ЖД энциклопедия

АСИММЕТРИЯ ТЯГОВОГО ТОКА— неравенство тяговых токов в рельсовых нитях пути. А. т. т. возникает вследствие неодинакового продольного электрич. сопротивления рельсовых нитей или неравенства переходных сопротивлений рельсовых нитей относительно земли. Неравенство электрич. сопротивлений рельсовых нитей вызывается повреждениями, в частности обрывом стыковых соединителей. Сопротивление изоляции рельсовых нитей относительно земли зависит от метеорологич. условий, конструкции верх, строения пути, его засорённости.
На сопротивление изоляции одной из рельсовых нитей также оказывает влияние присоединение к ней опор контактной сети. Наибольшего значения разница сопротивлений изоляции рельсовых нитей относительно земли достигает зимой. При этом из-за высокого сопротивления промёрзшего грунта проводимость между одним рельсом и землёй и между рельсами практически равна нулю, а проводимость изоляции другого рельса относительно земли определяется проводимостью опор контактной сети и может быть значительной. А. т. т. характеризуется коэф. Ка = (h — h)/(h + h), где hah — силы тока в рельсовых нитях. А. т. т. создаёт намагничивание сердечника путевого дроссель-трансформатора, оказывающее неблагоприятное воздействие на работу рельсовой цепи.

ФАЗИРОВКА — способ присоединения фидеров к обмоткам трансформаторов тяговых подстанций перем. тока, при к-ром фидеры контактной сети смежных тяговых подстанций, питающих общий участок, получают питание от одной и той же фазы сети внешнего электроснабжения (напр., фазы А). Такое присоединение фидеров обеспечивает параллельную работу смежных тяговых подстанций и исключает одновременное питание ЭПС, движущегося по участку, от разл. фаз сетей внеш. электроснабжения. Для питания однофазного ЭПС перем. тока от трёхфазных сетей внеш. электроснабжения на отечеств, ж. д. используют трёхфазный трансформатор тяговой подстанции, обмотки фаз к-рого на стороне тяговых нагрузок соединяют в треугольник. Контактная сеть каждого из путей слева и справа присоединяется к двум, а рельсовая сеть — к третьей вершине треугольника. При наличии нагрузки на всех фидерах каждой подстанции и необходимости обеспечить симметрирующее присоединение подстанции к сети внеш. электроснабжения одни и те же её фазы на разл. подстанциях попадают по нагрузке в неодинаковые условия. На подстанции различают отстающую, опережающую и разгруженную фазы. Обмотка фазы, к к-рой непосредственно не присоединяются нагрузки плеч питания подстанции (обмотка, включённая между узлами а и в), наз. разгруженной. Обмотки двух др. фаз, непосредственно питающие нагрузки двух плеч питания подстанции, более загружены, чем обмотка разгруженной фазы.
От тяговой подстанции перем. тока получают питание нетяговые потребители линий два провода — рельс, районные потребители, линии питания автоматической блокировки. Ф. проводов осн. и резервного питания линии два провода — рельс производится так, чтобы после переключения питания провода этой системы получали питание от тех же фаз, что и до переключения. Аналогичная Ф. осуществляется на подстанции при питании линий автоматич. блокировки и районнмх нагрузок.
На тяговой подстанции пост, тока Ф. осуществляется между сетью внеш. электроснабжения подстанции и преобразоват. агрегатами, между сетью внеш. электроснабжения и сетями районных нетяговых потребителей.

