнение мероприятий по электрич. изоляции ходовых рельсов и контактного рельса от конструкций, а также осуществляет мероприятия, направл. на понижение уровня шума и вибраций в путевых конструкциях; производит очистку и ремонт открытых водостоков и бетонных лотков, уборку снега в осенне-зимний период на наземных и деповских путях; осуществляет внедрение новых конструкций пути и разработку передовых технологий при техн. обслуживании пути и контактного рельса и др.
Эскалаторная служба обеспечивает безопасное перемещение пассажиров и работников метрополитена с одного уровня на другой с помощью эскалаторов, перевозку грузов на эскалаторах, техн. обслуживание и ремонт эскалаторов и систем управления ими, модернизацию эскалаторов и др.
Электромеханическая служба осуществляет комплекс работ, направл. на создание норм условий обитаемости подземных сооружений метрополитена — обслуживает системы вентиляции станций, тоннелей, служебных и технол. помещений, поддерживает пост, водоотлив из пониженных точек сооружений и проводит аварийный водоотлив в случае нарушения целостности (прорыва) инж. коммуникаций города, метрополитена, предприятий или при появлении дополнит, притоков воды из грунта в результате нарушения обделки сооружений или стихийных бедствий, обеспечивает водо- и теплоснабжение помещений (вестибюлей, станций, тоннелей и др.), удаление в городскую сеть канализации сточных вод; производит техн. обслуживание и ремонт устр-в, используемых при стихийных бедствиях, подтоплениях, загораниях, а также санитарно-техн., отопительно-вентиляц. оборудования, инж. сетей тепло- и водоснабжения, канализации, водостока и др.

ФИЗИОЛОГИЯ ТРУДА железнодорожников — отрасль физиологии труда, изучающая закономерности протекания физиологич. процессов и особенности их регуляции у работников ж.-д. профессий в процессе трудовой деятельности. По результатам исследований в разл. подразделениях ж.-д. транспорта разрабатываются оптимальные и предельно допустимые нормы деятельности человека, обосновываются рациональные режимы труда и отдыха, определяются наиболее экономичные и наименее утомляющие виды рабочих движений, принимаются меры по поддержанию работоспособности и предупреждению утомления, монотонии, гиподинамии и гипокинезии в процессе труда, оцениваются и прогнозируются функцион. состояния человека в разл. условиях работы и оценивается физиологич. стоимость деятельности, ф. т. изучает влияния ряда неблагоприятных факторов (метеорологич. условий, шума и вибраций, физ. тяжести и напряжённости, дефицита времени и др.) на физиологич. процессы, к-рые отчасти исследуются при изучении ги-гиены труда. Во взаимодействии с психологией труда Ф. т. рассматривает вопросы использования показателей функцион. состояния организма для прогнозирования надёжности работы представителей ж.-д. профессий, для к-рых характерны повышенная нервноэмоциональная напряжённость, ответственность и опасность (диспетчеры, машинисты локомотивов, электромонтёры и электромеханики контактной сети и др.), и разрабатывает психофизиологич. основы профессион. отбора для этих профессий. Определяя оптим. х-ки рабочего процесса с целью достижения высокой эффективности и безопасности труда и сохранения здоровья работающих, Ф. т. вносит существ, вклад в совершенствование охраны труда и развитие трансп. эргономики — науки об оптимизации взаимодействия между человеком, техникой и окружающей средой.
Используя достижения физиологич. наук в исследованиях специфич. уаловий работы на ж.-д. транспорте, Ф. т. желез-нодорожников развивается как самостоят, область знания. В н.-и. ин-те ж.-д. гигиены разработана система объективной и комплексной оценки условий, тяжести и напряжённости труда для мн. ж.-д. профессий. С учётом особенностей труда машинистов предложена комплексная система повышения надёжности управ-ляющей деятельности машиниста локомотива, включающая в себя профессией, отбор, рациональный режим труда и отдыха, предрейсовые мед. осмотры, тренировку профессионально важных действий, гигиенич. н инженерно-психологич. организацию условий труда в кабине локомотива, автоматизацию физиологич. контроля и поддержание должного уровня бодрствования машиниста.
К числу науч. направлений, получивших преимуществ, развитие в Ф. т. железнодорожников, относятся физиология и патология цветового зрения, физиология умственного труда, методы аудио-логич. экспертизы, применение электросна для профилактики нервного переутомления у машинистов и диспетчеров.

УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ — объединяет работу служб дороги, состоящих из отраслевых подразделений, выполняющих определённые производств, задачи в области локомотивного хозяйства, содержания пути, перевозок и т. п., решающих вопросы в области экономической, финансовой, бухгалтерской деятельности и т. п., а также деятельность самостоятельных отделов и секторов, занимающихся коммерческими, международными и др. проблемами.
В У. ж. д. разрабатываются планы перевозки грузов исходя из полученных заявок от грузоотправителей на основании провозных возможностей дороги: планы перевозки пассажиров; перспективные планы развития провозной и пропускной способности участков дороги; нормы работы подвижного состава для отделения дороги; составляется график движения поездов, а также осуществляется оперативное руководство эксплуатац. работой. У. ж. д. обеспечивает единую техн. политику, высокий техн. уровень произ-ва, совершенствование технол. процессов, внедрение новых техн. средств и рациональных методов их использования; разработку и проведение инвестиц. политики по развитию дороги как составной части единой сети ж.-д. транспорта страны. У. ж. д. осуществляет функции заказчика при стр-ве объектов дороги рассматривает проекты и выдаёт разрешения на примыкание
ж.-д. подъездных путей к станциям; совершенствует плановую и финансово-экон. работу на пр-тиях дороги производит централизованные расчёты с предприятиями дороги за выполненные ими работы и услуги по перевозке грузов и пассажиров; осуществляет надзор за соблюдением действующих цен и тарифов; заключает договоры с грузовладельцами на работы и услуги, не предусмотренные тарифами; разрабатывает и осуществляет меры по обеспечению безопасности движения; составляет сводные балансы входящих в состав дороги пр-тий; осуществляет контроль за производств, и хоз. деятельностью этих пр-тий.

НАДЁЖНОСТЬ — характеризует качество стационарных и передвижных техн. средств и объектов. На ж.-д. транспорте к таким средствам относятся пути, здания станц. строений и вокзалов, мосты, тоннели и др. искусств. сооружения, путевые и строительные машины, подвижной состав, контактная сеть и объекты систем автоблокировки, энергоснабжения и др. Н. определяет свойства этих объектов, их способность выполнять свои функции, сохраняя во времени значения эксплуатац. показателей в пределах, соответствующих заданным режимам и условиям работы, и обеспечивая безопасность при эксплуатапии. Н. является комплексным свойством, сочетающим безотказность, долговечность, ремонтопригодность, сохраняемость. В зависимости от назначения объекта и условий его эксплуатации на разл. стадиях рассматриваются отд. его свойства или их совокупность, анализируется его состояние для своевременного предупреждения сбоев в работе, отказов. Разработаны и применяются на практике разл. методы определения состояния техн. средств и способы предупреждения их отказов.
Особенно важно оценивать безотказность техн. средств, связанных с движением и безопасностью пассажиров (подвижной состав, средства сигнализации, путевые машины и т. п.). Наиболее опасными в этих случаях являются внезапные отказы. Такие отказы в подвижном составе чаще всего происходят из-за образования усталостных трещии, в средствах автоматики и телемеханики — из-за выхода из строя электронных элементов, реле и т. п., в пути — из-за дефектов рельсов и рельсовых скреплений, неправильного их положения в результате сверхнормативного износа, в тормозных системах — из-за нарушений воздушной магистрали, в контактной сети — вследствие обрыва проводов, поломки опор, разрушения изоляторов и т. п. Способы обнаружения дефектов с целью предупреждения отказов основываются, напр., иа методах дефектоскопии, широко применяемых при осмотрах пути, осей колёсных пар, бандажей и др. элементов подвижного состава. Эти способы используют при текущем содержании и осмотрах во время ремонтов этих объектов. На ж.-д. транспорте действует система планово-предупредит. ремонтов, в к-рой для определ. группы объектов установлены оптим. интервалы во времени для проведения осмотров и выполнения очередного текущего обслуживания или ре-монта. Кроме того, в каждом конкретном случае для предупреждения внезапных отказов разработаны индивидуальные способы защиты, выявления износа или возможности выхода из строя. Напр., для определения состояния букс подвижного состава служат приборы обнаружения аварийно нагретых (перегретых) букс (ПОНАБ), установленные на обочине пути и осуществляющие контроль букс при движении поезда. Такая проверка позволяет избежать преждеврем. разрушения шеек осей колёсных пар, следить за смазкой буксовых подшипников. Наблюдение за постепенным отказом, прямо связанным с износом трущихся пов-стей (буксовых подшипников, деталей автосцепки, приводов, рельсов и их элементов и т. п.), позволяет достаточно точно прогнозировать небольшой интервал времени, в к-рый следует ожидать такого отказа. Изучение вероятности безотказной работы, оцениваемой коэф. надёжности, позволяет определить запас Н. для нек-рых несущих узлов локомотивов, мостовых конструкций, пути и др. Запас Н. зависит от запаса прочности конструкции, её износостойкости, способности сопротивляться коррозии и т. п.
