ЖД энциклопедия

РЕЛЬСОШЛИФОВАЛЬНЫИ ВАГОН — предназначен для ликвидации волнообразных неровностей на поверхности головок рельсов путём шлифования их абразивными брусками (камнями). Р. в. входит в состав поезда, перемещается локомотивом и имеет прицепную цистерну для воды. Под Р. в. обычно переоборудуют грузовой вагон, две ходовые тележки к-рого одновременно являются шлифовальными. Третья шлифовальная тележка, расположенная между крайними и связанная с ними тягами, для большей устойчивости частично догружена кузовом через пружинное устр-во. Привод шлифовальных камней в трансп. шли рабочее положение — пневматический. Для смачивания шлифовальных камней во время работы к ним из цистерны поступает вода. Имеются Р. в. на базе пасс. вагона, у к-рого три шлифовальные тележки размещены между ходовыми.
Шлифование рельсов осуществляется при скорости движения поезда до 60 км/ч, усилие нажатия шлифовальных камней на рельсы — до 150 кН. Для снятия с рельсов слоя толщ. 1 мм необходимы 30—50 проходов поезда.

РЕЛЬСОСВАРОЧНАЯ МАШИНА — стационарная или передвижная машина, применяемая для сварки рельсов на рельсосварочных предприятиях или непосредственно на перегоне ж.-д. пути. Р. м. начали использоваться в ж.-д. стр-ве, при ремонте и текущем содержании пути в кон. 50-х гг. Сварка осуществляется злектроконтактным способом, применение к-рого практически вытеснило термитную, газопрессовую и дуговую сварку рельсов. Снособ электроконтактной сварки осн. на нагревании торцев свариваемых рельсов электрич. дугой, создаваемой током большой силы и низкого напряжения. При сближении зажимов сварочного агрегата с рельсовыми концами через точки контакта проходит сварочный ток, в результате чего торцы свариваемых рельсов нагреваются, затем происходит их сварка.
Стационарная Р. м. устанавливается на полуавтоматич. линии рельсосварочного пр-тия и осуществляет сварку рельсов дл. 25 м или бесстыковых плетей — до 800 м. Передвижная самоходная Р. м. используется при сварке рельсов, лежащих в пути, сварке рельсов, разложенных в колее действующего пути (с последующей заменой эксплуатируемых рельсов на сваренные длинномерные), а также при сварке рельсов на звеносборочных базах. Р. м. монтируется на 4-ос-ной платформе, на к-рой установлены две портальные рамы со стрелой. По ниж. балкам стрелы перемещаются два тельфера с электросварочными агрегатами (головками), получающими питание от передвижной электростанции мощн. 200 кВт. Гидрооборудование каждой сварочной головки обеспечивает зажим рельсов и их продольное перемещение во время сварки. Производительность одного агрегата до 10 свариваемых стыков в 1 ч; масса Р. м. 66 т.
За рубежом распространены Р. м. на 2-осной платформе с одним сварочным агрегатом (конструкции Ин-та электро сварки им. Е. О. Патова), оборудованные гратоснимателем — приспособлением для удаления грата после сварки.

РЕЛЬСОВОЗНЫЙ СОСТАВ — специальный поезд для транспортировки и разгрузки рельсовых плетей ж.-д. пути; применяется при укладке и ремонте бесстыкового пути. В Р. с. входят 79 двухосных платформ (передняя, 77 промежуточных и задняя), что позволяет
перевозить одновременно 12 плетей дл. по 800 м каждая. Все платформы оборудованы роликовыми опорами с ребордами. На передней платформе установлена лебёдка для подтягивания рельсовых плетей при погрузке и устр-во, состоящее из траверс, стержней с проушинами и пружин амортизаторов, к к-рым крепятся концы плетей. На задней платформе находится будка для обслуживающего персонала, пол к-рой поднят над настилом платформы, что даёт возможность осуществлять погрузку и выгрузку рельсовых плетей. Погрузку плетей производят лебёдкой (методом толкания) или с помощью грузовой тали, перемещающейся по портальной раме. Выгрузка рельсовых плетей с Р. с. на перегоне осуществляется методом вытягивания состава из под плетей, концы к-рых тросами закрепляют за уложенный путь. Для предотвращения сбрасывания рельсовых плетей в конце выгрузки задняя платформа оборудована аппарелью, обеспечивающей плавную разгрузку плетей (без кручения и кантования рельсов). Скорость разгрузки 5 км/ч, тяговое усилие лебёдки при погрузке 250 кН, транспортная скорость Р. с. 70 км/ч.

МОСКОВСКО КУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА—казённая ж. д., построенная в 1866—68. Проходила по территории Московской. Тульской, Орловской, Курской, Рязанской губ. Связывала Центр России с юго-восточными р-нами страны, способствовала развитию с.-х. районов, доставке продуктов с.-х. произ-ва в Москву. Осн. линии: Москва — Серпухов (движение открыто в 1866), Серпухов — Тула (1867), Тула — Курск (1868). Протяжённость (1868) — 512 вёрст (одноколейный путь). В мае 1864 издан указ о стр-ве линии Москва — Орёл, явившейся головным участком Южной ж. д., переименованной в М.-К. ж. д. Строительство возглавлял В. С. Семичев, в изысканиях участвовали В. А. Панаев, Н. И. Антонов, В. Ф. Голубев и др. На стр-ве кроме рабочих были заняты военные (солдаты штрафных батальонов). На дороге построены неск. депо, 19 станций, оборудов. грузовыми платформами и складами, ж.-д. мастерские, искусств, сооружения (большие мосты через р. Москву, р. Оку и др.). Через неск. лет началась реконструкция дороги с целью усиления земляного полотна, замены лёгких рельсов, подсыпки балласта, увеличения числа станций и приближения их к населён-ным пунктам. Дорога проходила по густонаселённой местности, и с её прокладкой было связано неск. сотен судебных дел о неудовлетворении исков по отчуждению земель. М.-К. ж. д., построенная на гос. деньги, в 1871—93 принадлежала акц. об-ву. В 1893—95 произошло её объединение с Московско-Нижегородской железной дорогой и с Муромской железной дорогой; образована казённая ж. д. с управлением в Москве. Чистый доход— в пределах 4,7% от основного капитала (301,2 мли. руб. в 1913). В мае 1918 дорога национализирована и передана НКПС. По состоянию на нач. 1991 осн. линии дороги входили в состав Московской железной дороги.

КОНТРРЕЛЬС — дополнит, рельс, уложенный внутри рельсовой колеи параллельно осн. путевым рельсам на нек-ром от него расстоянии; служит для направления и ограничения поперечного смещения в колее колёсных пар подвижного состава. К. укладывают на стрелочных переводах, глухих пересечениях путей, мостах, путепроводах, переездах, на участках пути кривых малых радиусов, а также на путях, располож. под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до опоры менее 3 м. Концы К. намостах, путепроводах, под путепроводами и пешеходными мостами сводят "челноком". В крестовинах стрелочных переводов и глухих пересечений К. направляют колёса подвижного состава в соответствующие желоба (пространство между К. и осн. рельсом) крестовин и предохраняют остриё сердечника крестовины от ударов и давлений гребней колёс. В стрелочных переводах применяются К. спец. профиля. В кривых малых радиусов К. укладываются или только у внутр. нити пути, или одновременно у внутр. и наружной для уменьшения боковых давлений на наружный рельс (и его бокового износа), а также обеспечения безопасности движения по колее, имеющей ширину большую, чем установлено нормами.