УГОН ПУТИ — продольное перемещение рельсов под колёсами проходящего поезда. Образуется в тех случаях, когда из-за неудовлетворит. текущего содержания пути, недостаточной связи рельсов с основанием и их изгиба под колёсами подвижного состава происходит проскальзывание рельсов по основанию. В результате при проходе тележек вагонов рельсы последовательно перемещаются в сторону движения поезда. На пути, не закреплённом от угона, проход каждой тележки может вызвать продольное перемещение рельсов на 0,03—0,06 мм (в зависимости от осевой нагрузки, уд. массы и состояния пути). У. п. приводит к нарушению его норм, работы. При продольном перемещении рельсов нарушаются размеры стыковых зазоров: на одних участках образуются нулевые зазоры, на других — предельно большие. В первом случае (из-за невозможности компенсации удлинения рельсов) повышение темп-ры приводит к образованию- в рельсах больших продольных сил, что может вызвать нарушение устойчивости пути, во втором случае при понижении темп-ры возможен изгиб или срез стыковых болтов с разъединением рельсовой нити. На участках бесстыкового пути продольный угон плетей нарушает температурный режим их работы: добавочное сжатие рельсов от действия сил угона, достигающих 1000—1200 кН, суммируясь с температурными воздействиями, может при жаркой погоде привести к выбросу пути — внезапному резкому искривлению колеи. В зимнее время в зонах действия в рельсах сил растяжения возможен излом рельсов под поездом.. Недопущение У. п. обеспечивается при клеммных промежуточных рельсовых скреплениях расчётной затяжкой клеммных болтов (обычно с крутящим моментом 0,15— 0,18кН-м); на участках с костыльными скреплениями — установкой необходимого числа пружинных противоугонов (на двухпутных линиях на нетормозных участках — 32, на тормозных — 38 пар на звене длиной 25 м). Определены зависимости между мощностью пути и сопротивляемостью его перемещению под действием поездных нагрузок. На участках пути с рельсами Р75, Р65 на щебёночном балласте угон выражается перемещением рельсов по шпалам. В случае более слабой конструкции пути и движении грузовых поездов (напр., при рельсах Р50, гравийном балласте, проходе составов из 8-осных вагонов на участках интенсивного торможения) возможно проявление угона и в виде общего последоват. перемещения рельсо-шпальной решётки в балласте даже при установке противоугонов на всех шпалах.

СИЛА СЦЕПЛЕНИЯ — внешняя по отношению к колёсной паре сила, обеспечивающая перемещение экипажа по рельсам при приложении вращающего момента от тягового привода или тормозного момента от механич. или электрич. системы торможения. Фрикционное взаимодействие колёс подвижного состава с рельсами — сцепление — особый вид трения контактирующего колеса и рельса. Различают сцепление при тяге, торможении и в состоянии покоя подвижного состава. При абсолютно жёстком колесе (бандаже) и рельсе сцепление считают сосредоточенным в опорной точке колеса на рельсе. Упругие бандаж и рельс контактируют не в точке, а по опорной площадке — эллипсу, ориентированному вдоль рельса. Впервые этот вопрос был рассмотрен нем. физиком Г. Герцем в 1882 (задача Герца). По мере износа эллипс превращается в круг и овал, большая ось к-рого перпендикулярна рельсу. Пов-сть опорной площадки представляет собой совокупность микровыступов и микровпадин, фактич. площадь контакта к-рых у совр. локомотивов, равная (6-т-6,5)-10~4м2, во многом определяет С. с.
Сила, создаваемая вращающим моментом тягового привода по отношению к колёсной паре, является внутренней. Если бы колёсная пара не опиралась на рельсы, то под действием вращающего момента она только вращалась бы вокруг своей геометрич. оси без поступат. движения по рельсам. Именно внеш. сила, возникающая в результате сцепления колёс локомотива с рельсами, создаёт возможность перемещения поезда. Вращающий момент, приложенный к колесу, эквивалентен паре внутр. сил. Внутр. сила, приложенная в точке опоры от колеса к рельсу, стремится перемещать точку опоры в направлении, противоположном движению колеса. Этому препятствует (как реакция) внеш. сила, возникающая под действием силы нажатия колеса на рельс. Внеш. и внутр. силы равны по значению, но противоположны по на-правлению: внутр. сила действует от колеса на рельс и вызывает угон рельса в направлении, обратном движению поезда, внеш. сила действует от рельса на колесо по направлению движения поезда, обеспечивая его перемещение.
Внутр. сила пары приложена к буксам колёсной пары и действует по направлению движения поезда. При наличии сцепления эта сила проявляет себя как сила тяги локомотива.
Под действием этой силы, зависящей от вращающего момента, регулируемого машинистом, на опорной площадке образуется фронт деформаций сгущения и разрежения микрочастиц пов-сти. Увеличение этой силы до критич. значения вызывает разрыв (диссоциацию) наиболее напряжённых микрочастиц, срыв и бок-сование колеса — его вращение вокруг своей геометрич. оси без поступат. движения по рельсу.