Работоспособность объекта в целом за весь период его эксплуатации оценивают показатели долговечности, к-рые определяют ресурс, или срок службы, устанавливаемый по результатам осмотров объекта в ходе его ремонтов, при техн. обслуживании. Как правило, назначаемые для замены или ремонта деталь, узел, агрегат конструкции не достигают своего предельного состояния по работоспособности и могут ещё выполнять свои функции. Целью ремонтов является поддержание заданной долговечности до выхода объекта из строя и, следовательно, предупреждение аварийного состояния.
К потере работоспособности может привести нарушение сохраняемости изделия, напр. при неправильной транспортировке, хранении, нежелат. воздействиях, перегрузке. Несоблюдение этих условий также приводит к потере работоспособности.
Единств. объектом системы электроснабжения ж. д., не обеспеченным резервом, является контактная сеть. На время выхода её из строя прерывается движение ЭПС на линии, т. е. нарушается график движения поездов, происходит сбой в работе дороги. Отказы контактной сети зависят от её конструкции, качества монтажа её элементов, правильности эксплуатации, а также от условий взаимоействия контактной сети и ЭПС. Характерными видами отказов являются: пережог провода; обрывы проводов и тросов; нарушения изоляции; повреждения опор, элементов контактной подвески и др. Велика также доля отказов, вызванных сходом контактного провода с токоприёмника, из-за нарушений вертик. габарита подвески, нарушения регламентир. порядка управления ЭПС и др. внеш. причин (гололёд, ветер и т. п.).
На электрифицир. участках с целью обеспечения бесперебойности движения стре-мятся повысить показатели долговечности и ремонтопригодности элементов контактной сети и конструкций ЭПС, для этого применяют разл. методы контроля, в т. ч. аппаратурой, установл. в вагонах-лабораториях, осуществляют плановые осмотры и ремонты, оснащают районы контактной сети и дистанции электроснабжения совершенным оборудованием, восстановит, средствами (гололёдоочистители, устр-ва для очистки изоляторов, изолирующие вышки и т. п.).
На всех объектах ж.-д. транспорта изучение физики отказов ведётся с применением разл. методов исследования таких свойств, как прочность, усталость, износостойкость, ползучесть, коррозионная стойкость и др. Для конкретных случаев и объектов используют соответствующие средства и способы исследований, напр., при изучении контактных напряжений в рельсах выявляется влияние на их появление разл. включений, термич. обработки, изменения состава металла. Для трансп. объектов важным фактором является применение в разл. системах электронных и микропроцессорных элементов, требующих высокой степени Н. Поэтому при определении Н. объекта в целом выясняется Н. его отд. элементов. Исследования таких изделий основываются на применении матем. моделей, т. н. имитационного метода моделирования и др. В результате исследования определяют зависимость между показателями Н. отд. элементов и Н. объекта в целом, закреплению результатов исследований служит проведение разл. видов испытаний как отд. элементов, так и всего объекта. Испытания на Н. проводят на этапах разработки опытного образца и при его серийном изготовлении.
Для повышения Н. на стадии проектирования изделий для ж.-д. транспорта предусматривают использование улучшенных материалов; разрабатывают принципиально новые конструктивные решения; выбирают оптимальные рабочие режимы; применяют новые технологии, методы контроля и др. В период изготовления необходимым условием обеспечения Н. является соблюдение технологии; использование разл. способов улучшения качества материалов, в т. ч. упрочнения деталей, применение прогрессивных способов их соединения, эффективных методов контроля качества технол. операций и изделий, проведение ресурсных испытаний и т. п. Во время эксплуатации к факторам, позволяющим соблюдать осн. свойства Н., относятся обеспечение заданных условий и режимов работы изделия, проведение своеврем. осмотров с целью назначения ремонта и замены отд. узлов или деталей, осуществление профилактич. контроля, предупреждающего выход объекта из строя, отказ, потерю работоспособности и т. п.