Срыв сцепления при торможении — результат пластич. деформаций существовавших единичных и возникающих вновь микросдвигов контактирующих на опорной пов-сти микрочастиц под действием внеш. тормозной силы, сопровождается появлением юза — поступательным движением колеса по рельсу без вращения.
Результат фрикционного взаимодействия колеса и рельса, представленный в числовом или буквенном выражении, наз. коэффициентом сцепления, к-рый устанавливает связь между С. с. и сцепной массой (силой нажатия) колеса на рельс локомотива. Коэф. сцепления зависит от мн. факторов, из к-рых наиболее существ, является скорость движения локомотива данной серии.
На значение коэф. сцепления оказывают влияние также мн. регулярные и случайные факторы, проявляющиеся при движении, к-рые сводятся в осн. к трём группам: конструкция и состояние механич. части локомотива; электрич. схема и состояние электрооборудования; метеорологич. условия, состояние пов-сти рельсов и бандажей. В условиях эксплуатации козф. сцепления является случайной величиной, имеющей разброс ±50% от ср. значения.
Методы энергетич. теории сцепления позволяют целенаправленно управлять сцеплением так, чтобы в данных условиях реализовать наибольшее значение С. с, обеспечивая при этом экономию электроэнергии (топлива) на движение поезда.

КОНТАКТНАЯ СЕТЬ — комплекс устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к ЭПС через токоприёмники. К. с. является частью тяговой сети и для рельсового алектрифицир. транспорта обычно служит её фазой (при перем. токе) или полюсом (при пост, токе); другой фазой (или полюсом) служит рельсовая сеть.
К. с. может быть выполнена с контактным рельсом или контактной подвеской. Ходовые рельсы впервые были использованы для передачи электроэнергии движущемуся экипажу в 1876 русским инж. Ф. А. Пироцким. Первая контактная подвеска появилась в 1881 в Германии.
Осн. элементами К. с. с контактной подвеской (часто наз. воздушной) являются провода К. с. (контактный провод, несущий трос, усиливающий провод и пр.), опоры, поддерживающие устройства (консоли, гибкие поперечины и жёсткие поперечины) и изоляторы. К. с. с контактными подвесками классифицируют: по виду электрифицир. транспорта, для к-рого К. с. предназначена — магистрального, в т. ч. высокоскоростного, ж.-д., трамвая и карьерного транспорта, рудничного подземного транспорта и др.; по роду тока и номии. напряжению питающегося от К. с. ЭПС; по размещению контактной подвески относительно оси рельсового пути — для центрального (магистральный ж.-д. транспорт) или бокового (промышл. транспорт) токосъёма; по типам контактной подвески — К. с. с простой, цепной или спец. подвеской; по особенностям выполнения — К. с. перегонов, станций, для искусств. сооружений.
В отличие от др. устройств электроснабжения К. с. не имеет резерва. Поэтому к надёжности контактной сети предъявляют повыш. требования, с учётом к-рых осуществляются проектирование, стр-во и монтаж, техническое обслуживание контактной сети и ремонт контактной сети.
Выбор общей площади сечения проводов К. с. обычно осуществляется при проектировании системы тягового электроснабжения. Все остальные вопросы решаются с помощью теории К. с.— самостоятельной науч. дисциплины, становлению к-рой во многом способствовали работы сов. учёного И. И. Власова. Осн. вопросами проектирования К. с. являются: выбор числа и марок её проводов в соответствии с результатами расчётов системы тягового электроснабжения, а также тяговых расчётов, выбор типа контактной подвески в соответствии с макс, скоростями движения ЭПС и др. условиями токосъёма; определение длины пролёта (гл. обр. по условию обеспечения её ветроустойчивости); выбор типов опор и поддерживающих устр-в для перегонов и станций; разработка конструкций К. с. в искусств. сооружениях; размещение опор и составление планов К. с. станций и перегонов с согласованием зигзагов проводов и с учётом выполнения воздушных стрелок и элементов секционирования контактной сети (изолирующих сопряжений анкерных участков, секционных изоляторов и разъединителей). При выборе методов стр-ва и монтажа К. с. в ходе электрификации железных дорог стремятся, чтобы они в возможно меньшей степени отражались на перевозочном процессе при безусловном обеспечении высокого качества работ.
Осн. производств, предприятия по сооружению К. с.— строительно-монтажные поезда н электромонтажные поезда. Организация и методы техн. обслуживания и ремонта К. с. выбираются из условий обеспечения заданного высокого уровня надёжности К. с. при наименьших трудовых и материальных затратах, безопасности труда работников районов контактной сети, возможно меньшего влияния на организацию движения поездов. Производств, пр-тием по эксплуатации К. с. является дистанция электроснабжения.
Оси. размеры, характеризующие размещение К. с. относительно других пост, устр-в ж. д.,— высота З подвешивания контактного про-вода над уровнем верха головки рельса; расстояние А от частей, находящихся под напряжением, до заземлённых частей сооружений и подвижного состава; расстояние Г от оси крайнего пути до внутр. края опор К. с. на уровне головок рельсов.
Совершенствование конструкций К. с» направлено на повышение её надёжности при снижении стоимости стр-ва и эксплуатации. Ж.-б. опоры К. с. и фундаменты металлич. опор выполняются с учётом электрокоррозионного воздействия на их арматуру блуждающих токов. Увеличение срока службы контактного провода достигается, как правило, применением на токоприёмниках угольных контактных вставок.
При техн. обслуживании К. с. на отечеств. ж. д. без снятия напряжения используют изолирующие съёмные вышки, монтажные автомотрисы. Перечень работ, выполняемых под напряжением, был расширен благодаря применению двойной изоляции на гибких поперечинах, в анкеровках проводов и др. элементах К. с. Многие контрольные операции осуществляются средствами диагностирования, к-рыми оснащены вагоны-лаборатории. Оперативность переключений секционных разъединителей К. с. значительно возросла благодаря применению телеуправления. Увеличивается оснащённость дистанций электроснабжения специалвзир. механизмами и машинами для ремонта К. с. (напр., для рытья котлованов и установки опор). Повышению надёжности К. с. способствуют использование разработанных в нашей стране методов плавки гололёда, в т. ч. без перерыва движения поездов, электрорепеллентной защиты, ветроустойчивой ромбовидной контактной подвески и др. Для определения числа районов К. с. и границ участков обслуживания пользуются понятиями эксплуатационной длины и развёрнутой длины электрифицир. путей, равной сумме длин всех анкерных участков К. с. в заданных пределах. На отечеств, ж. д. развёрнутая длина электрифицир. путей является учётным показателем для районов К. с, дистанций электроснабжения, отделений дорог, мин-ва и более чем в 2,5 раза превышает эксплуатац. длину. Определение потребности в материалах на ремонтно-эксплуатац. нужды К. с. производится до её развёрнутой длине.

ИЗНОС РЕЛЬСОВ — результат истирания головок рельсов, возникающего при взаимодействии их с колёсами подвижного состава. Осн. факторами, определяющими И. р., являются: окружные усилия, передаваемые колёсами, и проскальзывание колёс по рельсам; нормальные (вер-тикальные) давления колёс на рельсы и суммарный вес грузов (тоннаж), пропущенных по рельсам; план и профиль пути, вес и скорость движения поездов; конструкции пути, подвижного состава и их состояния; профиль контактирующих пов-стей рельсов и колёс; коничность бандажей колёс и подуклонка рельсов; качество металла рельсов и колёс; состояние и шероховатость контактирующих пов-стей; значение и форма предшествующих И. р. и износа колёс; расположение изношенного места на рельсе.
Допускаемый вертик. износ hB рельсов устанавливается из условий обеспечения их прочности и безопасности движения поездов. Нормативами регламентируются также износы: боковой Аб и приведённый (А. + 0,5Аб).