Задачи обеспечения Н. на транспорте становятся сложнее в связи с внедрением систем автоматизир. контроля и вычислит, техники, использованием робототехники и пр. На ж.-д. транспорте вопросы Н. приобретают большое значение в связи с интенсификацией его работы, увеличением статич. нагрузки на ось и повышением скоростей движения, что приводит к ужесточению требовании безопасной и надёжной эксплуатации верхнего строения пути, подвижного состава, контактной сети, устр-в автоматики, телемеханики, вычислит, техники, сигнализации и связи.

ЗВЕНОСБОРОЧНАЯ ПОТОЧНАЯ ЛИНИЯ— совокупность агрегатных станков, механизмов, приспособлений, расположенных в соответствии с последовательностью операций технологического процесса сборки рельсового звена, а также транспортных устройств, к-рые при сборке передвигают рельсовые звенья и их элементы с позиции на позицию. Линии предназначены для сборки звеньев рельсо-шпальной решётки ж.-д. пути дл. 12,5 и 25 м с дерев, или ж.-б. шпалами. Технол. процессы сборки рельсовых
звеньев осуществляются на производств. базах путевых машинных станций. Сборка звеньев с дерев, шпалами впервые осуществлена на отечеств, ж. д. в нач. 1960-х гг. звеносборочным комбайном ЗК, оборудованным погрузочно-разгрузочными средствами, сборочным агрегатом и устр-вами для механизации и автоматизации почти всех операций. Производительность ЗК 200 м путевой решётки в 1 ч. В 70-е гг. создана полуавтоматич. поточная линия — ППЗЛ-500, на к-рой производятся сверление отверстий в шпалах и последующая запрессовка в них костылей сверху через подкладки. Подача шпал и рельсов к агрегатам и перемещение готового звена осуществляются трансп. устр-вами линии. Загрузка шпал в бункер шпалопитателя, подача скреплении к рабочим местам, укладка рельсов на сборочный стенд, перегрузка готового звена с приёмных тележек в штабель или на платформы укладочного поезда производятся грузоподъёмными кранами. Вручную выполняются операции подачи шпал из бункера шпалопитателя в накопитель и их ориентация, раскладка подкладок на шпалы и наживление костылей в отверстия шпал (при помощи молотков). Производительность линии 70 м путевой решётки в 1 ч.
На базе ЗК в нач. 70-х гг. в Хабаровском ин-те инженеров ж.-д. транспорта создана стационарная звеносборочная линия ЗЛХ-800. Агрегаты монтируются на двух участках пути. При работе линии образуются два потока со встречным движением материалов. Все операции, связанные с заполнением бункеров комплектующими деталями (шпалами, рельсами, подкладками, костылями) и с укладкой звеньев в пакеты, выполняются козловыми кранами. Почти все этапы сборки автоматизированы или же выполняются под контролем оператора. Собранное звено сначала укладывается на тележки приёмника, а затем — на перегружатель. Производительность линии 150 м путевой решётки в 1 ч.
Для сборки звеньев с ж.-б. шпалами применяются поточные линии ЗЛХ-500, ЗЛЖ-650, ППЗЛ-850, «Смолянка», по к-рым перемещается собираемое звено, и линии ТЛС, передвигающиеся от шпалы к шпале по собираемому звену. На всех линиях раскладка и установка рельсовых скреплений осуществляются вручную. Звеносборочная линия ЗЛХ-500 выполнена в виде двух параллельных участков со встречными потоками движения материалов. На первом участке элементы звеиа подготавливаются к сборке (укладываются на шпалы прокладки и подкладки, устанавливаются скомплектованные клеммные болты, заворачиваются гайки скреплений). Готовое звено убирается краном. Производительность линии 60 м путевой решётки в 1 ч. Технол. стендовая линия ТЛС состоит из пяти самоходных агрегатов, перемещающихся вдоль пути-стенда. Сначала краном раскладываются шпалы. С трёх агрегатов вручную монтёры пути раскладывают прокладки и подкладки, а после установки на них краном рельсов — укомплектованные клеммные и закладные болты, к-рые затем устанавливаются в гнёзда подкладок и шпал, с двух последующих агрегатов заворачиваются гайки. Производительность линии 100 м путевой решётки в 1 ч.
За рубежом получили распространение способы сборки звеньев ж.-д. пути с применением стреловых и козловых кранов и др. рабочих агрегатов. При этом вдоль неподвижной рельсо-шпальной решётки перемещаются рабочие с механизир. инстр-том для выполнения отд. операций.