На отечеств, ж. д. предельно допускаемые И. р. всех видов установлены дифференцированно для разл. типов рельсов с учётом назначения и категории путей, грузонапряжённости линий и скорости движения. Для линий со скоростным движением поездов (121—160 км/ч), кроме того, регламентированы глубина местного износа головок рельсов в виде выбоин и волнообразных неровностей, а также провисание концов рельсов и пр. Рельсы с износом более предельно допускаемого являются дефектными и заменяются в плановом порядке. Значения допускаемого равномерного И. р. зависят от типа рельсов и категорий путей. Напр.,
приведённый(боковой) износ головки рельсов на главных путях со скоростями движения пасс. поездов 141—160 км/ч для рельсов Р75 и Р65 составляет 8(6) мм, при скоростях 121—140 км/ч соответственно для Р75 и Р65 — 9(7) мм, для Р50 — 7(6) мм. Вертик. износ головки рельса при стыковке двухголовными накладками (независимо от категории путей) составляет 13 мм (для Р75 и Р65) и 10 мм
(для Р50).

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО железной дороги — комплекс инженерных грунтовых сооружений, служащих основанием для верхнего строения пути. 3. п. воспринимает нагрузку от рельсо-шпальной решётки, балласта и подвижного состава, равномерно распределяя её на ниже лежащий естеств. грунт. К осн. сооружениям 3. п. относятся насыпи, выемки, полуна-сыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки и нулевые места. Осн. элементы 3. п.— основная площадка и откосы. 3. п. имеет также устр-ва, непосредственно связанные с ним: у на-сыпей — бермы, продольные канавы или. резервы (из резервов берётся грунт для возведения насыпи), у выемок — кюветы, банкеты и забанкетные канавы (для отвода воды с обреза выемки), кавальеры, нагорные канавы. Высота насыпи или глубина выемки обычно от 1—2 до 25— 30 м. При необходимости иметь большие рабочие отметки продольного профиля пути насыпи заменяют виадуками, а вместо выемок устраивают тоннели. Полунасыпи, полувыемки и полунасыпи-полувыемки применяют в осн. в горных р-нах. У полунасыпи основная площадка располагается полностью на насыпном грунте, а в полувыемке — на естеств. грунте. В связи с тем, что у полунасыпи-полувыемки неодинаковые условия прочности 3. п. под обеими рельсовыми нитями, трудно обеспечить устойчивость откосов насыпной части. Поэтому такой тип 3. п. не рекомендуется.
При подтоплении 3. п., сооружении насыпей вдоль рек или водоёмов (на прижимах — узких участках, примыкающих к крутому склону), на крутых косогорах, в р-нах скально-обвальных явлений, осыпей, возможного схода снежных лавин и пр. 3. п. имеет защитные сооружения и укрепительные устройства и сооружения. 3. п. сооружается по типовым или индивидуальным проектам: Типовые проектные решения принимаются для участков с простыми инженерно-геологич. и топографич. условиями, где возможно устр-во 3. п. со стандартными оси. размерами для типовых конструкций. Индивидуальные проекты разрабатываются для устр-ва 3. п. в сложных природных условиях, их параметры определяются инж. расчётами. Применяются также групповые поперечные профили (проекты) 3. п. на участках со сложными, но многократно повторяющимися подобными условиями.
Материалами для стр-ва 3. п. служат грунты в виде скальных или осадочных массивов (для выемок) и круппообломочные, песчаные и глинистые грунты нарушенной структуры (для насыпей). Для насыпей должны использоваться грунты, состояние к-рых под воздействием природных факторов практически не изменяется. Для обеспечения достаточной плотности грунтов насыпей при сооружении 3. п. грунты подвергаются обязат. послойному уплотнению. При использовании глинистых грунтов тугопластичной консистенции (наз. переувлажнёнными) крутизна откосов насыпей уменьшается для обеспечения их устойчивости, основная площадка уширяется, и на вей укладывается подушка из дренирующего грунта для предотвращения пластич. деформаций от воздействия динамич. нагрузки при движении ноездов и возникновения пучин земляного полотна,
3. п. является долговрем. сооружением (расчётный срок службы 500 лет). Его состояние зависит от мн. факторов и изменяется во времени. При неблагоприятном сочетании прочности, устойчивости 3. п. и воздействующих факторов появляются деформации земляного полотна и его дефекты. Длительно эксплуатируемые насыпи требуют особого внимания, т. к. от них в значит, степени зависит перевозочный процесс на ж. д.

ЗВЕНОСБОРОЧНАЯ ПОТОЧНАЯ ЛИНИЯ— совокупность агрегатных станков, механизмов, приспособлений, расположенных в соответствии с последовательностью операций технологического процесса сборки рельсового звена, а также транспортных устройств, к-рые при сборке передвигают рельсовые звенья и их элементы с позиции на позицию. Линии предназначены для сборки звеньев рельсо-шпальной решётки ж.-д. пути дл. 12,5 и 25 м с дерев, или ж.-б. шпалами. Технол. процессы сборки рельсовых
звеньев осуществляются на производств. базах путевых машинных станций. Сборка звеньев с дерев, шпалами впервые осуществлена на отечеств, ж. д. в нач. 1960-х гг. звеносборочным комбайном ЗК, оборудованным погрузочно-разгрузочными средствами, сборочным агрегатом и устр-вами для механизации и автоматизации почти всех операций. Производительность ЗК 200 м путевой решётки в 1 ч. В 70-е гг. создана полуавтоматич. поточная линия — ППЗЛ-500, на к-рой производятся сверление отверстий в шпалах и последующая запрессовка в них костылей сверху через подкладки. Подача шпал и рельсов к агрегатам и перемещение готового звена осуществляются трансп. устр-вами линии. Загрузка шпал в бункер шпалопитателя, подача скреплении к рабочим местам, укладка рельсов на сборочный стенд, перегрузка готового звена с приёмных тележек в штабель или на платформы укладочного поезда производятся грузоподъёмными кранами. Вручную выполняются операции подачи шпал из бункера шпалопитателя в накопитель и их ориентация, раскладка подкладок на шпалы и наживление костылей в отверстия шпал (при помощи молотков). Производительность линии 70 м путевой решётки в 1 ч.
На базе ЗК в нач. 70-х гг. в Хабаровском ин-те инженеров ж.-д. транспорта создана стационарная звеносборочная линия ЗЛХ-800. Агрегаты монтируются на двух участках пути. При работе линии образуются два потока со встречным движением материалов. Все операции, связанные с заполнением бункеров комплектующими деталями (шпалами, рельсами, подкладками, костылями) и с укладкой звеньев в пакеты, выполняются козловыми кранами. Почти все этапы сборки автоматизированы или же выполняются под контролем оператора. Собранное звено сначала укладывается на тележки приёмника, а затем — на перегружатель. Производительность линии 150 м путевой решётки в 1 ч.
Для сборки звеньев с ж.-б. шпалами применяются поточные линии ЗЛХ-500, ЗЛЖ-650, ППЗЛ-850, «Смолянка», по к-рым перемещается собираемое звено, и линии ТЛС, передвигающиеся от шпалы к шпале по собираемому звену. На всех линиях раскладка и установка рельсовых скреплений осуществляются вручную. Звеносборочная линия ЗЛХ-500 выполнена в виде двух параллельных участков со встречными потоками движения материалов. На первом участке элементы звеиа подготавливаются к сборке (укладываются на шпалы прокладки и подкладки, устанавливаются скомплектованные клеммные болты, заворачиваются гайки скреплений). Готовое звено убирается краном. Производительность линии 60 м путевой решётки в 1 ч. Технол. стендовая линия ТЛС состоит из пяти самоходных агрегатов, перемещающихся вдоль пути-стенда. Сначала краном раскладываются шпалы. С трёх агрегатов вручную монтёры пути раскладывают прокладки и подкладки, а после установки на них краном рельсов — укомплектованные клеммные и закладные болты, к-рые затем устанавливаются в гнёзда подкладок и шпал, с двух последующих агрегатов заворачиваются гайки. Производительность линии 100 м путевой решётки в 1 ч.
За рубежом получили распространение способы сборки звеньев ж.-д. пути с применением стреловых и козловых кранов и др. рабочих агрегатов. При этом вдоль неподвижной рельсо-шпальной решётки перемещаются рабочие с механизир. инстр-том для выполнения отд. операций.

БЛОЧНЫЕ ПОДРЕЛЬСОВЫЕ ОСНОВАНИЯ — подрельсовые основания, изготовленные из железобетонных плит, рам, продольных лежней или блоков, укладываемых под каждым рельсом. Б. п. о. применяют для повышения стабильности пути и сокращения расходов на его текущее содержание и ремонт. Б. п. о. (Долгова путь) на отечеств, ж. д. впервые уложено в 1909. В 1932—34 были составлены проекты разл. плитных конструкций, уложены опытные участки, а также начато стр-во Моск. метрополитена со сплошным монолитным основанием пути безбалластного типа в тоннелях. Применяются Б. п. о. на балласте в виде беспустотных, предварительно напряжённых в продольном и поперечном на-правлениях плит и из малогабаритных рам (МГС-Й, II), предварительно напряженных в обоих направлениях (рамные). Применение Б. п. о. позволяют повысить стабильность пути и снизить затраты на его выправку при текущем содержании. Плиты (в отличие от др. оснований) защищают балласт от засорения, что особенно важно на угольно-рудных и т. п. маршрутах, но требуют большего расхода бетона. Путь на Б. п. о. в стыках менее стабилен, чем в их средней части, из-за увеличенных упругих и остаточных деформаций балласта. По мере оседания балласта края плит изгибаются. Крупные Б. п. о., уложенные на балласт, на открытых участках в результате неравномерного нагрева по толщине (до 1 °С/см) искривляются (выпуклостью вверх). Вследствие этого возникают характерные регулярные волнообразные неровности, располож. на расстоянии, кратном длине блока. Кроме того, практически невозможно обеспечить равноплотное опирание рельсов по длине пути, усложняется выправка пути в плане и профиле. Расширяется применение ж.-б. плит на безбалластном мостовом полотне на металлич. мостах (взамен дерев, брусьев). Перспективно Б. п. о. с трещиностойкими плитами из предварительно напряжённого ж. б.

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ — железнодорожный путь, содержащий сварные рельсовые плети, длина к-рых настолько велика, что температурные силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей. Начиная с 60-х гг. Б. п. широко применяется как типовая конструкция на ж. д. большинства развитых стран. В России Б. п. был предложен инж. М.С. Боченковым и К. Н. Мищенко (1930). Протяжённость Б. п. на отечеств, ж. д. в нач. 80-х гг. превысила 50 тыс. км (26% длины сети). Число рельсовых стыков (самых слабых и напряж. мест пути) в Б. п. минимально. В Б. п. сопротивления сдвигу преодолеваются в стыках и на двух концевых участках, наз. температурно-подвижными (по 50—70 м), а средняя осн. часть Б. п. остаётся неподвижной. Такая конструкция Б. п. (температурно-напряжённого типа) общепринята (различия заключаются лишь в длине плетей и способах их стыкования). Б. п. отечеств. ж. д. представляет собой конструкцию со сварными рельсовыми плетями дл. 150—950 м, к-рые чередуются с участками уравнит. пролётов, состоящих из 2—4 пар рельсов дл. по 12,5 м. По сравнению с конструкциями пути с короткими рельсами Б. п. обладает рядом преимуществ: снижается уд. сопротивление движению поездов (до 15%) и соответственно расходы электроэнергии и топлива на тягу поездов; сокращаются объёмы работ по выправке пути (до 25%); продлеваются сроки службы элементов верхнего строения пути (до 25%); сокращается расход металла на стыковые рельсовые скрепления (до 9 ф на 1 км); повышается комфортабельность езды пассажиров; увеличивается надёжность работы рельсовых цепей автоблокировки; снижается уровень шума (на 5—15 дБ).
Б. п. отличается от звеньевого наличием в рельсах периодически изменяющихся продольных температурных сил, достигающих 1200—1400 кН в каждом рельсе. Одно из гл. требований при устройстве Б. п.— обеспечение его устойчивости против троса при повышении темп-ры (см. Устойчивость пути).
Применение Б. п. преим. с ж.-б. шпалами особенно эффективно на линиях с высокими скоростями движения поездов. Ограничена укладка Б. п. на кривые радиусом менее 350 м, а также на линиях с высокой густотой движения — грузонапряжённость более 80 млн. ф-км (брутто)/(км-ч).